Sobota, 21. 1. 2023, 4.00
2 meseca, 2 tedna
Sobotni intervju: Toni Mulec
"Dakarska vas, ker uspeha nisem žel samo jaz, ampak vsi sosedje, vsi, ki so pomagali" #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
5,65
Toni Mulec, 24. na debiju na Dakarju, ob vrnitvi domov poudarja, da to ni le njegov uspeh. "Vsi moji sosedje, vsi moji znanci tu iz Legna so stopili skupaj in priskočili na pomoč pri zbiranju financ." Največji izziv na dirki je bil mraz, najnevarnejše pa dirkanje čez sipine. "Luknje so lahko globoke dva metra ali pa 20 metrov. Gledaš sipino in je lepa, a se na pregibu naredi žepek, luknja. In pač padeš noter." In tak padec je bil na deseti etapi zelo boleč. A jo je odnesel brez poškodb, le z bolečinami.
Toni Mulec
Toni Mulec je pri 37 letih prvič nastopil na najtežjem vzdržljivostnem reliju z motorjem na svetu, reliju Dakar. Končal ga je na 24. mestu v skupni razvrstitvi ter devetem v razredu rally 2. Tako je postavil piko na i dolgoletni dirkaški karieri, ko je dirkal tako v motokrosu kot v enduru in hard enduru. Nastopil je tudi na Erzbergrodeu in Red Bull Romaniacs. Sicer pa je tudi testni voznik podjetij KTM in Akrapovič. V domačem kraju Legen pri Slovenj Gradcu vodi svoje prevozniško podjetje. Po vrnitvi iz Savdske Arabije smo ga obiskali v domači delavnici in z nami je delil zgodbe s svojega prvega nastopa na Dakarju. Zanj je bila to večmesečna dirka, saj mu je največji izziv predstavljalo zbiranje denarja za nastop. Z donacijo mu je prek spletne aplikacije lahko pomagal vsak od nas. In mu še vedno lahko, saj stroška še ni poravnal v celoti.
Toni Mulec iz puščave na sneg (foto: Grega Valančič in Domen Bratun / Sportida):
Toni, kolajna za prihod v cilj, solze sreče, topel sprejem v domači vasi. Več mesecev dela in odrekanja je poplačanih, kajne?
To so najlepše stvari. Če dosegaš uspehe, a če nimaš podpore, ki sem jo imel jaz, uspehi ne pomenijo veliko. Veliko mi pomeni še, da so zadovoljni tudi pokrovitelji in vsi, ki so donirali in verjeli vame. To je lepa nagrada tudi za vse moje podpornike, ne samo zame.
Svojo vas Legen ste postavili na zemljevid. In ima še novo ime: Dakarska vas.
V zadnjem mesecu so vsi moji sosedje, vsi moji znanci tu iz Legna stopili skupaj in priskočili na pomoč pri zbiranju financ. Z vsem, kar je bilo mogoče, so mi pomagali. Zelo sem vesel, da so vas preimenovali v Dakarsko vas, ker uspeha v tej vasi nisem žel samo jaz, ampak vsi skupaj, vsi sosedje, vsi, ki so mi pomagali.
Koliko denarja ste morali zbrati? Kdaj ste sploh vedeli, da boste lahko odšli na dirko?
Je bilo tudi zaradi tega še več odločenosti, da dosežete nekaj velikega? Na etapi, na kateri ste bil najboljši, osmi, z dosežkom pravzaprav niste bili povsem zadovoljni.
