Petek, 10. 2. 2017, 0.15
7 let, 2 meseca
Test novih različic
Primerjalni test: renault megane in megane grandtour GT TCe 205 EDC
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,98
1
Vozili smo dva najbolj dinamično-elegantna megana: petvratno kombilimuzino in grandtourja, oba s štirikolesnim krmarjenjem, z najmočnejšim motorjem, z najbogatejšo in najbolj športno opremo GT ter v celo enakem barvnem odtenku. Ključna ločnica med njima je prostor za zadnjo klopjo: 87 litrov več za prtljago oziroma tisočak doplačila za "družinsko" praktičnost v atletskem dresu GT.
Motor: 1,6-litrski turbo bencinski štirivaljnik z močjo 151 kW (205 "konjev")
Poraba goriva:
8,4 l /100 km – megane GT
8,6 l/100 km – megane grandtour GT
Cena:
27.820 EUR; 26.820 EUR s popustom – megane GT
28.570 EUR; 27.570 EUR s popustom – megane grandtour GT
Tehnični podatki | Vaše mnenje | Cena in dodatna oprema | Zanimivo | Video: filozofija megana GT in sistem 4control
Kombilimuzinskega, petvratnega in kombijevskega grandtourja GT na tehnici loči 113 kilogramov, kolikor je težji karavanski zadek. Grandtour ima 1,3 centimetra daljše medosje in skupno daljši za slabih 27 centimetrov. Res pa je, da z boka zaradi skladne oblike, v katero je lepo vdelan, grandtour sploh ni videti tako očitno daljši. Smo pa glede na zimske temperature in gume ter zaradi nekaj kilogramov več pričakovali tudi večjo razliko v porabi. Le dva decilitra več je v skupnem povprečju "spil" karavan.
Enako srce, enaka barva, enaka oprema, a dva avtomobila in tisočak razlike
Megane pri višjih stopnjah opreme nosi dnevne luči LED v obliki črke C, medtem ko žarometa full LED pure vision in športno oblikovan odbijač pripadajo najvišji opremi GT.
Kot smo zapisali že v uvodu, gre za avtomobilska brata, ki v najbolj zastopan in konkurenčen ljudski razred prinašata zanimivo, GT-kombinacijo športnosti odličnih voznih lastnosti in vsakodnevne praktičnosti ter atraktivno podobo. Zadnjo plemeniti že skoraj premium oprema, vključno z 900 evrov vrednim oblazinjenjem v usnju in alkantari. Za slabih oziroma dobrih 27 tisočakov ta dva megana poleg naštetega ponujata še precej tehnične vsebine.
Za tolikšen znesek evrov bi težko našli razrednega konkurenta z 205-"konjskim" motorjem s sedemstopenjskim smodejnim menjalnikom z dvema sklopkama, bogato opremo in s štirikolesnim krmarjenjem, s katerim je posebnež razreda in za vse dinamične voznike brez pretiravanja prava dodana vrednost.
Merilo odločitve bo morda prtljažnik: 434 ali 521 litrov, oziroma 1247 ali 1504 litre pri položeni zadnji klopi.
Vprašanje tisočaka razlike, kolikor je v temelju grandtour dražji, pa je stvar praktičnosti in resničnih potreb ter morda tudi imidža. S petvratnim GT-jem bodo verjetno raje šarmirali samski dame in gospodje, grandtour pa bo za dinamične očete in tudi mame z malce težjo nogo, ki radi prehitijo varno in imajo svojo najljubšo cesto.
Dejstvo je, da karavan po voznih užitkih prav nič ne za ostaja za svojim "hot hatch" GT bratom. Kako konkurenčen pa je grandtour v primerjavi z družinskimi karavani svojega razreda, dovolj pove drugo mesto na velikem primerjalnem testu. Detajlno igro številk, ki ločuje oba avtomobila, si sicer lahko ogledate v tabeli s tehničnimi podatki.
Prva vožnja: Renault megane grandcoupe – to so prednosti limuzine
Primerjalni test: Twingo proti twingu: kaj pomeni za dve sklopki, 2 tisočaka in 20 "konjev" razlike?
Primerjalni test limuzine in karavana: Renault talisman – Slovenec bo dal zanj v povprečju 27 tisoč evrov
Bencinski različici GT za 31 kilovatov oziroma 42 konjev prekašata dizelsko, cenovno pa za njo v obeh oblikah karoserije zaostajata za okoli 1.500 evrov, kar pomeni tisočaka in pol manj kot za najmočnejšega dizla in precej bolj športen občutek na bencin.
