Janez Janša
Sobota, 27. 5. 2017, 4.00
7 let, 2 meseca
Kako je Janša speljal Cerarja na slepi tir
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
10
29
Začnimo s šalo, v kateri je tudi precej resnice: kaj imata skupnega predsednik republike Borut Pahor in predsednik vlade Miro Cerar? Odgovor: ljubezen do železnic.
Predsednik vlade Miro Cerar je že prvi dan projekt drugi tir vzel za svojega in se odločil, da bo zasadil prvo lopato kot spomenik na čas svojega vladanja.
Ko je Pahor vodil vlado, je govoril o francosko-nemškem vlaku, redno obiskoval Slovenske železnice (SŽ) in se tam srečeval s sindikalisti. Tudi Cerar je ljubitelj železnic. Z vlakom se je lani peljal v Koper in se pustil fotografirati kot strojevodja. Kmalu zatem se je odpeljal še v Hodoš, a takrat kot potnik.
V Hodošu je ob odprtju nove elektrificirane proge "izkusil, da je Slovenija odlično na poti v prihodnost". Pri tem mu očitno niso razložili, da bodo po modernizirani progi še vedno vozile dizelske lokomotive, saj za električne ob zaustavitvi gradnje bližnjega daljnovoda ni bilo na voljo dovolj močnega napajanja.
Preberite še:
Varuh tranzicijskega svetega grala, ki je izgubil spomin
Prvomajski labodji spev vladarja sindikatov
Kaj drugi tir pomeni Cerarju?
A pri Cerarju je enako kot pri Pahorju podoba kraljica vsega. Teža političnega premisleka se pogosto meri v (insta)gramih.
Cerar se vidi kot predsednik vlade, ki "bo Slovenijo premaknila naprej". Vladarji, ki so sužnji podobe, hlepijo po spomenikih. Predsednik vlade ga je očitno videl v projektu, katerega dokončanje je vlada Boruta Pahorja napovedovala za leto 2017 – v drugem tiru Divača–Koper, ki se ga različne slovenske vlade bolj ali manj resno lotevajo že dobri dve desetletji.
Cerar je za predvolilno fotografijo z lopato, zakopano v kraško zemljo na trasi nove proge, zastavil svojo politično prihodnost – in sam projekt. Igro za zdaj izgublja. Toda zgodba o drugem tiru še zdaleč ni le politična, ampak simbolizira težave, ki jih ima Slovenija pri načrtovanju lastne prihodnosti. Je zgodba o tem, kako se prednostni cilji spreminjajo od vlade do vlade. O državi, v kateri leva roka ne ve, kaj dela desna, in obratno, na koncu pa postane ujetnica različnih interesov.
V galeriji si oglejte, kdo je kdo v zgodbi o drugem tiru in kakšni so interesi
Začelo se je s Titom in Hruščovom
Nekoč je bilo drugače. Leta 1957, natanko pred šestdesetimi leti, je v Kopru začelo delovati edino slovensko pristanišče. Na obali so ga zgradili tri leta po tem, ko je Trst dokončno prešel pod okrilje Italije. Vse se je začelo, ko sta takrat v Koper z ladjo Galeb vplula Josip Broz - Tito in sovjetski predsednik Nikita Hruščov. Ker sta se na poti na kopno morala vkrcati na manjše plovilo, so v Kopru istega leta dobili dovoljenje za poglobitev pristanišča. Slovenija je dobila okno v svet.
Novo pristanišče v Kopru je sprva s celino povezovala le dvopasovna cesta. Šele leta 1967 je bila zgrajena železniška proga – obstoječi prvi tir, ki ga je v večinoma financirala Luka Koper. 50 let pozneje za kaj takega v Kopru nočejo niti slišati.
Pristanišče je hitro postalo gonilo gospodarskega razcveta Obale. A razvoju Luke in njenih povezav z zaledjem zvezne oblasti niso bile pretirano naklonjene. V Beogradu so ključni pomen dajali koridorju "bratstva in enotnosti" med Jesenicami in Gevgelijo v Makedoniji.
Koper je stal na napačni lokaciji. Njegovo pristanišče je bilo izhodiščna točka strateške osi Slovenije, najbolj severozahodne in razvite jugoslovanske republike, v smeri Avstrije in Bavarske. Ko je na tem koridorju tedanja slovenska vlada želela začeti gradnjo avtocestnega križa, je znamenita "cestna afera" leta 1972 s položaja odnesla njenega predsednika Staneta Kavčiča, velikega zagovornika hitre rasti Luke Koper.
Kljub temu je pristanišče, še posebej v osemdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je zaposlovalo 1.800 delavcev, hitro raslo. Že kmalu po osamosvojitvi je zato postalo jasno, da bo morala Slovenija začeti razmišljati o gradnji še enega železniškega tira do Kopra.
Dilema mlade države: avtoceste ali železnice?
Mlada država je imela ob osamosvojitvi 124 kilometrov avtocest in železniško omrežje iz časa Habsburžanov. Po tedanjih ocenah bi za posodobitev prometne infrastrukture potrebovala štiri milijarde ameriških dolarjev. Tega denarja ni imela. Znašla se je v dilemi, ali bo nadaljevala gradnjo avtocestnega omrežja ali se lotila železnic.
Kocka je padla na avtoceste. Zadovoljni so bili vsi: prometni ministri, ki so rezali trakove, gradbinci, ki so si delili pogačo, župani, ki so v svojih občinah dobili avtoceste, in lastniki zemljišč, ki so jih drago preprodajali Darsu.
Za železnice je ostal drobiž. Leta 1999 je Slovenija za gradnjo in obnovo cest namenila tri odstotke svojega bruto domačega proizvoda (BDP), za železnice pa le 0,3 odstotka.