Že drugi dan, ko sem imel težave z radiatorjem, je organizator zahteval, da odstopim. To je bilo že na 150. kilometru. Vedeli so, da imam pred sabo še 300 kilometrov in da bo to zelo težko izpeljati. A sem jim povedal, da enostavno ne morem. Prvič sem jim povedal, da sem dal toliko denarja, da nikakor ne bom odstopil. Ko so prišli drugič do mene, sem rekel: "Zdaj pa tako: toliko ljudi je doniralo zame, toliko ljudi je verjelo vame, ne morem jih razočarati. In to že drugi dan. Če vidim samo en odstotek možnosti, bom skušal priti na cilj." Tisti dan, ko sem bil šesti oziroma na koncu osmi, pa vem, koliko sem izgubljal na ravninah v primerjavi z drugimi motorji. Moj pogonski agregat je bil podhranjen, drugi motorji so šli veliko veliko hitreje. Po eni strani je bil dober rezultat, a ker vem, da sem bil sposoben dati več in me je nekaj držalo nazaj, je bilo malo grenkega priokusa. Bi si želel vedeti, kam bi lahko segel tisti dan.
Na Dakarju je nastopil z nizozemsko ekipo HT Rally Raid.
Kako sploh dobiš ekipo za Dakar?
Z ekipami je zelo težko. Vse se vrti okrog denarja. Že štartnina je zelo draga, ekipe so zelo drage, motor je težko dobiti. Vsak te najprej vpraša, ali imaš motor. To je prva stvar, nato ali imaš ekipo. S tem sem se kar dolgo ukvarjal. Ko pa sem zmagal na dirki Baja Madžarska, so se odprla nekatera vrata. Precej ljudi poznam še iz prejšnje kariere in s testiranj. Eno ekipo sem imel že prej zagotovljeno, a mi ta ni zagotovila kvalifikacijske tekme. Zato sem se dogovoril z drugo ekipo, nizozemsko, s katero sem nato tudi tekmoval. Da so mi sploh priskrbeli štartno mesto za kvalifikacijsko dirko. Je bil pa dogovor, da mi nato zagotovijo tudi, da grem z njimi na Dakar.
So bili zadovoljni s končnim rezultatom?
Mislim, da smo bili res dobra ekipa. Bili smo trije malo hitrejši tekmovalci, preostali pa so vozili malo bolj v ozadju. Najbolj zanimivo je, da nas je bilo sedem v ekipi in vseh sedem nas je končalo dirko. V 14 dneh smo veliko časa preživeli skupaj, a ni bilo niti enkrat slabe volje, prepiranja. Moj ekipni kolega je tudi zmagal. Dobili smo pravzaprav dve nagradi: za najboljšega novinca in on za zmago v razredu rally 2.
Prihod v cilj.
V skupnem seštevku ste bili 24., deveti pa v razredu rally 2. Lahko pojasnite razliko med vašo kategorijo in tistimi najboljšimi?
Po domače je največja razlika v denarju. Rally GP je svetovno prvenstvo, rally 2 je pa svetovni pokal. Za rally GP moraš imeti kvoto rezultatov, druga stvar pa je plačilo. Za rumeno številko, za razred rally GP, je potrebnih vsaj še deset tisoč evrov več, kar nam predstavlja največjo težavo. Če torej nisi tovarniški voznik, če si amaterski voznik. Motor je lahko enak, ampak tisti pač imajo boljše motorje. Med njimi so skoraj vsi tovarniški vozniki.
Na dirki je bil najhujši mraz.
Pravimo, da je Dakar najtežja vzdržljivostna dirka, kaj je bilo za vas najtežje?
Več stvari. Najtežje je priti na Dakar. Zbrati finančna sredstva za nastop, da si zagotoviš motor, ekipo ... Na dirki pa so mi bile najtežje mrzle povezovalne etape zjutraj. Mi, enduraši, motokrosisti, smo navajeni, da tekmujemo proti drugim, tukaj pa tekmuješ sam s sabo, ker moraš priti na cilj, ker moraš vsak dan narediti toliko kilometrov na hitrostni preizkušnji in nato še povezovalne kilometre. Ogromno stvari gre lahko narobe. Težko je držati osredotočenost čez celotno dirko. Pristop je povsem drugačen kot na vseh drugih dirkah.
Je bil Dakar, kot ste pričakovali, ali vas je kaj zelo presenetilo?
