Dva tedna smo se družili z na zunaj rahlo prenovljenim hyundaiem i20, ki ga žene sto bencinskih konj. Prav toliko moči je izvlekel tudi predhodnik na našem testu izpred treh let, vendar takrat iz štirih valjev in 1.400 kubikov. Turbina ob litrskem trivaljniku več kot kompenzira odsotnost enega valja in 400 kubikov, saj je motor zmogljivejši in hkrati varčnejši.
Testni i20 je serijsko opremljen z meglenkami, pozicijskimi in dnevnimi LED-lučmi ter lučmi, ki osvetlijo ovinke. Zunanji ogledali se z zaklepanjem samodejno poklopita.
Foto: Gašper Pirman
Ocena:
Hyundai se z modelom i20 druži z elito, ki se izpostavlja na svetovnem prvenstvu v reliju. Pri tem je povsem enakovreden WRC-različicam fieste, pola in yarisa, nasprotno pa v tako imenovanem cliovem razredu na cesti po športni plati sploh ne izstopa. Na bencinskem področju poleg starega 1.25 CVVT ponuja Hyundai dva nova litrska trivaljna motorja. Cena najbolje opremljenega stokonjskega modela je 15 tisočakov skupaj s promocijskim popustom.
Testna različica je dražja, ker je petstopenjski ročni menjalnik zamenjala sedemstopenjska avtomatika. Ta poveča ceno za 1.290 evrov (ob malenkost večji porabi goriva). In to še ni vse. Evrom je treba prišteti zneske za zasilno rezervno kolo (80), ogrevanje sprednjih sedežev in volanskega obroča (280), kovinsko barvo (380) in stroške prevoza ter priprave vozila (140). Ja, časi cenenih ponyjev so res mimo, ampak petletne garancije brez omejitve kilometrov pa takrat niso imeli.
Poraba na testu: 6,7 l/100 km Cena testnega avtomobila: 16.980 EUR
Najbolj očitno razliko smo zaznali na avtocesti, kjer smo se pred tremi leti pri 130 na uro v šesti prestavi vozili s 3.800 vrtljaji in porabo
Trivaljni tisočkubični motor s sto konji v celoti presega 1,4-litrskega predhodnika tako po izboljšanih zmogljivostih kot z varčnostjo.
Foto: Gašper Pirman
osem litrov. Testni trivaljnik se vrti z manj kot tri tisoč ušesom prijaznejšimi vrtljaji in je zadovoljen s sedmimi litri. Sedemstopenjski menjalnik deluje med vožnjo nezaznavno, navzgor prestavlja pod dva tisoč vrtljaji, pravočasno in brez sunkov menja navzdol in pri vožnji v klanec razume, za kaj gre.
Zmotila pa nas je rahla neodločnost pri speljevanju z mesta, kjer se malo preveč obotavlja. Položaj za volanom in ergonomija ostajata enako dobra, le volanski prenos se nam zdi še bolj neposreden. Tudi podvozje se nam zdi malo trše kot pred tremi leti, če ni to posledica prav toliko starejših kosti, na vsak način pa vožnja ni neudobna.
Hyundai i20 se pelje zanesljivo in sporoča vozniku, da lahko tudi zaprte ovinke prevozi znatno hitreje, kot bi si želeli potniki. Tudi naš referenčni ovinek brez težav in nagibanja prevozi s hitrostjo 60 kilometrov na uro po tempomatu. Ta je sicer preprost, ukaza plus in minus na volanu ne določata natančnih vrednosti, po vsakem zagonu motorja pa ga je treba vključiti znova.
Foto: Gašper Pirman
16-palčna lita platišča so del serijske opreme.
Foto: Gašper Pirman
Za štiri in 301 liter prtljage
Ponavljamo ugotovitev s tri leta starega testa, in sicer da 190 centimetrov visok potnik lahko zadaj sedi za voznikom enake višine. No, glede kolen res bolj za silo, bočno in nad glavo pa je dovolj prostora. Potniki v samodejno klimatizirani notranjosti lahko namestijo 1,5-litrski plastenki spredaj in litrski zadaj, na voljo sta jim dva 12-voltna priključka in vhoda USB. Posebni stikali pod stropom za osvetlitev kozmetičnih ogledalc vedno pohvalimo.
V kabini sta dva zaprta predala, ker zraven štejemo tudi tistega pod naslonom za roko. V prtljažniku je za 301 liter volumna, ker moramo od 326 odšteti 25 na račun doplačilnega rezervnega kolesa. To je nameščeno pod dvema pokrovoma, ki tvorita velik in uporaben skrit prostor. Sicer pa i20 ni namenjen težjim obremenitvam, saj nosilnost znaša 382 kilogramov, pa tudi masa morebitnega lahkega priklopnika skupaj s tovorom ne sme presegati 450 kilogramov.
Med pripomočki, ki ne smejo manjkati, je testni i20 opremljen s parkirnimi senzorji spredaj in zadaj ter kamero, hill holderjem, avtomatskimi brisalci, meglenkami in lučmi, ki posvetijo v ovinek, opozorilom za menjavo pasu … Na prečkah usnjenega volanskega obroča so, razumljivo, razporejena stikala tempomata, avdiosistema, telefona in potovalnega računalnika.