Spodnji srednji ali srednji razred?
18-palčna platišča magny-cours z manj vpadljivo oznako GT so pri najdražji opremi serijska.
Če petvratni megane po dolžini spada v povprečne karoserijske meje svojega razreda, pa se z dolžino prek 4,6 metra megane grandtour že želi malce meriti z vozili srednjega razreda. Tja bi ga lahko kdo uvrstil tudi zaradi kombinacije elegantnega in dinamičnega videza.
O podobi je treba zapisati, da Renault s tema avtomobiloma stvari spet postavlja na svoje mesto. Z drznejšim pristopom je novi megane pravo nasprotje umirjenega predhodnika in v resnici sklepa kompromis med okusom tistih, ki jim je bila druga generacija preveč samosvoja, tretja pa premalo zanimiva.
Oblikovanje zadnjih sedežev prepričljivo sporoča, da naj tu sedita dve osebi. Štirje potniki imajo vsak svoj utor za pijačo, za velike plastenke pa v kabini ni predvidenega prostora.
Oblikovalski pristop pa so pri Renaultu uspešno prenesli tudi na karavansko različico. Črno obarvan zadnji stebriček, ki navidezno nadaljuje površino zatemnjenih stekel, je posrečena rešitev.
Karavan z najvišjo stopnjo opreme se razkazuje v kromu in "ledu". Dnevni luči kot črka C spredaj, široki zadnji svetlobni enoti LED pa se skoraj dotikata. Ta svetlobni podpis spredaj in zadaj je pri obeh različicah v resnici nezamenljiv v primerjavi s tekmeci. Zlasti velike in prav futuristično zanimive zadnje luči so s svojim svetlobnimi kanali take, da jih je nemogoče spregledati ali zamenjati s kakšnim drugim avtomobilom. Bravo, Renault. Lepotna "vdrtina" pod vrati, kakršno imata clio in captur, je oblikovalcem tako všeč, da jo ima tudi megane. No, prav, saj nikakor ni videti slabo.
Med enega od boljših kompromisov obeh avtomobilov spadajo res odlični sedeži, dobro držijo telo in so udobni. GT-kombinacija v usnju in alkantari pa zahteva 900 evrov doplačila, dodatnih 290 stane ogrevanje hrbta in zadnjice. V letošnjem januarju, najhladnejšem v zadnjih 30 letih, bi bilo to doplačilo dobra naložba.
Od športa k prestižu
Notranjost kritikom ne dopušča veliko možnosti. Od armaturne plošče do prtljažnika je več kot solidna, zaradi izrazito športne urejenosti pravzaprav navdušujoča. Materiali so izbrani, trde plastike je za vzorec, barvnih modrih in svetlih dodatkov ter kroma je ravno prav. Sprednja športna sedeža sta tako ali tako GT, oblikovanje zadnje klopi pa odločno poudarja udobno sedenje dveh potnikov.
Karavan ne more biti pravi brez strešnih letev in uporabnega prtljažnega prostora. Po prostornini megane ni prvak, približno 50 litrov prostora pa skriva dvojno dno pod dvema ploščama, ki za prvo povečanje lahko ostaneta doma. Drugo in tisto pravo povečanje se lahko opravi z vzvodoma od zadaj, ravno dno pa postreže s kubikom in pol prostora.
Meja zdrsa je pri obeh avtomobilih postavljena zelo visoko. V toplejših mesecih, ko smo na letnih gumah z nasmehom jemali zavoje v kombilimuzinskem meganu GT, se je sploh zdelo, kot da je avtomobil prilepljen na asfalt.
Nekatere posebnosti so v meganu bolj skrite
Takle merilnik si izbere športni voznik, ki med vožnjo spremlja vrtljaje motorja in digitalni izpis hitrosti, ta je sicer prikazana tudi na zaslonu head-up.
Ko voznik prek napisa Renault Sport prestopi kromiran prag obeh meganov GT, zasliši pozdravni zvok drvečega avtomobila in zven srčnega ritma. Oznake GT na platiščih znamke Magny-Cours vidi samo opazovalec, ki se skloni, tudi napisa 4Control sta zgolj dva na stebričkih B in tudi po velikosti se prav nič ne izpostavljata. Zanimiva je "šminkerska" možnost izbire ambientalnih osvetlitev v vratih in ob konzoli med sedežema, vendar za doplačilo 190 evrov, zato pa so za voznika, ob dveh analognih, koristnejši še osrednji prilagodljiv sklop digitalnih merilnikikov.