Veliko informacij sem dobil od Mirana Stanovnika in od tovarniških voznikov, s katerimi preživim veliko časa. Že po dirki v Maroku, ki sem jo odpeljal prej, sem dobil predstavo, kako je to videti. Presenetili so me dež in dolge, mrzle jutranje povezovalne etape. Po njih moraš odpeljati 300, 400 kilometrov hitrostne preizkušnje, na koncu pa moraš peljati še od 200 do 500 kilometrov nazaj v bivak. Ves ta čas si pod stresom. Ne samo na hitrostni preizkušnji, ves čas moraš biti osredotočen. Tudi na povezovalni etapi, ko imaš omejitev, ki je ne smeš prekoračiti. Ko je v Savdski Arabiji deževalo, je to bilo kot en čudež in so vsi ljudje bili na cestah z avtom. Naša očala nimajo brisalcev, na žalost, in nismo videli nič. Ves čas si na dežju. Zebe te, voda je povsod, voda tam nikamor ne odteka.
Toni Mulec s čelado, s katero je nastopal na Dakarju. Motor je najel od ekipe.
Med dirko ste iz Savdske Arabije sporočili, da hrana, ki vam je bila na voljo, ni bila primerna za takšne napore, za športnike.
Hrano zagotovi organizator. Mogoče je razlika med tovarniškimi ekipami in preostalimi. Zajtrki so najpomembnejši. Tovarniške ekipe imajo svojega kuharja, mi pa smo jedli v menzi. Meni se je prehrana zdela bolj primerna za običajnega delavca, ne pa za športnika. To je bolj njihova hrana, veliko je začimb, stvari, ki jih ne poznaš. Takrat ne smeš eksperimentirati, da ti ne bi kaj povzročalo želodčnih težav. Ko si na motorju, se med etapo ne moreš ustaviti in iti na stranišče. Lahko, a potem izgubljaš.
Potem je treba tudi pametno piti, kajne?
To je tudi kar obremenjujoče. Zjutraj ne želiš popiti preveč. Na hitrostni preizkušnji, ki traja dve, tri ure, se ne želiš ustavljati, da greš na stranišče. Ves čas moraš razmišljati, koliko boš pil, koliko tekočine in kakšno hrano boš vnašal vase.
Kaj pa regeneracija in počitek? Ste imeli maserja?
Ko prideš v cilj, prideš ob drugi, tretji uri, če si med boljšimi, sicer pa prideš okrog pete ure. Če bi bil profesionalni voznik, bi takrat ves čas namenil za regeneracijo, za pravi vnos hrane, tekočine. Sam sem se moral ukvarjati še s pripravami za naslednji dan: čokoladice, geli, kar potrebuješ med etapo, pa priprava čelade, očal. Čaka te še sestanek z organizatorjem, ki je okrog osme ure. Takrat šele odprejo menzo za večerjo. Ves dan je tempo, držati se je treba urnika. Potem pa moraš iti čim prej spat, da se regeneriraš. Kar pa je težko. Ko imaš telo ves čas obremenjeno skoraj na sto odstotkov, je potem kar težko izklopiti.
Ste spali v šotoru ali je imela vaša ekipa bivalnik?
Mi smo imeli ekipni tovornjak. Imeli smo sedem postelj, a nobenega luksuza, 90 krat dva metra. Majhen prostor in sedem voznikov v majhnem prostoru – pa se naberejo tudi določene vonjave.
Kako pa je bilo s spanjem na maratonskih etapah, ko ste prespali sredi puščave, brez vrnitve k ekipi?
Dve različni izkušnji. Prvič maratonska etapa ni bila načrtovana. Stisnili so nas v šotor, primeren za 20, največ 30 voznikov. Oni pa so želeli dati noter 80 voznikov. Bili smo pod velikim šotorom, a spali smo skoraj eden čez drugega. Težava je bila, če si moral iti ponoči na stranišče, ali če si zvečer prišel pozneje ali zjutraj prej šel, si se nekako moral prebiti mimo vseh glav in teles. Ko smo prespali v največji puščavi na svetu, je bilo pa malo bolj humano. Imeli smo pokrit šotor, a je bil na odprtem. Imeli smo tudi možnost za spanje v samostojnih šotorih in se nas je večina odločila za šotor, da imaš vsaj tistih nekaj metrov zase in malo zasebnosti.
