Torek, 25. 1. 2022, 22.19
2 leti, 10 mesecev
Moč polnjenja električnih avtomobilov pozimi
Skrita past? Tega trgovci kupcu električnega avtomobila ne povedo.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
7,29
22
Tabu glede električnih avtomobilov je domet, zato proizvajalci radi promovirajo tako imenovano “hitro” polnjenje. Toda pozimi so lahko izkoristki slabi in podatki iz prodajnih katalogov postanejo bolj kot ne teoretični.
Eden od najbolj spremenljivih podatkov pri električnih avtomobilih je realna moč polnjenja. Uradni katalogi navadno obljubljajo le teoretično največjo moč in prek nje izračunan čas za potrebno polnjenje, kar pa v praksi – in to je najbolj očitno prav pozimi – največkrat ni izvedljivo. Pomaga lahko sistem predgretja baterije, ki pa ga imajo za zdaj na trgu zelo redki avtomobili.
Pred sedmimi leti je počilo. Septembra leta 2015 je izbruhnila dizelska afera Dieselgate, ki se je vrtela okrog uradno zavajajočih podatkov (in vgrajenih naprav, ki so jih omogočale) o porabi goriva in izpustih CO2. Ta afera je pospešila razvoj električnih avtomobilov, ki pa ima v navezi proizvajalec-trgovec-kupec prav tako skrito nevarno zanko.
Ni je mogoče primerjati z dizelsko afero in napravami za manipuliranje, vzporednice pa lahko vlečemo v odnosu med proizvajalcem in kupcem, ki dobi električni avtomobil in nato pričakuje nekaj, česar mu ta avtomobil objektivno ne more dati. Pri klasičnih avtomobilih se je kupec navadil in nikoli ne verjame uradno deklarirani porabi goriva. Uradnemu podatku zna prišteti vsaj liter, če ne dveh. Podobno je kajpak tudi s porabo pri električnih avtomobilih, ki niha še bolj kot pri klasičnih in je odvisna od množice različnih dejavnikov. Toda to ni tista skrita zanka.
Avtomobili z 800-voltno napetostjo pri polnjenju sčasoma tudi pozimi presežejo mejo sto kilovatov.
V uradnih katalogih pri moči polnjenja premalo poudarjena besedica "do"
V praksi se namreč zaplete z obljubljeno in pogosto zelo glasno oglaševano "hitrostjo" polnjenja. V oglasu za marsikateri električni avtomobil boste slišali, da ga je mogoče ustrezno napolniti (na primer do 80 odstotkov) v razmeroma kratkem času. Kdor se z električnimi avtomobili sreča prvič in bo javne polnilnice aktivno uporabljal, bo lahko močno razočaran.
Dejanska hitrost oziroma, bolje rečeno, moč polnjenja, za katero so kajpak edina uradna merilna enota kilovati, je namreč izjemno relativna. V tehničnih podatkih in katalogih proizvajalci obljubljajo določeno moč na polnilnicah z enosmernim tokom DC. Pri tem pa pozabijo izpostaviti zelo pomembno besedico "do". Razlike pa so najbolj očitne prav pozimi, ko so navedene maksimalne moči polnjenja zelo težko (če sploh) dosegljive.
Sanjski podatek moči polnjenja in sicer poleti s porschejem taycanom.
Dokler baterija ni dovolj topla, je polnjenje šibko
Prav pozimi se najbolj pokaže, kako močno na učinkovitost polnjenja vpliva ustrezno ogreta baterija. Dokler ta ni na pravi delovni temperaturi, česar pa voznik ne more vedeti, bo moč polnjenja zelo šibka.
Primer: hyundai ioniq 5 kljub zelo naprednemu 800-voltnemu sistemu pozimi za začetek zares "hitrega" oziroma spodobno močnega polnjenja potrebuje okroglih 15 minut. Ko smo ga priklopili na ultra zmogljive polnilnice s skoraj prazno baterijo in po 200 prevoženih kilometrih, je bila moč polnjenja vseeno le okrog 50 kilovatov. Po 15 minutah je v trenutku nenadoma narasla na 120 kilovatov, poleti bo šlo zagotovo še mnogo višje.