Najboljša stopnja opreme kljub multimedijski napravi s sedempalčnim zaslonom na dotik ne vključuje navigacije, nameščeni AndroidAuto pa pri nas uradno ne deluje. Kljub temu sodimo, da je testni i20 premuim po številu in kakovosti dobro opremljeno vozilo prikupnega videza (klinasto oblikovanje, 16-palčna lita platišča, temna stekla, pozicijske in dnevne LED-luči, samozložljivi ogledali …) in solidno oblikovane notranjosti (izstopajo rdeči šivi, sedempalčni zaslon, TFT-merilniki …)
Za upravljanje klimatske naprave in osnovno rokovanje z avdiosistemom je Hyundai izbral ergonomsko ustrezne štiri okrogle gumbe.
Foto: Gašper Pirman
Na TFT-zaslonu hyundaia i20 najdemo tudi podatek o temperaturi tekočine v sedemstopenjskem DCT-menjalniku …
Foto: Gašper Pirman
Litrski trivaljnik je na testu popil 6,7 litra bencina
Oblazinjenje sprednjih sedežev, volanskega obroča in manšeto prestavne ročice krasijo rdeči šivi.
Foto: Gašper Pirman
Stokonjski trivaljnik nam je največ porabil na avtocesti, in sicer sedem litrov. Toliko smo namerili na ravnem odseku z merilnikoma na 136 na uro (130 po garminu) pri 2.900 vrtljajih. Zvočna izolacija omogoča pomenkovanje brez povzdigovanja glasu in poslušanje radia brez privijanja glasnosti. Z normalno porabo, torej 5,5 litra, se izkaže zunaj naselja zunaj avtocest, šest litrov pa porabi v naselju.
Če bi se testni i20 vozil v nedogled po ravnem s tempomatom na 53 (50 po navigaciji), bi porabil 3,6 litra, pri merilniku na 95 pa 4,5 litra povprečno na sto kilometrov. Med testno uporabo vozila smo porabili več, in sicer 6,7. Vozniki pred nami so bili varčnejši, saj so po več kot dva tisoč kilometrih porabili manj kot 6,4 litra, pri čemer smo upoštevali triodstotno odstopanje računalnika v tem testnem vozilu. Morda bi v mestu porabili kakšen deci manj, če … nadaljevanje lahko preberete v odstavku 'kaj nas je zmotilo'.
Tudi v prenovljen i20 gre 25 nogometnih žog, kot smo ugotavljali skupaj z nagrajenci pred dvema letoma, sicer pa 326 litrov, če ni rezerve, oziroma 1.042 s poklopljenimi naslonjali.
Foto: Gašper Pirman
Foto: Gašper Pirman
Bolj za šalo se vprašamo: Ali je treba spremljati temperaturo menjalnika DCT?
Potovalni računalnik omogoča dostop do običajnih podatkov, kot so povprečna poraba, hitrost in prevožena razdalja, poleg tega še digitalni izpis hitrosti in … temperaturo olja v sedemstopenjskem menjalniku. To me spominja na stare tekmovalne dni, ko so mehaniki po vsaki hitrostni preizkušnji polivali menjalnik z vedri hladne vode. Seveda temperatura med testom nikoli ni zlezla navzgor in tudi trdimo, da se to sploh ne more zgoditi. Je pa lepa prilika, da se lahko malo šalimo.
Za delovanje sistema stop & go je treba neprekinjeno pritiskati stopalko zavore, s čimer se hyundai i20 pred semaforji pridružuje veliki skupini tako imenovanih 'zavornikov', ki spuščajo rdeča 63-vatna svetlobna sporočila v oči zadaj čakajočim. Voznik i20 sicer lahko prestavi v N ali P in popusti zavoro, vendar se takrat motor takoj zažene.
0,55
Testni i20 je serijsko opremljen z meglenkami, pozicijskimi in dnevnimi LED-lučmi ter lučmi, ki osvetlijo ovinke. Zunanji ogledali se z zaklepanjem samodejno poklopita.
Trivaljni tisočkubični motor s sto konji v celoti presega 1,4-litrskega predhodnika tako po izboljšanih zmogljivostih kot z varčnostjo.
osem litrov. Testni trivaljnik se vrti z manj kot tri tisoč ušesom prijaznejšimi vrtljaji in je zadovoljen s sedmimi litri. Sedemstopenjski menjalnik deluje med vožnjo nezaznavno, navzgor prestavlja pod dva tisoč vrtljaji, pravočasno in brez sunkov menja navzdol in pri vožnji v klanec razume, za kaj gre.
16-palčna lita platišča so del serijske opreme.
Za upravljanje klimatske naprave in osnovno rokovanje z avdiosistemom je Hyundai izbral ergonomsko ustrezne štiri okrogle gumbe.
Na TFT-zaslonu hyundaia i20 najdemo tudi podatek o temperaturi tekočine v sedemstopenjskem DCT-menjalniku …
Oblazinjenje sprednjih sedežev, volanskega obroča in manšeto prestavne ročice krasijo rdeči šivi.
Stokonjski trivaljnik nam je največ porabil na avtocesti, in sicer sedem litrov. Toliko smo namerili na ravnem odseku z merilnikoma na 136 na uro (130 po garminu) pri 2.900 vrtljajih. Zvočna izolacija omogoča pomenkovanje brez povzdigovanja glasu in poslušanje radia brez privijanja glasnosti. Z normalno porabo, torej 5,5 litra, se izkaže zunaj naselja zunaj avtocest, šest litrov pa porabi v naselju.
Tudi v prenovljen i20 gre 25 nogometnih žog, kot smo ugotavljali skupaj z nagrajenci pred dvema letoma, sicer pa 326 litrov, če ni rezerve, oziroma 1.042 s poklopljenimi naslonjali.
