Ponedeljek, 23. 9. 2019, 4.05
4 leta, 11 mesecev
Z električnim avtomobilom na 3. ECO MAHLE rallyju Nova Gorica
Presenečenje za volanom: ti avti so kljub "zmrdovanju" odlični
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,60
Športna tekmovanja so v avtomobilizmu vselej zagotavljala razvoj. Štirikolesni pogon in turbinski polnilnik so nekoč uporabili za povečanje zmogljivosti, hitrosti in konkurenčnosti, danes pa skrbita za varnost in udobje. Pred več kot sto leti so ljudje, vajeni praznih cest s kvečjemu konjskimi vpregami, vihali nos nad prvimi avtomobili.
Danes je podobno pri vozilih, ki jih nenadoma ne poganja več zgolj klasični motor z notranjim izgorevanjem. In če so klasična avtomobilska tekmovanja danes milijone evrov vreden posel, prek katerega avtomobilski proizvajalci s pomočjo športa in čustev gradijo svoje znamke, postajajo vzporedna tekmovanja avtomobilov z novimi "alternativnimi" pogonskimi viri vse bolj priljubljen vzporedni program.
Oba svetova si med seboj nista konkurenčna, temveč lahko medsebojno odlično sodelujeta. To je predvsem priložnost za podiranje tabujev in odklona javnosti do (delnih) sprememb.
Slovenska podjetja v elektromobilnosti s pomembno vlogo
Slovenci za nameček pri razvoju elektromobilnosti igramo pomembno vlogo, saj so slovenska podjetja že sicer uveljavljen dobavitelj avtomobilske industrije. Idrijski Kolektor in Hidria pomagata elektrificirati klasične pogone in jim zniževati neposredne izpuste CO2, nekdanja Letrika iz Šempetra pri Novi Gorici je izdelovala tudi lastne elektromotorje ter z njimi opremila renaulte twizyje.
Danes so pod lastništvom nemške družbe Mahle svojo vlogo na tem področju še okrepili. Ko smo lani vozili električno "formulo" študentov ljubljanske univerze, so skoraj vse pomembne dele vozila zagotovila slovenska podjetja.
Množica avtomobilov je bila precej pisana. Med njimi je bil tudi električni fiat 500.
Ena prireditev, dva svetova avtomobilizma
V zadnjih treh letih so zato tudi podprli tako imenovani Eco Rally alternativnih pogonskih energij, ki v sklopu istega dogodka sovpada s klasičnim relijem in tvori enega najpomembnejših avtomobilskih dogodkov v Sloveniji. Čeprav sta si klasični in eko reli različna kot dan in noč, ju je zdaj dokazano mogoče učinkovito prepletati in tako na cestah združiti dva avtomobilska svetova.
Tistega z dragimi dirkalniki za trkanje na čustva in dviganje kocin, alternativni pa zaradi uporabe serijskih vozil kaže nove rešitve pri razvoju (predvsem) električnih avtomobilov.
Pogled proti štartu. Prvi dan 194 kilometrov (77 kilometrov TP), drugi dan še 228 kilometrov (74 kilometrov TP).
Napetih 151 kilometrov lova za idealno desetinko sekundeKer sem se z novinarskim kolegom Luko Gregoričem tudi sam udeležil Eco Rallyja v Novi Gorici, lahko iz prve roke povem, da tekmovanje še zdaleč ni preprosto ter da je celo zelo kompleksno in nepredvidljivo. Namesto hitrostnih preizkušenj, kjer odloča zgolj najhitrejši čas od štarta do cilja, so tu določene točnostne preizkušnje (TP). Na teh odsekih organizator določi povprečno hitrost, ki se znotraj enega TP večkrat spremeni.
Posadka mora ves čas voziti s kar najbližjo povprečno hitrostjo predpisani, meritve pa so skrite. V praksi to pomeni, da mora posadka praktično vsak meter odseka TP – ti so dolgi tudi več kot 20 kilometrov, kar pomeni več kot polurno popolno zbranost – voziti z idealno hitrostjo. Za vrhunski rezultat so dovoljena odstopanja do ene ali največ dveh sekund.
