Petek, 13. 7. 2018, 7.19
6 let, 4 mesece
Test prenovljene različice: ford ecosport 1.0 ecoboost 103 kW ST-Line
Je "brazilski" ford zdaj že dober za Evropo?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,79
1
Po dveh letih in pol smo spet vozili ecosporta, to pot prenovljenega in še z močnejšim motorjem. Spremenjen je sprednji del, odpadle so črne terenske zaščitne obloge in zunanja namestitev rezervnega kolesa, v notranjosti pa je izboljšana, preglednejša in uporabnejša armaturna plošča.
Poraba na testu: od 6,5 do 7,3 l/100 km
Cena testnega vozila: 26.000 EUR
Fordov ecosport še vedno ostaja enako neprepoznavno vozilo kot pred dobrima dvema letoma, ko smo ga preizkušali na testu. Tudi sedaj je bilo ob pogledu na simpatično modro črno vozilce vsem jasno, da gre za forda, vendar katerega? No, časi oziroma okusi kupcev se spreminjajo, križanci in križančki so vedno bolj zaželeni in tako se tudi zanimanje za ecosporta povečuje. Tako trdijo prodajne številke v Evropi.
Zgodba avtomobila
Ecosport je kot povsem nov model začel svojo pot leta 2003 v Braziliji. Z rezervnim kolesom zadaj in precej velikim tretjim bočnim steklom je združeval terenske lastnosti s prostornostjo karavana, pri čemer je bil prodajno zelo uspešen v državah Južne in Srednje Amerike ter v Mehiki. Bolj kompaktna druga generacija (2012/2013) je kazala poteze pomanjšane kuge, ohranjala je terenski videz z namestitvijo rezervnega kolesa in s plastičnimi zaščitami okrog vozila.
S prenovo, ki se je pri nas predstavila letos, je ecosport odvrgel terenske obloge, rezervno kolo oziroma pribor za popravilo pnevmatik sta pospravljena v prtljažnik, vrata pa se še vedno odpirajo z desne strani - pač zaradi kupcev, ki še vedno lahko izberejo zunanjo namestitev kolesa. Pri testni različici ST-Line izstopajo športno oblikovani odbijači, kontrastno ostrešje s spojlerjem in ogledali ter 18-palčna črno polepšana platišča. Lepo, čeprav pogled z boka ošvrkne tudi zavorna bobna zadaj.
Komu je namenjen?
Visok avtomobil prijetno robustnega videza piha na duše voznikov, ki hočejo lagodno in brez bolečin v križu vstopati za volan. Crossoverji in sploh vse podvrste vozil SUV so danes namenjeni vsakemu tretjemu kupcu novega vozila. Ecosporta lahko označimo za mestnega križanca, ki manj številčnim družinam lahko služi kot potovalnik.
Za izlete zunaj urejenih cest je s 190-milimetrsko oddaljenostjo od tal primeren, pri tem pa Ford pošteno priznava, da je polno naložen kar 26 milimetrov bližje tlom. Ecosport je primeren za srednje postave, dve 190 visoki osebi spredaj pustita komaj še sprejemljiv prostor za seboj. V vsakem primeru pa ostane dovolj prostora nad glavami, saj ima visoko grajeno kabino.
Čedna notranjost
Ecosport je primerno založen z odlagalnimi mesti, poleg utorov za pločevinke gredo štiri plastenke v vrata (vendar ne 1,5-litrske). Pred sovoznikom je polica za telefon (ki ne zdrsne dol), široka je celo za dva, nad zaprtim osvetljenim predalom pa je še ena polica za dokumente in knjižico z navodili. Z usnjem lepo obdelano oblazinjenje dopolnjuje modra ambientalna osvetlitev pod nogami. Lahko pa še pohvalimo podrobnost, da se luči ob kozmetičnih ogledalcih prižigata s stikalom, torej samo takrat, kadar uporabnik to želi.
Vsem naključnim opazovalcem testnega vozila je bilo jasno, da gre za forda, vendar prav nihče ni vedel, za katerega.
Kot tipičen predstavnik kompaktnih križancev je ecosport s kančkom robustnosti prav prikupnega videza.
Ecosport je res 19 centimetrov dvignjen od tal, vendar ne poudarja več svojega terenskega videza. Manj je črnih zaščitnih oblog, na vratih prtljažnika ni rezervnega kolesa.
Osnovni prtljažnik ni prav velik
Pri testnem ecosportu ni bilo možnosti stopenjske nastavitve zadnjih naslonjal, kar bi lahko v navpičnem položaju nekoliko povečalo volumen prtljažnika, kakor smo to opisali pri predhodniku. Plošča prtljažnika je večfunkcijska. Je trdna, prenese 300 kilogramov, ni je treba puščati doma, ker se jo lahko pospravi za naslonjala. Z uporabo bočnih nosilcev ustvarja ravno, čeprav nazaj nagnjeno dno. To seveda velja, kadar so naslonjala položena prek vodoravno ali pa navpično postavljenih sedal. Tako se prtljažni volumen poveča od osnovnih 334 litrov na 1238.
Čemu terenski podatki?
Terensko vozilo ecosport prav gotovo ni, čeprav med tehničnimi podatki najdemo tudi kote približevanja in izstopanja na strminah.
Testni ecosport je za doplačilo 480 evrov postavljen na 18-palčna kolesa.
Bolj prav bi prišli pri različici AWD, o kateri je v katalogu le malo zapisano. Zato pa smo iz kataloga izbrskali nekaj podatkov o vlečni kljuki.