Voznik si lahko v obeh meganih izbere prikaz tistih podatkov, ki mu ustrezajo glede na način vožnje. Velik okrogel merilnik hitrosti se lahko zamenja z izbranim načinom prikaza vrtljajev. Če voznika ne zanimajo zapreženi konji in navor motorja, si namesto tega lahko izbere prikaz trenutne porabe goriva. Povrhu lahko vse kombinira z različnimi barvnimi osvetlitvami.
Pokončni zaslon že poznamo
To ne pomeni, da smo se mu v 14 dneh privadili. Površina zaslona je na dotik, ob njenem desnem robu (zakaj ne na levem, bližje vozniku?) je šest stikal, tudi na dotik, klimatski napravi pa sta namenjena dva vrtljiva gumba. V meganu (enako kot v talismanau ) najdemo tudi kakšno običajno stikalo, imenovano bližnjica, ki posredno dokazuje, da je iskanje ustrezne funkcije s tipanjem po zaslonu med vožnjo lahko zamudno, če ne celo nevarno.
Pokončnemu zaslonu na dotik smo se že poskušali privaditi med vožnjo talismana. Podatki na zaslonu in namišljena stikala na desni strani poleg so na dotik, okrogla gumba sta vrtljiva, preostala stikala pa so običajna: treba jih je pritisniti.
4Control je prava stvar
Megane grandtour se vozi skozi ovinke kot po tračnicah, zlepa ne zdrsne in se le malo nagiba. Na tej fotografiji megane zavija levo, zadnji par koles pa je zasukan v desno (maksimalno 3,5 stopinje), ker je hitrost manjša od 60 km/h.
Občutek velikosti, ki ga ustvarja pogled na megana karavana, se nadaljuje tudi za volanom, kot da gre za vožnjo vozila iz razreda višje. Podvozje dovolj uspešno razbere naklepe ležečih policajev in se na vseh podlagah vede kot umirjena limuzina. Med fotografiranjem dinamike s kroženjem okoli manjšega otoka se je megane grandtour vedel kot pravi športnik in ne verjamemo, da bi lahko na mrzli spolzki podlagi s kakšnim minijem, na primer, peljali hitreje, a ne tako zanesljivo. V toplejših mesecih, ko smo vozili petvratnega megana GT, pa smo še z večjo vnemo na letnih gumah in na toplem asfaltu rezali linijo skozi zavoje. Malce se je treba navaditi občutka posredovanja zadnjih koles, ko se zazdi, kot da bi se zbudil zadek, potem pa avtomobil zares odločno vztraja v smeri.
Ko se navadiš občutka in visoko postavljenih meja tega krmiljenja in podvozja, je vožnja res doživetje. Palec gor in kapo dol. Dober voznik bo v teh dveh avtomobilih brez težav držal korak s kakšnim GTI. Ni R. S., da ne bo pomote, a je lahko hudimano hiter in veliko bolj udoben od prej omenjenega ekstrema.
Krmarjenju zadnjega para koles so pri Renaultu namenili zgolj po en napis na vsakem stebričku B. K vsebini avtomobila in predvsem legi ter natančnosti v smeri pa prinese veliko več, kot pove ta diskretna oznaka.
Pri podvozju, ki je delo oddelka Renault Sport, gre za spremenjene vzmeti, amortizerje in volanski prenos. Kot zavijanja zadnjih koles je največ 3,5 stopinje, elektronika pa ga prilagaja stokrat v sekundi.Do hitrosti 60 zavijata zadnji kolesi v nasprotno smer od sprednjih, pri večji hitrosti pa v isto smer. Oziroma še bolj natančno, pri izbiri načina vožnje sport je ta meja pri 80 kilometrih na uro. Rezultat: lahkotno mestno manevriranje in parkiranje, kot da bi šlo za manjše vozilo, pri hitrem ovinkarjenju pa vozniška izkušnja, kot smo jo opisali v odstavku zgoraj.
Tu lahko omenimo še posebnosti: barvni zaslon head-up zrcali osnovne podatke o vožnji, med štirimi načini vožnje lahko sport neposredno izberemo z bližnjico, ki jo predstavlja stikalo R. S. DRIVE, volan je zelo neposreden s približno dvema zavrtljajema in pol, pri načinu sport pa se prenos krmarjenja še zmanjša za 40 odstotkov. Zvedav športen voznik lahko med merilniki spremlja gibanje podatkov hp in Nm, torej za moč in navor motorja, poleg dveh načinov prikaza hitrosti lahko izbira tudi prikaze vrtljajev.