Najnevarnejše je dirkanje čez sipine. Nikoli ne veš, kje se pojavi luknja.
Kako ste doživeli največjo puščavo na svetu Rub al Khali? Pesek in samo pesek.
Zanimiva izkušnja. Zjutraj smo se peljali 150 kilometrov stran na štart in v tistih 150 kilometrih ne srečaš nikogar, nobenega človeka, nobene hiše, nobenega mesta ni. Samo pesek, velike sipine. Ko smo prespali v puščavi, si odrezan od sveta: ni interneta, ni telefona, nismo se mogli javiti. To je bila posebna izkušnja. Ko sem letel v Slovenijo in pogledal dol ... običajno rečem zelena Slovenija, zdaj je bila bela, zasnežena Slovenija. Ampak še vedno ... ta zrak, to okolje, ta naravo, ki jo imamo, vse to je neprecenljivo in se tega premalo zavedamo.
Iz puščave na sneg morda zdaj niti ni bil tak šok, ko pa ste imeli praktično polovico časa v Dakarju zelo mrzlo vreme.
V puščavi se temperatura spusti do ničle. Veter, ki ga na Koroškem nimamo, je bil največji dejavnik za dodaten mraz. Lažje doma preživljam mraz kot v puščavi.
Kako je bilo dirkati po sipinah, s katerimi še nimate toliko izkušenj?
Očala z zadnje etape so še malo umazana.
In to se vam je zgodilo na deseti etapi.
Nisem bil edini, sem bil pa prvi, ki je padel v tisto luknjo. Kolega se je kasneje tam ustavil pri dveh poškodovanih voznikih, ki sta v to luknjo padla za mano. On mi je rekel, da je bilo okrog deset metrov višine. Ko sem bil v zraku, se mi je zdelo grozno. Mislil sem, da je takrat konec mojega Dakarja, definitivno Dakarja, pa tudi na sploh vsega. Tisto je bilo res grozno.
Ste šteli padce?
Nekaj padcev je bilo res groznih, velikih. Zadnjih nekaj dni, po tistem, ko sem padel v sipino, sem razmišljal ravno o tem in sem si na koncu rekel, da sem imel srečo, da sem sploh pripeljal do cilja.
Bolečine čuti po celotnem telesu. In jih bo še nekaj časa.
A na prvi pogled ste danes videti zelo v redu. Koliko posledic čutite?
Veliko veliko. Največ posledic imam ravno zaradi padca v to sipino. Zaceliti se morajo gležnji, hrbet, rame. Res je bila višina in trd pristanek. Takrat sem pred pristankom napel vse mišice, kar jim imam. To me je rešilo. Zdravniki so mi rekli, da če ne bi bil tako dobro pripravljen, bi bil zagotovo poškodovan. Se mi pa še nikoli v karieri ni zgodilo, da bi od udarca čutil bolečine v praktično vseh mišicah. To se mi še danes pozna. Najprej mislim, da je to samo utrujenost mišic po treningu, a posledice padca so še vedno prisotne.
Kako je motor zdržal dirko?
Takrat, ko je zatajil radiator, je bilo največ skrbi, saj sem se nekaj časa peljal brez vode in me je skrbelo za motor. Spraševal sem se, ali bo zdržal, ali bo deloval naslednji dan. Bal sem se za pogonski agregat. Ni nujno, da se takoj poškoduje. To je bila največja tehnična težava. Preostalo so bile pa nastavitve motorja, kar sem pa skozi Dakar poskušal odpravljati. Kar zadeva padce, sem pa imel dobro ekipo, ki je motor vsak dan popravila. Na maratonskem delu sem imel malo smole na neki dolgi sipini, ko sem v spodnji del prenesel preveč hitrosti in se mi je odlomil nosilec za potno knjigo, ampak mi ga je na srečo uspelo popraviti samemu.
Takole je videti potna knjiga. Simon Marčič je imel lani z njo precej težav.
