Petek, 19. 7. 2019, 5.30
5 let, 5 mesecev
Prva vožnja: mazda skyactiv X
Bencinski motor kot dizelski? Delno nas je prepričal.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,37
6
Sedli smo za volan ene najbolj pričakovanih novosti v avtomobilski industriji. Mazdin motor skyactiv X na papirju obljublja veliko ter kot prvi združuje dva do zdaj nezdružljiva svetova. Je Mazdi uspelo izdelati bencinski motor, ki deluje kot dizel in ima tudi takšno porabo? Da in ne.
Mazda nas že nekaj let draži z razvojem novega motorja skyactiv X. V osnovi gre za bencinski motor, vendar mu za boljšo učinkovitost na pomoč priskoči homogeno zgorevanje po principu dizelskega motorja. Vžig goriva v zgorevalni komori se tako v idealnih pogojih ne zgodi prek svečke (kot je to pri bencinskih motorjih), temveč do točke samovžiga pride zaradi izredno visoke kompresije in temperature v valju (vžig s pomočjo kompresije).
Zaradi vseh teh elementov je posledica manjša poraba goriva (tudi do 20 odstotkov) in manjše emisije CO2 (tudi do 30 odstotkov), v komori je bolj homogena zmes in se vžge bistveno hitreje ter bolj simultano.
Motor se nam je predstavil kot praktično neslišen v prostem teku, z visokim navorom za atmosferski motor in širokim območjem zveznega pospeševanja. Pohvaliti moramo njegov umirjen značaj, saj je med vožnjo povsem nenaporen. Nekoliko zadržani smo ostali le do povprečne porabe goriva. Kljub tovarniškim obljubam o povprečni porabi 6,2 litra po merilnem ciklu WLTP se je na testnem ciklu ustavilo pri 7,7 litra. Zaradi načina vožnje je tukaj še nekaj manevrskega prostora, zato bo za pravo sodbo treba počakati na daljši test.
Skyactiv X bo pri nas prvič na voljo septembra v modelu mazda 3, pozneje pa še v modelu CX-30.
Preobrat avtomobilske industrije: kdo ga bo preživel?
Že ptički čivkajo o prihodu novih emisijskih zahtev Evropske unije, ki bodo udarile po žepih avtomobilskih proizvajalcev. Vsak proizvajalec se nižanja izpustov CO2 loteva na svoj način – nekateri hitijo z razvojem električnih modelov, spet drugi stavijo na priključne hibride, tretji pa iščejo rešitve drugje. Med te sodi tudi Mazda.
Japonci se že od nekdaj stvari lotevajo drugače, na svoj unikaten način, in se ne ozirajo na druge proizvajalce. Z veliko mero občutka in inženirskega znanja stopajo po svoji poti. To so nam dali jasno vedeti že pred leti, ko niso brezglavo skočili na vlak elektrifikacije, temveč pričeli razvijati nov motor skyactiv X.
Zaklad inženirskih rešitev
Zahteve EU so jih v to prisilile. Zato bodo pri Mazdi prihodnje leto predstavili svoj prvi električni model, delno pa so elektrificirali tudi svoje bencinske motorje, a nad motorno klasiko niso obupali. Še zdaleč ne – v času, ko vsi proizvajalci mrzlično vlagajo v razvoj ''elektrike'', so inženirji v Hirošimi skriti pred očmi javnosti razvijali skyactiv X.
Poenostavljeno rečeno je dvolitrski atmosferski motor, ki je hkrati bencinski in dizelski. V praksi to pomeni, da gre v osnovi za bencinski motor, vendar mu za boljšo učinkovitost priskoči na pomoč homogeno zgorevanje po principu dizelskega motorja. Vžig goriva v zgorevalni komori se tako v idealnih pogojih ne zgodi prek svečke (kot je to pri bencinskih motorjih), temveč do točke samovžiga pride zaradi izredno visoke kompresije in temperature v valju (vžig s pomočjo kompresije).
Svečka pri vžigu zmesi, ki je pri tem motorju bistveno bolj bogata z zrakom in za delovanje potrebuje manjšo količino goriva v zgorevalni komori, priskoči na pomoč le pri visokih obratih in pri ogrevanju motorja na optimalno temperaturo. Hkrati ima motor nameščen še dodaten kompresor, ki nad tri tisoč obrati v komoro pošlje še dodatno zalogo zraka ter izboljša zgorevalni proces.
Zaradi vseh teh elementov je posledica manjša poraba goriva (tudi do 20 odstotkov) in manjše emisije CO2 (tudi do 30 odstotkov), v komori je bolj homogena zmes in se vžge bistveno hitreje ter bolj simultano.
