Šef Renaulta v Sloveniji: Ne sledimo Evropi. Tam se avti ne kupujejo več na kredit.

Avtomoto Adijo, stare kratice? Štiri take so že prodali tudi v Sloveniji.

"Vprašanje o letni prodaji dobim vsako leto, a prej je bilo to vprašanje zame bistveno bolj prijetno. Zasnova letnega načrta je izginila v zadnjih dveh letih. Še vedno delamo letne načrte, tudi za 2022 smo naredili načrt, in leto bomo začeli z idejo o tem, kam želimo priti. Toda veliko se je spremenilo. Prej smo imeli načrt izdelan za štiri četrtletja, ki smo se ga držali in mu tudi morali slediti. Za leto 2022 imamo načrt samo za prvo četrtletje. A to nas je okrepilo. Zdaj imamo moč in znanje, da se hitreje prilagodimo in da tudi delamo hitreje. V koronakrizi smo se naučili, kako se z njo spopadati. Leto 2020 je bilo nenavadno, hitro smo izgubili trg, kupce pa smo iskali vsepovsod. Marca 2021 smo bili zelo veseli, ker smo presegli to krizo. Prilagodili smo se trgu, bili smo zadovoljni. A potem je prišla nova kriza in z njo je pošla vsa zaloga. Namesto kupcev smo povsod iskali avtomobile. Navsezadnje smo se prilagodili dvema situacijama in z njima dosegli rezultate. Ti rezultati niso doseženi samo zaradi letnega načrta, ampak tudi zaradi naše zmožnosti hitre prilagoditve, kar pomeni, da moramo predvidevati vnaprej in tudi narediti letne načrte," je naporno leto opisal Francois Delion, direktor podjetja Renault Nissan Adriatic, po prometu drugi največji avtotrgovec pri nas.

Foto: Renault Nissan Povrhu epidemije in padanja prodaje je država še znižala subvencije za električne avtomobile in jih ukinila za priključne hibride. Verjetno to tudi ni poskrbelo za optimističen pogled v leto 2021?

Ko govorimo o trgu električnih vozil, priznamo, da je bilo leto 2021 leto razočaranj. Želeli smo ujeti preostalo Evropo. Naredili pa smo nasprotno. Trg se je celo zmanjšal, pri Renaultu smo imeli celo stabilno prodajo, a je bila, kljub vsemu, katastrofalna. V Evropi so šli naprej, mislim, da so prodali že milijonti polno električni avtomobil, delež prodaje polno električnih in priključnih hibridov pa se približuje številki 25 odstotkov. V Sloveniji komaj dosežemo dva odstotka. Stagniramo. Avtomobilska industrija se vsako leto spreminja hitreje, a mi stagniramo. Vendar tega ne smemo. To je žalostno, saj smo leto 2020 začeli zelo dobro. To je predvsem rezultat skupine Renault-Nissan in skupine Volkswagen. Še vedno sta to vodilna prodajalca električnih vozil, a za stagnacijo nismo krivi mi. Imamo kapacitete, tudi novi modeli prihajajo redno na trg, izdelujemo tudi modele za vse vrste kupcev, a trg še vedno potrebuje nekaj spodbude v smislu pobud.

Še posebej, če pogledamo podjetja. Tukaj ne govorimo o pobudah, temveč o omejitvah. Podjetja čakajo le omejitve. Spoštovati morajo veliko zavez in zakonov, vse skupaj je neverjetno zakomplicirano. In tudi če imamo prave produkte, prava financiranja, pomagamo pri razvoju infrastrukture, pa je še vedno vse skupaj precej zakomplicirano. Dobra novica je, da se podjetja želijo usmeriti k zeleni energiji. Tudi država se že pogovarja o davčnih olajšavah, a ko se pogovarjamo s podjetji, ta ne vidijo dovolj potenciala za nakup tovrstnih vozil. Kot sem spoznal na francoskem trgu, mora biti sistem preprost. Če sistem ni preprost, potem je težko doseči spremembe. Moramo biti jasni, danes je večina trga B2B (business to business), in ko pride do novih oblik mobilnosti, kot je "car sharing", se ta delež še poveča v primerjavi z maloprodajo. Potrebujemo pozitivno okolje, da se bodo podjetja lahko odločila za nakup. Velike evropske skupine, kot je Coca Cola, Atlantic in druge, že spreminjajo svoje flote vozil. A njihovo preoblikovanje je bistveno lažje v Franciji, Nemčiji, na Švedskem kot v Sloveniji.

To se nanaša tudi na to, da ni bil sprejet predlog v parlamentu glede novele zakona o DDV?