Video: filozofija megana GT in sistem 4control
205 "konjev" iz 1.600 turbo kubikov
Zmogljiv in energijsko razmeroma prepričljiv turbo bencinar.
Dvesto konjev iz 1,6-litra prostornine oziroma se nam je pred leti prikazovalo le v sanjah, danes pa je to za Renault in tudi kakšno drugo znamko precej običajen motor. Ocenili smo ga kot odličen izdelek, ki se krasno ujema z vso zasnovo športno navdahnjenega karavana in njegovega petvratnega brata.
Govorimo o povezavi s podvozjem in oblikovnimi dodatki, zaobjetimi z oznakami GT in GT line. Sem spada tudi samodejni sedemstopenjski menjalnik z dvema sklopkama, pri katerem gre ročno izbiranje prestav med sedežema po tekmovalnem vzoru, to pomeni naprej v nižje prestave in nazaj v višje.
"Ušesi za volanom sta pol manjši kot na primer pri giulii"
Voznikom, ki se radi zapodijo po cesti, sta namenjeni statično nameščeni prestavni ročici, ki na žalost segata za volanskim obročem samo navzgor. In zakaj ne tudi navzdol, kot na primer pri alfa romeu giulii, kjer sta obe ročici neprimerno večji? Pri renaultih to ne gre, ker je na desni pod volanom nameščena konzola za upravljanje avdiosistema.
Sedemstopenjska avtomatika z dvema sklopkama ne povečuje porabe goriva v primerjavi z ročnim menjalnikom. Deluje dovolj hitro, prestavljanje je mehko in brez sunkov tudi pri speljevanju in ustavljanju. Ročica med sedežema deluje športno, to je naprej za nižje prestave, voznik si lahko tudi izbere svoj slog vožnje z načini prikaza vrtljajev in izpisom prestave.
Prestavni ročici sta trdno nameščeni in ne sledita vrtenju volana. V primerjavi s tistimi najbolj znanimi italijanskimi športniki sta obrnjeni samo navzgor, ker je na poti konzola za upravljanje avdiosistema. Če bi bili torej ti "lopatici" malce daljši, bi bila uporabniška izkušnja pri športni telovadbi skozi zavoje še bolj prepričljiva. Velja za oba megana, seveda.
Divji radarski tempomat
Ta naprava v meganu zahteva za vklop hitrost vsaj 50 kilometrov na uro, nato pa je tudi nekoliko svojeglava. Megane predvidljivo sledi vozilu spredaj na eni od treh izbranih razdalj, pri pospeševanju pa ga malce biksa. Ko je prometni pas spredaj prost, se predolgo obotavlja, kakor da čaka, da zadaj vozeči znorijo, nato pa prestavi za dve navzdol in silovito požene. Pri tem pa zaradi silnega pospeška prevozi nastavljeno hitrost, na primer 134 na avtocesti, in od lastnega zaleta doseže tudi 140 kilometrov na uro.
Cena osnovne različice: 13.990 EUR (renault megane SCe 115 life)
Cena osnovne različice: 14.990 EUR (renault megane grandtour SCe 115 life)
Osnovna cena testnega vozila: 24.890 EUR (renault megane GT TCe 205 EDC)
Osnovna cena testnega vozila: 25.890 EUR (renault megane grandtour GT TCe 205 EDC)
2-letna splošna garancija, 3-letno jamstvo za lak, 12-letno jamstvo proti prerjavenju karoserije
| Dodatna oprema: 2.930 - megane GT | Dodatna oprema: 2.680 EUR - megane grandtour GT |
|---|---|
| zaslon head-up (350 EUR), sistem BOSE surround sound, 10 zvočnikov z učinkom R-surround (700 EUR), gretje sprednjih sedežev (290 EUR), oblazinjenje GT v usnju in alkantari z modro obrobo (900 EUR), kovinska barva (690 EUR) | samodejna parkirna zavora, ambientalna osvetlitev v vratih in centralni konzoli (190 EUR), prostoročno parkiranje, 360-stopinjski nadzor okolice in vzvratna kamera (500 EUR), paket varnost plus (aktivni tempomat, opozorilnik varnostne razdalje, samodejno zaviranje v sili - 650 EUR), zaslon head-up (350 EUR), sistem BOSE surround sound, 10 zvočnikov z učinkom R-surround (700 EUR), gretje sprednjih sedežev (290 EUR) |