Kako ste se znašli s potno knjigo, torej z navigacijo, ki ni digitalna in s kakršno niste imeli veliko izkušenj?
Nekaj izkušenj sem si nabral na evropskih tleh, a to nima nobene povezave z dogajanjem v puščavi. Na evropskih tleh se lahko orientiraš po določenih stvareh, imaš križišča, v puščavi pa se veliko vozi na kompas, ko zaviješ desno pri določeni sipini, ne veš, ali se pelješ v pravo smer ali ne. Razdalje od ene kontrolne točke do naslednje so velike. Lahko se zgodi, da se dolgo pelješ v napačno smer. Ker nimamo puščave, je to za nas pomanjkljivost, saj tega ne moremo trenirati. Tukaj imajo tovarniški vozniki nekaj prednosti. Razlika je, če se voziš med petimi ali po 30., 40. mestu, ko se že poznajo linije, sledi na pesku in se lahko orientiraš, saj tekmeci naredijo tvoje delo. Ko se voziš med petimi, desetimi, moraš pa zelo dobro vedeti, kam moraš iti, in pobirati prave točke. In to ti vzame veliko več zbranosti in hitrosti.
Že gledate proti naslednjemu Dakarju?
Kaj je tisto glavno, kar ste se naučili?
Največja stvar je, da se moram bolj toplo obleči, imeti s seboj dosti oblačil. Ja, zdaj mi vsak reče: malo si trpel, ni bilo panike. Težava je, da ko te zebe na motorju, porabljaš energijo, izgubljaš koncentracijo. Druga stvar je imeti svojega fizioterapevta, ker tega sem potreboval čisto vsak dan. Naslednja stvar pa zadeva motor: pogonski agregat, vzmetenje je treba dodelati. A to je le želja, saj tega ne morem iti testirat v puščavo.
Z mislimi že pri Dakarju 2024. O njem je razmišljal že med dirko.
Niste profesionalni voznik endura, kaj sicer počnete v življenju?
Testiram motorje KTM, Husqvarno in GasGas za tovarniško ekipo in za razvoj, tako rally motor, pa tudi motorje za motokros in enduro. Testiram še izpuhe za podjetje Akrapovič. Poleg tega poskušam še malo znanja predajati mladim tekmovalcem, predvsem mojim ljudem s Koroške. Sicer pa delam v prevozniškem podjetju, kar mi vzame največ časa. Ker sem sam svoj šef, si lahko vzamem čas za dirkanje. Nisem pa profesionalni voznik, nisem profesionalni testni voznik. To mi je samo dodatni vir zaslužka. To izkoriščam tudi kot trening. Sicer imam običajno vsakodnevno službo, delam ves čas. Dobro moraš biti organiziran, veliko nočnih ur preživim v pisarni. Dela se od jutra do večera.
Simon Marčič je bil letos v razredu brez ekipe šesti, skupno pa 50.
Zadnja leta smo na Dakarju spremljali samo Simona Marčiča, ki pa dirka v razredu brez ekipe (original). Bi se vi zdaj, ko ste Dakar izkusili, preizkusili na tak način?
Najprej sem si želel štartati v tem razredu, ampak sem se po priporočilu odločil, da grem v razred rally 2. Ko delaš za rezultat v skupnem seštevku, ga ne moreš doseči, če voziš original, kar vozi Simon. Takrat si zelo omejen z materiali, počitkom, hrano, z vsem. Mogoče kdaj pozneje. Vsaj še leto, dve bi se rad obdržal v tej kategoriji. Si pa želim enkrat preizkusiti tudi to, saj so vsi Slovenci do zdaj napadali v tej kategoriji. Kolikor pa sem videl, menim, da tukaj ne moreš iti vsak dan na polno. Že skozi etapo moraš varčevati z močmi, saj te zvečer ne čaka brezdelje. Ne želiš si pasti. Želiš čim manj poškodovati motor. Ni pa fizično bolj naporno, saj dajemo mi med etapo toliko več od sebe kot tisti vozniki. Oboje je torej zelo naporno.