Upam, da bo predlog sprejet. Še vedno lobiramo v tej smeri. Gre za lobiranje v pozitivni smeri, saj poskušamo razložiti vsem vpletenim, kako zelo pomembno je to. Imamo predstavnika, ki zastopa vse ponudnike mobilnosti. Ne govorimo le o proizvajalcih, zraven so tudi lastniki infrastrukture in drugi. Zdi se mi, da smo blizu dogovora. Predlog, ki je bil v parlamentu pred nekaj tedni, bi spremenil stvari na bolje. Ta trenutek smo še blokirani in upamo na hitre spremembe.

Sta zavedanje in volja, toda ta trenutek so med ljudmi v parlamentu različni pogledi na stvari. Potrebnega je več časa, da se uskladijo, toda ostajam optimističen, da bodo predlog sprejeli. Na koncu morajo predlog sprejeti, saj bo to pomenilo splošen problem za državo. Mi, proizvajalci avtomobilov, moramo doseči to spremembo. Mi se spreminjamo hitro, razvijamo avtomobile, ki so v skladu z evropskimi smernicami in cilji. Če slovenski trg ne bo sledil preostalim evropskim trgom, bo prišlo do težav, saj ne bo dosegel zastavljenih ciljev.

Torej, od vas zahtevajo prodajo izključno električnih avtov od leta 2030 naprej, toda kako, če država ne sledi tem ciljem?

Navsezadnje je normalno, da nas vodijo trgi, ki ustvarjajo največje prodajne številke – Francija, Italija, Velika Britanija, Španija, Nemčija. Ti trgi se spreminjajo. Zaradi tega smo samozavestni in sledimo svojim zavezam. Avtomobili, ki jih načrtujemo, sledijo zahtevam teh trgov. Čutijo se drugačnost slovenskega trga in avtomobilov, ki jih želimo ponuditi svojim kupcem.

Spremenjen način obračunavanja subvencij je vplival na prodajo električnega twinga Z.E. Foto: Gregor Pavšič

Kakšen vpliv je imelo znižanje subvencije na prodajo električnih avtomobilov?

Vedno upamo na najboljše. Iskreno, ta trenutek se ne pogovarjamo o višini pobud v primerjavi s preteklostjo. Da bo jasno, sprememba 4.500 evrov subvencije ni imela velikega vpliva. Povečala se je konkurenčnost naših modelov, in navsezadnje se tudi cena lastništva med običajnim in električnim avtomobilom vse bolj približuje. V naslednjih treh letih bo razlika še manjša. Optimiziramo proizvodnjo električnih avtomobilov, še posebej je to vidno pri twingu Z.E. in dacii spring. Tudi ceni električne energije in bencina močno pripomoreta k temu. Tudi če se ceni obeh dvigneta za 30 odstotkov, to ne bo imelo vpliva, saj cena lastništva pri električnem avtu ostaja enaka ceni v primerjavi z bencinskim avtom. Težava je, ker še potrebujemo subvencije, saj te pomagajo pri prodaji. Še vedno je največja težava, kako stranki olajšati celoten proces. In to se v Sloveniji ne izboljšuje, kar je bistveno večja težava kot višina subvencije. Po informacijah Eko Sklada gredo stvari v smislu celotnega denarnega sklada v pravo smer, bolj me skrbi, kako priti do teh subvencij. To je ključna težava, ki jo moramo rešiti.

Avtomoto Slovo Renaultovega avtomobila, naslednik ima novo ime

Kljub vašim trudom in prihodu številnih modelov s priključno-hibridnim pogonom v Sloveniji so ti avtomobili spregledani. Imamo sploh še smisel tržiti to vrsto avtomobilov brez državnih subvencij?

Gre za pomembno vprašanje. Tehnologija PHEV je prehodna tehnologija, ki prinaša točno določeno uporabnost. Bolj pomembna je za podjetja, saj rešuje težave z izpusti in obenem nudi dovolj avtonomije. Prilagojena je za uporabo pri dnevnih vožnjah ter ponuja dodatno možnost za tiste, ki potrebujejo avto za daljšo vožnjo. Težava pa je, da nimamo nobenih pobud za to vrsto avtov. Rezultat je viden pri prodaji, trg je blizu ničle. Verjetno ste opazili, da smo močno zmanjšali svojo osredotočenost na to tehnologijo. Ne na nivoju celotne skupine, ker na nekaterih trgih se prodaja dobro. V Sloveniji se ne, zato se tu osredotočamo na hibridno tehnologijo in na polno električno tehnologijo. Lansirali smo kar nekaj modelov na trg, a za zdaj, kot sem že rekel, zmanjšujemo svoje napore v tej smeri. A če bo trg ostal na takšni ravni, kot je zdaj, bomo prenehali s prodajo v Sloveniji. Po mojem mnenju je to narobe, a če ni prodaje, potem tudi ni smiselno še naprej investirati vanj.