Ecosport lahko vleče priklopno vozilo z največjo dovoljeno maso 900 kilogramov, kar verjetno ne bo zanimalo veliko kupcev. Zato pa dodajamo opozorilo kolesarjem, ki bi želeli uporabiti tovarniško vlečno kljuko kot dodatno opremo. V katalogu namreč Ford priporoča namestitev nosilca za kolesa Uebler, ki je lahko opremljen s praktičnim mehanizmom za nagib in naj bi omogočal preprost dostop do prtljažnika. Že, že, ampak ne pri ecosportu, kjer se prtljažna vrata z navpičnimi tečaji odpirajo bočno z desne strani!
Vožnja, občutki
Trivaljnik deluje nezaznavno, speljevanje je mehko. Navor se po tehničnih podatkih zbudi pri 1500 vrtljajih, vendar po naših občutkih kakšnih 500 višje, vsaj v višjih prestavah. Start stop varčuje in deluje povsem nemoteče. Ecosport ponuja tri stvari za dober vozniški občutek. Volan zahteva precej manj kot tri zavrtljaje, dobro obvešča voznika o stiku koles s podlago, tudi menjalnik deluje natančno, čeprav hodi niso prav kratki, dolgi pa tudi ne. Ford pri ecosportu še vedno vztraja pri klasični ročni zavori in želimo mu (sebi tudi), da bi morda tudi kakšno elektronsko, vsaj pri športnikih, poslal v avtomobilski arhiv. Vožnja ponoči? V »LEDeni« dobi smo že skoraj pozabili na ksenonske zasenčene luči in halogenske dolge, ki svetijo z drugim odtenkom, vendar sistem še vedno deluje dovolj dobro.
Ecosport se enako kot prej z veseljem zapodi skozi ovinke, skoraj tako veseljaško kot fiesta. Odlično uglašeno podvozje, modno spodaj prisekan neposreden volan in lepo ukrojeni sedeži dajejo dobre vozne občutke. Ti so boljši kot pri predhodniku tudi zaradi bolj preglednih merilnikov za gorivo in temperaturo motorja, večji in bolj popolni so podatki potovalnega računalnika. Zdaj so namesto po B-maxu povzeti po fiesti skupaj s štirimi okroglimi gumbi za lažje upravljanje radia in klimatske naprave. To je ergonomsko mnogo bolj primerno kot pritiskanje s prsti po zaslonu na dotik.
103-kilovatni motor je povezan s šeststopenjskim menjalnikom, ki predvsem na avtocesti omogoča bolj tiho in varčno vožnjo.
Notranjost pred voznikom in sovoznikom ni več urejena po vzoru B-maxa, ampak posnema fiesto. Tablica na sredini je seveda na dotik, vendar bolj hvalimo preprosto upravljanje s štirimi okroglimi gumbi.
Takšna je bila naša poraba po točenjih goriva. Šestkratni zaporedni nosilec lovorike »engine of the year« je v primerjavi s testom 92-kilovatnega motorja največ pridobil s šesto prestavo. Na avtocesti je pri 130 kilometrih na uro (134 po merilniku) porabil malo več kot sedem litrov, predhodnik pa več kot osem. V srednje gostem prometu zunaj avtocest je 103-kilovatni motor ostal malo pod šestimi litri, v mestu pa jih je porabil malo več.
Voznik, ki ga poraba motorja zanima, lahko med vožnjo spremlja in primerja povprečno in trenutno porabo, ker sta obe vrednosti hkrati razločno prikazani na zaslonu med okroglima merilnikoma. Ob prevzemu vozila smo se prepričali, da so konji lahko tudi zelo žejni, kar dokazujeta trip 1 in 2, in sicer 3500 kilometrov s porabo 8,1 ter 1800 kilometrov s porabo 9,8. Pravzaprav še nekaj več, ker se potovalni računalnik zmoti za okroglih deset odstotkov.
Kaj nas je zmotilo?
Na konzoli med sedežema nas je najprej razveselil pravokotni utorček pod ročno zavoro, kamor bi na prvi pogled sodil pametni ključ. Tako kot pri fiesti, ki jo vozimo te dni. Najprej smo odstranili uvoznikov plastični obesek, vendar se je izkazalo, da je ključ še vedno prevelik. Samo za slab centimeter večji utorček bi vse rešil, tako pa je ostalo vprašanje, kaj bi vanj sploh lahko spravili, brez odgovora.
Smelo postavljena cena
Ecosport s 103-kilovatnim motorjem in z dopadljivo opremo ST-Line stane dobrih 21 tisočakov, temu pa je pri testnem vozilu dodan skoraj pet tisočakov vreden seznam dodatne opreme. Najvišja postavka je mamljiva, saj gre za info-zabavni navigacijski sistem Ford Sync 3 in Bang&Olufsen ozvočenje, ki ceno nakupa poviša za 1.330 evrov.
Seveda pa obstajajo cenovno ugodnejše možnosti, saj je 140 konjev na voljo le od opreme titanium naprej (19.310 EUR) in je za 600 evrov dražji od 125-konjske različice. Kar se Forda tiče, sta cenovno nižji opremi trend (16.360 EUR) oziroma style (17.810), vendar tekmeci, tekmeci … ti nikoli ne spijo.
Za povsem nazaj pomaknjenima sedežema ostane zadaj prostora bolj za silo. Za ST-Line sivi paket notranjost je treba doplačati 480 evrov.
Prtljažni volumen se iz osnovnih 334 litrov poveča na 1238. Ploskev, ki nastane s položenimi naslonjali in spredaj privzdignjeno ploščo, je sicer ravna, vendar opazno nagnjena proti zadnjemu odbijaču.
1