Proces je seveda v praksi izredno težko dosegljiv, za njegov prihod pa je zaslužen predvsem razvoj tehnologije. Ventili (dovodni in izpušni) so povsem elektronski, vsaka komora ima ločen nadzorni senzor, ki omogoča homogeno delovanje tudi pri višjih obremenitvah motorja ter seveda izredno visoka kompresija. Že običajni atmosferski bencinar skyactiv G se je svetu predstavil kot serijski motor z najvišjo kompresijo, pri X pa je ta kompresija še višja (16.3: 1).
Nikakor ne smemo pozabiti na preostale dele motorja. Prilagoditi so morali delovanje zračne lopute, ki je v primerjavi z običajnim motorjem vedno odprta in omogoča hipen odziv stopalke za plin, spremenili so obliko temena batov in s tehnologijo blagega hibrida še izboljšali učinkovitost motorja.
224 Nm navora pri atmosferskem motorju? Nič več znanstvena fantastika
Ravno zaradi zgoraj opisanih rešitev smo se izredno veselili prvih testnih kilometrov. Opravili smo jih v novi mazdi 3, ki bo kot prva dobila ta motor. V Slovenijo bo prišel septembra, za povsem novo CX-30 pa bo pripravljen nekoliko pozneje v jeseni.
Motor je v prostem teku praktično neslišen, o vibracijah ni ne duha ne sluha, odzivnost stopalke za plin je hipna. Vozili smo različico s 6-stopenjskim samodejnim menjalnikom (serijsko je motor združen s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom).
Zaradi krajšega razmerja prvih petih prestav je vožnja nekoliko bolj dinamična, saj menjalnik nenehno skrbi, da se motor vrti v optimalnem območju – med 2.500 in 3.500 vrtljaji. Zaradi boljšega zgorevanja so pri Mazdi lahko znatno dvignili navor motorja in ga zadržali na daljšem območju vrtljajev. 224 njutnmetrov je na voljo že pri tri tisoč vrtljajih, tam je posledično najbolj odziven in tudi najbolj varčen. Zaradi turbomotorjev smo navajeni voziti pri okoli dva tisoč vrtljajih, zato je sprva potrebno nekaj privajanja na takšen način vožnje. Pri teh vrtljajih je X namreč neodziven in se zbudi pri 2.300–2.500 vrtljajih. Ko preseže to mejo, je nadpovprečno uglajen, nenaporen in lahkoten za vožnjo.
Dobro skriva svojo moč. Kljub 132 kilovatom ne gre za športnika. Sicer lepo pospešuje, a sunek ni izrazit, temveč linearen čez celotno območje in predvsem prilagojen vsakodnevni uporabi.
Zaradi nekoliko krajšega prestavnega razmerja se je kazalec vrtljajev pri 130 kilometrih na uro ustavil pri številki 2.750. Tam je potovalni računalnik vztrajal pri porabi med 6 in 6,5 litra. Na koncu testnega kroga (precej je gričev in pospeševanj navkreber) je potovalni računalnik pokazal 7,7 litra. Priznamo, pričakovali smo nižjo povprečno porabo. Za primerjavo – isti odsek smo s skoraj 60 ''konjev'' šibkejšim bencinskim G 120 prevozili s povprečjem 7,5 litra.
Ko smo končali krog, smo ostali z mešanimi občutki. Glede na atmosferski motor je učinkovitost bistveno izboljšana, a za zdaj ne vemo, ali je dovolj velika, da upraviči nakup pred običajnim bencinskim G. Vsekakor je X namenjen zahtevnejšim kupcem, ki cenijo obilico inženirskega znanja ter verjamejo v prihodnost te tehnologije. Gre šele za prvo vgradnjo in pri Mazdi bodo nadaljevali z razvojem, zato mislimo, da je pred tem motorjem svetla prihodnost, kljub vse ostrejšim zahtevam Evropske unije glede emisij CO2.
Blagi hibrid: tudi tukaj so ubrali svojo pot
Zadnja leta vse več proizvajalcev izboljšuje učinkovitost svojih motorjev z vgradnjo 48-voltne tehnologije blagega hibrida. Pri izključno bencinskih motorjih so se za takšno potezo odločili tudi pri Mazdi, vendar – tako kot vedno – nekoliko spremenili koncept.
Namesto 48-voltne so uporabili 24-voltno električni napeljavo. Pred sprednjo levo luč so vgradili pretvornik DC–DC in pod sovoznikov sedež namestili manjšo litij-ionsko baterijo s kapaciteto 600 kJ. Elektronski zaganjalnik-generator služi za hitro in povsem nezaznavno prižiganje in ugašanje motorja, zavore pa ne izkoriščajo navora motorja, temveč so nadzorovane povsem elektronsko.
Zakaj 24V in ne 48V? Pri Mazdi so to odločitev pojasnili, da enostavno niso potrebovali večje voltaže. S tem so lahko zmanjšali velikost baterije, gostoto celic v njej in za delovanje sistema uporabili cenejše sestavne elemente. Princip naj bi bil povsem enakovreden 48-voltnemu sistemu.
6