Šok po nič zvezdicah Euro NCAP se do zdaj že polegel, toda to je bil jasen signal, da se morajo avtomobili nenehno varnostno posodabljati. To pa prinaša višje nakupne cene avtomobilov, kako sploh najti zdravo mejo med varnostjo in konkurenčnimi cenami?

To pa ni, glede vse višje cene avtomobilov, nič novega. Do tega je prihajalo že pred časom, vendar je napredovalo v zadnjih mesecih, ko so se podražili energenti, prevoz, sestavni deli zaradi pomanjkanja surovin. Res je, da so cene zelo poskočile, a ta trend se je začel že pred leti. Zato se s to "težavo" spopadamo že kar nekaj časa. Prepričan sem, da je ta hitri dvig cen, ki se dogaja tudi v vsakdanjem življenju, le trenuten in ima omejen rok. Toda gledano v celoti, se ta trend dviganja cen ne bo umiril.

Avtomoto Po varnostnem debaklu: spomladi že prvi odziv Renaulta

Toda cene avtomobilov se kljub temu pospešku ne bodo spustile na raven, kot so bile pred meseci?

Res je, ne bodo se. Toda osredotočimo se na ta trend, ki je med nami prisoten že kar nekaj časa. To je bil prvi izziv, s katerim sem se spoprijel, ko sem prišel v Slovenijo. Najboljši način je bila dostopnost financiranja. Danes je na trgu veliko novih vozil in vrednost denarja pa je vse manjša. Toda moramo sprejemati drugačen pogled na ceno lastništva. Tukaj imamo drugačen trg, če govorimo o maloprodaji. Tukaj imamo še vedno veliko ljudi, ki kupujejo avtomobile in pri tem vzamejo klasičen kredit. Takšen način prodaje v zahodnem svetu izginja. Vse več je lizinga, operativnega lizinga, ki spreminja pogled na lastništvo avtomobila. Res je, cena novega avtomobila se dviguje, toda dviguje se tudi vrednost 3, 4, 5, 6 ali 7 let starega avtomobila. Kar vidimo danes pri dvigu cen novih avtomobilov, vidimo tudi pri cenah rabljenih avtomobilov. Rešitev je spremenjen pogled na lastništvo avtomobila. To je enako kot pri podjetjih. Včasih so investirali v vozni park, zdaj jih vse bolj usmerjamo v to, da poslovni model zasnujejo okoli finančnega lizinga, kjer mi poskrbimo za odkup rabljenega avtomobila. To je najboljša rešitev.

Pri maloprodaji smo zato našli rešitev v fleksibilnem financiranju, kjer kupcu predstavimo nakup avtomobila s stalnim mesečnim odhodkom, podobno kot je to pri hiši, stanovanju oziroma pri čemerkoli, kar najamemo. Kupcem ponujamo tudi rešitev, da se to financiranje konča, ko oni to želijo. Po izteku določene dobe imajo na voljo tri rešitve: ali stranka sama odkupi avtomobil ali ga mi odkupimo in stranki ob izbiri podobnega avtomobila z enakimi mesečnimi plačili le zamenjamo ključe ali pa stranka sama proda avtomobil in odplača preostanek vrednosti. S tem želimo postopoma pripraviti trg na te spremembe. V Franciji je takšen način lastništva avtomobila že 80- do 90-odstoten.

Zaradi neverjetnega povpraševanja je za megane conquest ena najdaljših čakalnih dob v Evropi. Tudi zato si pri Renaultu želijo čim hitrejšo normalizacijo dobave polprevodnikov. Foto: Gašper Pirman

Prvo je udaril covid-19, zdaj je tukaj še polprevodniška kriza. Oboje pravzaprav še traja, kako se sploh lotiti leta 2022? Kako ste se uspeli prilagoditi na te zahtevane pogoje?

Mislim, da imamo pri Renaultu dober logističen sistem. Trenutno imamo težave, ki pa jih imajo skoraj vsi. To je nova realnost tako slovenskega kot tudi evropskega trga. Trenutno nimamo modela, za katerega bi lahko ob naročilu stranki določili točni rok dobave. Zaradi male zaloge avtomobilov stranki ponujamo dve rešitvi. Ob točno določeni izbiri avtomobila, kjer stranka izbere barvo, opremo, motor in drugo dodatno opremo, lahko ta trenutek obljubimo, da bo avtomobil prišel pred poletjem. Druga možnost pa je izbira že naročenega avtomobila, ki bo opremljen podobno, kot so najbolje prodajane različice v Sloveniji. Ti avtomobili so na voljo hitreje, saj so že naročeni, a stranka izgubi možnost izbiranja opreme in drugih manjših podrobnosti. To predstavlja prilagodljivost naše ponudbe.

Znamka Alpine prihaja v Slovenijo, to je pomemben korak za skupino Renault Nissan Adriativ. Toda poraja se nam vprašanje, če ne bi sredstev in truda namenili Nissanu, ki mu v zadnjih letih prodaja vztrajno pada?