Tesle imajo sistem predgretja baterije, ki je pozimi zelo učinkovit. Brez uporabe predgretja je tudi začetno polnjenje tesle pozimi lahko šibko.
Pozimi se z neogreto baterijo čas "hitrega" polnjenja lahko tudi podvoji
Vsega tega povprečni kupec električnega avtomobila sprva ne bo vedel. Veliko je nejasnosti o tem, kako močno bo baterijo avtomobila polnil pozimi. Torej, ali bo za dodatnih sto kilometrov dosega ob avtocesti potreboval spodobnih 15 ali časovno že bolj vprašljivih 30 minut postanka. Eden od novih električnih avtomobilov na trgu naj bi sto kilometrov dosega pridobil v sedmih minutah. To je bila trditev v uradni predstavitvi. Če predpostavimo za zimo zelo solidno porabo 20 kilovatnih ur na sto kilometrov, in tudi če bi baterijo celo uro ves čas polnili z močjo 120 kilovatov, bi sto kilometrov pridobili v kvečjemu desetih minutah. V praksi je to po naših izkušnjah, razen ob predvidenih skrajno nizkih porabah, skoraj nemogoče.
Pri moči polnjenja 70 kilovatov – kar je navadno največ, kar v začetni fazi omogočijo baterije v zimskih mesecih – bi potrebovali za 100 kilometrov dosega vsaj dobrih 20 minut.
Predgretje baterije lahko prepreči marsikatero negotovost
Rešitev za lažje razumevanje kupcev bi bilo lahko več. Ena izmed rešitev bi bil lahko izpisan podatek o temperaturi baterije. Lastnik avtomobila bi z nekaj izkušnjami kmalu vedel, kaj lahko pri določeni temperaturi na polnilnici v resnici pričakuje.
Še bolj učinkovit je sistem predgretja baterije. Če izvzamemo najdražje električne avtomobile s ceno več kot sto tisoč evrov (porsche taycan, audi GT e-tron, rimac nevera …), ga imajo danes predvsem tesle. Ko v navigaciji kot cilj izberemo polnilnico, začne avtomobil že med vožnjo – resda na račun ta čas višje porabe – ogrevati baterijo. Ko pripeljemo do polnilnice, je baterija pripravljena in voznik lahko načeloma pričakuje moč polnjenja več kot sto kilovatov.
Grafi nekajkratnih polnjenj na Ionityju lastnika tesle model Y. Črto z najvišjo močjo začetnega polnjenja (180 kW) je dosegel decembra v torej nizkih temperaturah, a je baterijo pred tem ustrezno predgrel.
Brez predgretja začetek polnjenja le z močjo 34 kilovatov.
Vsi trije za šest minut na Ionity
Kot smo že poročali, je pozimi tak sistem lahko za voznika pomembnejši od 800-voltnega sistema Hyundaija in Kie. Tesla nima 800-voltnega sistema, a ima predgretje baterije. Pri hyundaiu ioniqu 5 in kii EV6 je ravno nasprotno. Prihod na električno polnilnico, pa tudi če je to najzmogljivejši Ionity, pozimi v prvih 15 minutah zagotavlja moč le okrog 50 ali 60 kilovatov. To je četrtina ali petina polnilne zmogljivosti avtomobila.
Ko smo se s testnim ioniqom 5 priključili ekipi DEMS, smo v praksi dokazali, kako pomemben je lahko sistem predgretja baterije. Iz Ljubljane do Kopra smo se pripeljali (baterije, napolnjene okrog 70 odstotkov) do polnilnic Ionity. Hyundai je po pričakovanju šestminutni test polnjenja opravil precej neučinkovito, in sicer z močjo 37 kilovatov. Podobno kia EV6 z močjo 41 kilovatov. Tudi tesla model Y brez uporabe predgretja ni bila veliko uspešnejša. Moč polnjenja je znašala 47 kilovatov.
Kaj pa, če bi baterijo ogreli?
Zato pa spodnji graf lastnika enega izmed teh avtomobilov kaže, kako učinkovito je lahko zimsko polnjenje električnega avtomobila s predgretjem baterije. To je namreč prikaz prav tako "zimskega" polnjenja na Ionityju. Kot kaže graf, je bila moč polnjenja takoj prek sto kilovatov in je potem skladno z vse bolj napolnjeno baterijo upadala.
22