| Pomembnejša serijska oprema: športno podvozje, sistem 4Control, 18-palčna lita platišča, odbijača in zadnji difuzor GT line, dodatno zatemnjena zadnja stekla, strešna nosilca (grandtour), kromirane letvice pragov in ročice na vratih, LED "C shape" dnevne luči, LED zadnje luči, LED žarometi z avtomatskim preklopom kratke / dolge, kartica za prostoročno odklepanje in zagon, start / stop, električno pomični ogrevani in poklopni kovinsko obarvani ogledali s smernima utripalkama LED, variabilni servo usnjen volan nastavljiv po višini in osi s stikali za upravljanje, obvolanski prestavni ročici, prestavna ročica med sedežema s kovinsko glavo, športne kovinske stopalke, elektronska parkirna zavora, oblazinjenje GT v kombinaciji z imitacijo usnja, z vzdolžnimi črtami dekorirano blago na sedežih, sprednja GT sedeža z integriranima vzglavnikoma nastavljiva po višini, voznikov v ledvenem delu, potovalni računalnik, multimedijski sistem R-link 2 z 8,7-palčnim zaslonom na dotik z navigacijo in kartografijo Evrope, spletna povezava, reža za SD kartico, funkcije mp3, AUX, USB, DAB in Bluetooth, 12-voltna vtičnica spredaj, v drugi vrsti in prtljažniku, samozatemnitveno notranje ogledalo, senzor za dež, pomoč pri speljevanju v klanec, sistem za ohranjanje lege na prometnem pasu, opozorilnik prekoračene hitrosti, prepoznavanje prometnih znakov, funkcije načina vožnje neutral, comfort, sport in perso, tempomat, parkirni senzorji zadaj, samodejna dvopodročna klimatska naprava, električno in varnostno odpiranje stekel, zaprt predal pred sovoznikom, pod naslonom med sprednjima sedežema, žepa za sedežema, odprti predali v vratih, utori za pijačo med sprednjima in zadnjima sedežema, naslonjalo zadnje klopi deljivo v razmerju tretjina / dve tretjini, možnost polaganja naslonjal od zadaj, z dvema ploščama prekrito dvojno dno prtljažnika (grandtour), kit za popravilo pnevmatike. | |
Pohvaliti je treba tudi nastavitve sistema proti zdrsu in stabilizacije vozila (ESC). V močnem sneženju smo z grandtourjem brez težav premagali kar nekaj dolgih in precej zasneženih klancev, res pa je tudi, da je bil obut v čisto nove zimske gume.
Zmerna poraba goriva
Motorju z 205 "konji" bi težko pripisali posebno varčnost, vendar 1,6-litrski TCe ni kakšen požeruh, dokazujeta obe porabi. Med ne prav nežnim preizkušanjem je poraba ostala pod 11 litri, na testnem krogu pa je grandtour porabil 8,6 litra na sto kilometrov, 113 kilogramov lažji kombilimuzinski megan pa je na letnih gumah v toplejšem delu leta zahteval še dva decilitra manj.
Od štirih načinov se po zagonu motorja vožnja vedno začenja z neutral, kar pomeni ravnotežje med športnostjo in udobjem. Za optimalno uravnavanje porabe voznik preklopi na comfort, ki ublaži delovanje vzmetenja, umirja agilnost motorja in delovanje menjalnika.
V grandtourju smo z načinom comfort na poti do Kolpe in nazaj izmerili porabo 7,3 litra, do Pokljuke in nazaj pa 7,7. Poraba na gorenjski relaciji je bila višja zaradi avtoceste, kjer smo radarski tempomat nastavili na 134 (dejanska hitrost 130, vrtljaji približno 2.950). Hitrosti na preostalih cestah smo uravnavali na 94 oziroma 53 (v naseljih).
Porabo, ki jo ocenjujemo kot zelo zmerno, znižuje sistem samodejnega ugašanja, ki zahteva stalen pritisk zavore in zažene motor, tudi če voznik prestavi v N.
Zanimivo
V slovenske menije se je prikradel jezikovni škrat iz vzhoda Evrope: "Zavijte na obrazovke klimy."
Na pokončnem sredinskem zaslonu in na zaslonu med merilniki so podatki zapisani v slovenščini, pri tem pa so nekateri prevodi prav samosvoji. Na primer, za poslušanje določene radijske postaje mora uporabnik prek menija najprej izbrati možnost, ki je zapisana kot večpredstavnost! Prevod pa lahko tudi izostane, kot pri napotku v zvezi s kakovostjo zraka, ki pravi: "Zavijte na obrazovke klimy." Ta jezikovni škrat sicer ne zmoti počutja v avtomobilu.
1