Leto 2022 je kritično leto za Nissan, a naj začnem pri znamki Alpine. Vaš komentar oziroma vprašanje je povsem legitimno in ga razumem. V preteklih letih nismo lansirani znamke Alpine v Sloveniji, imeli smo svoje prioritete. Znamke Alpine namreč ne bi mogli upravičiti znotraj skupine Renault-Nissan. Zakaj smo se odločili zdaj? Najprej bi navedel, da zdaj imamo jasen pogled na prihodnost znamke. V naslednjih treh letih se bo znamka razširila s tremi modeli. Poleg paradnega konja A110 bodo vsi primerni tudi za slovenski trg. Verjetno se sprašujete, zakaj potem ne počakate tri leta, da bodo avtomobili na voljo? Drugi razlog je ta, da bomo znamko Alpine lansirali s pomočjo znamke Renault. To bo postalo jasno ob prihodu modelov megane e-tech in astral. Takrat bo vidno, kaj lahko pridobimo s pomočjo te ekskluzivne in športne znamke. To sta razloga, zakaj bomo to storili zdaj.

Glede Nissana pa bi dejal, da ni skrivnost, da smo imeli nekaj težkih let, ki so povezana predvsem s starostjo modelov. Ob koncu leta 2019 ali na začetku 2020, tik pred lansiranjem modela juke, smo imeli najstarejšo modelno paleto v Evropi. Zaradi tega smo izgubili nekaj moči na trgu. Toda po drugi strani bomo imeli poleti 2022 na trgu najmlajšo družino SUV. Takrat bomo imeli manjši juke, v segmentu, ki se najbolje prodaja, nova qashqai in X-trail v višjem segmentu in električno ariyo, ki bo paradni konj znamke. Najstarejši bo juke, ki bo star le dve leti. Nissan se bo vrnil, saj mislim, da imamo vse, kar potrebuje znamka.

Prvih 18 mesecev prodaje modela juke je zelo spodbudnih, še posebej, ker gre za zelo konkurenčen razred. Slednji bo še rasel. Pri modelu qashqai pa sem zaskrbljen, in sicer ne zaradi neuspešnega lansiranja modela ali tega, kako poteka prodaja. Težava je v tem, da je bil model lansiran ob najbolj problematičnem času − pomanjkanje polprevodnikov. Zato imamo težave z dobavo tega modela. Pred marcem se situacija ne bo izboljšala. Avti bodo prihajali, toda ne bodo na nivoju, ki bi jih qashqai dosegal. Ariya bo na ceste pripeljala do poletja, kupci pa bodo prve avtomobile dobili jeseni.

Avtomoto Legendarna francoska znamka prihaja v Slovenijo

Renault je bil prodajno vedno najbolj uspešna znamka v Sloveniji. Z načrtom Renaulution dajete prednost vrednosti pred količino, bi to lahko vplivalo na razmere na slovenskem trgu?

Temu v avtomobilski industriji trenutno sledijo vsi. Nekateri zaradi sile razmer, torej zaradi pomanjkanja polprevodnikov, drugi imamo to zapisano v strategiji. Zaradi tega smo bili bolje pripravljeni na te razmere. Tudi ko se bomo vrnili na običajne proizvodne številke, bomo sledili temu načelu. Moram pa priznati, da smo temu načelu začeli slediti še pred uradnim sprejetjem Renaulution. Tudi če pogledate razvoj znamke v Sloveniji, lahko vidite spremembe. To ne pomeni, da želimo izgubiti svojo navzočnost in s tem krono najbolje prodajne znamke. A ne bomo "na silo lovili" desetodstotnega povečanja prodaje, kar pa bo na koncu najbolje tudi za naše stranke.

Prodaja podjetja Renault Nissan Adriatic je v teku. Sklenjena naj bi bila do konca leta 2021, kaj se trenutno dogaja s prodajo?

Uradno tega, da bo prodaja zaključena do konca leta 2021, nismo sporočili. Morda so se pojavljali zapisi v medijih, a tega nismo nikoli uradno potrdili. To želimo storiti pravilno. Še enkrat naj povem, da naš cilj je uvesti spremembe, tako kot smo jih uvedli na trgu, kar pa zahteva čas. Osredotočiti se moramo na to, kar je najbolje za naše kupce, zato vpeljava sprememb ne more biti hitra. To mora biti storjeno transparentno, zato moramo to storiti pravilno. Če bo to vzelo več časa, bo ga pač vzelo več. Prodaje nismo potrdili, ker še nismo zaključili posla. Projekt še vedno poteka, vzeli smo si čas, ki ga potrebujemo, da uspešno izvedemo transformacijo. Ko bo to uradno, bomo to tudi proaktivno sporočili.