Vsaka desetinka odstopanja prinese eno kazensko točko. V primeru prireditve v Novi Gorici je bilo teh TP kar dvanajst v skupni dolžini 151 kilometrov (dolžina celotnega relija 422 kilometrov).
Aktualni prvak Didier Malga v Sloveniji s teslo model 3.
Zmagovalec Walter Kofler z novim audijem e-tron quattrom.
Letos so se novogoriški organizatorji prvič prebili v FIA-koledar svetovnega pokala e-Regularity, zato je bila tudi konkurenca mnogo večja. Na štartu so bili vsi najboljši iz tega tekmovanja. Naslov prvaka je tudi v Novi Gorici branil Didier Malga iz Francije (tesla model 3), a je moral priznati premoč Italijanu Walterju Koflerju (audi e-tron quattro). Najuspešnejši Slovenec je bil Novogoričan Franko Špacapan (hyundai kona electric) na skupno petem mestu. Vsaj pri najvišjih mestih ne gre niti brez profesionalne merilne opreme, ki je med vožnjo mnogo natančnejša kot meritve prek GPS ali podobno.
Ena prestava menjalnika in hipnost odziva elektromotorja
Zdi se zanimivo, toda za tako vrsto tekmovanja so najprimernejši prav električni avtomobili. Ena najbolj izrazitih prednosti za uporabnika je hipnost odziva elektromotorja. Že delno popuščanje ali pritiskanje na stopalko za plin brez opaznega zamika takoj pospeši ali upočasni avtomobil. Na tekmovanju je to pomembno v lovu za desetinkami točnosti, v vsakdanjem prometu to prinaša bistveno bolj tekočo in umirjeno vožnjo. To je neposredna zasluga lastnosti elektromotorja in dejstva, da imajo menjalniki avtomobilov večinoma le eno prestavo.
Ta hipnost pogona služi tudi na ovinkastih cestah, ko je treba tam peljati nekoliko hitreje. Električni avtomobili nimajo neposrednih športnih predispozicij, toda med ovinki marsikateri med njimi prijetno preseneti. Na primer nissan leaf, ki ga nikakor ne bi mogli označiti za športno kombilimuzino, se pelje presenetljivo dobro in tudi hitro.
Po slovenskih cestah je letos peljalo že veliko tujih in tudi domačih Teslinih modelov 3.
Vmesna polnjenja so omejena na klasično "šuko" vtičnico z močjo največ 3,6 kilovata. Prek noči se je baterija kljub temu napolnila z 28 na skoraj 90 odstotkov.
Nočno polnjenje prek "šuko" vtičnice
Prvi dan smo morali na Eco Rallyju brez vmesnega polnjenja prevoziti 140 kilometrov, ponoči je v zaprtem parkirišču (parc ferme) potekalo polnjenje prek klasične "šuko" vtičnice. To je bilo primerljivo s klasičnim polnjenjem baterije električnega vozila doma oziroma takrat, ko ni v uporabi. Baterija našega leafa se je z 28 odstotkov ponoči napolnila na več kot 80 odstotkov. Drugi dan se je med vmesnim štiriurnim polnjenjem prek enake vtičnice napolnjenost povečala z 22 na 44 odstotkov.
Politike, proizvajalce in trgovce čaka trdo delo
Kot smo že pisali, čakajo glavni izzivi širjenja elektromobilnosti predvsem države članice Evropske unije, proizvajalce in avtomobilske trgovce. Na eni strani so skrbi povezane z zmanjševanjem negativnega vpliva proizvodnje električnih vozil, baterij in nujno povečanega deleža energije iz obnovljivih virov, tudi trgovci pa so za zdaj o nakupu električnih vozil prepričali še zelo majhen delež kupcev novih električnih avtomobilov. Združenje evropskih proizvajalcev ACEA s prstom kaže na nujnost subvencij (ponuja jih le 11 držav članic, Slovenija ima drugo najvišjo) in širjenje mreže električnih polnilnic, trgovci čakajo predvsem vsakodnevno še bolj uporabne in praktične avtomobile.
Namesto hitrostnih preizkušenj, kjer odloča zgolj najhitrejši čas od štarta do cilja, so tu določene točnostne preizkušnje (TP). Na teh odsekih organizator določi povprečno hitrost, ki se znotraj enega TP večkrat spremeni.