Tudi zato se nacionalni program razvoja železniške infrastrukture, ki ga je vlada sprejela leta 1995, za nazaj bere kot knjiga pravljic. Določal je, da bo drugi tir zgrajen najpozneje do leta 2010. Ministrstvo za promet je takrat vodil Anton Bergauer (SLS). Leta 1998 je recimo napovedal, da bo nova proga do Kopra dokončana do leta 2002.
"Prihodnje leto bomo morali drugi tir nujno začeti graditi, do leta 2005 pa mora biti zares zgrajen, če želimo zagotoviti razvoj Luke Koper in slovenskega gospodarstva," je ob prelomu stoletja svaril Marjan Rekar, tedanji direktor Slovenskih železnic (SŽ).
"Če drugega tira ne bo do leta 2002 …"
Vrednost drugega tira je bila takrat ocenjena na od 250 do 700 milijonov evrov. Sprva naj bi bila proga dolga 45 kilometrov. Danes veljavna trasa, ki jo je leta 2003 sprejela vlada Toneta Ropa, je 18 kilometrov krajša.
"Če drugega tira do leta 2002 ne bo, se Luki Koper ne obeta nič dobrega, ker zdajšnje prevozne zmogljivosti po tirih ne ustrezajo več potrebam," je opozarjal dolgoletni direktor Luke Koper Bruno Korelič.
Primorci so že ob prelomu stoletja "vstali". "Če drugega tira do leta 2002 ne bo, se Luki Koper ne obeta nič dobrega, ker zdajšnje prevozne zmogljivosti po tirih ne ustrezajo več potrebam," je opozarjal dolgoletni direktor Luke Koper Bruno Korelič. Prvič je napovedal, da "bodo južni Primorci na Črnem Kalu postavili barikade, če ne bo šlo drugače".
Kot zanimivost, intenzivno sodelovanje z Madžari, ki naj bi zdaj v projekt drugega tira vložili 200 milijonov evrov, takrat v Kopru ni nikogar motilo. Leta 2000 sta Slovenija in Madžarska podpisali meddržavni sporazum o uporabi Luke, ki je madžarskim podjetjem in ladjam omogočal obravnavo po načelu države z največjimi ugodnostmi. Prav to je ena od zahtev, s katerimi Madžari danes pogojujejo sofinanciranje projekta.
Vlado v Budimpešti je tedaj prvič vodil Viktor Orban.
Mineštra domačih in tujih interesov
Ti časi se danes zdijo zelo daleč. A že takrat se je začelo več procesov, ki nam lahko pomagajo razumeti aktualno dogajanje okrog drugega tira.
Italija in Avstrija sta začeli pripravljati načrte za železniške povezave, s katerimi bi peti koridor med zahodom in vzhodom obšel Slovenijo. Začel se je zakulisni lobistični in geostrateški boj. Postajalo je jasno, da bodo Italijani skušali upočasniti gradnjo drugega tira, ki bi pomenil velik udarec za pristanišče v Trstu, po drugi vojni odrezanem od zaledja. Že pred vstopom Slovenije v EU pa so oko na Luko Koper vrgli Nemci.
V Bruslju so začeli za gradnjo železnic ponujati velikanska sredstva. Tudi v Sloveniji je ob hitri rasti tovornega prometa na cestah počasi začelo rasti spoznanje, da bi ga bilo smiselno preusmerjati na do okolja precej bolj prijazne železnice. Luka Koper je rasla in jasno je bilo, da bo drugi tir prej ali slej potrebovala.
Obenem so se gradbinci na čelu z Ivanom Zidarjem, prvim možem SCT, začeli zavedati, da bo poslov na avtocestnem križu v nekaj letih konec. Iz začetka povezovanja med Luko Koper in Intereuropo se je rodila še zamisel o združitvi slovenske logistike v holding, ki so ga v SŽ videli predvsem kot priložnost za preusmeritev denarnega toka Luke v njihovo sanacijo.
Na Obali pa se je zamenjala oblast. Obdobje Združene liste socialnih demokratov (ZLSD), predhodnice današnje SD, je leta 2003 končal Boris Popovič, ki je obrnil tradicionalno ploščo. Začel je zagovarjati gradnjo proge od Kopra do Trsta, kar je za Koreličev krog mejilo na blasfemijo. To bi lahko pomenilo, da Luka drugega tira ne bi več potrebovala.
Osem predorov – raj za gradbince
Iz te mineštre med seboj nepovezanih interesov se je leta 2005 rodil državni lokacijski načrt za drugi tir, ki ga je sprejela prva vlada Janeza Janše. Spet so bili zadovoljni vsi. Še najbolj gradbeni lobi, ki je imel na ministrstvu za promet svojega človeka: Janeza Božiča, pred tem predsednika uprave Darsa, ki je na ta položaj prišel iz SCT.
Koprski župan Boris Popovič je začel zagovarjati gradnjo proge od Kopra do Trsta.
Trasa drugega tira je bila namreč pisana na kožo gradbincem – z osmimi predori v skupni dolžini dvajset kilometrov, dvema viaduktoma, dvema mostovoma in galerijo. Snovalci projekta so predvideli, da bodo vlaki do Kopra vozili s hitrostjo 160 kilometrov na uro, čeprav so tovorni vlaki precej počasnejši. V najboljšem primeru dosegajo hitrosti do 100 kilometrov na uro.
Zidar je bil lahko zadovoljen, saj se je zdelo, da mu posla še lep čas ne bo zmanjkalo. Ne bi se mogel bolj motiti. Po sesutju domačega gradbeništva v času krize danes nihče od obstoječih gradbincev nima referenc za gradnjo tako obsežnega projekta. Novi igralci na domačem gradbenem trgu (SGP Pomgrad, GH, Kolektor Koling) bodo morali v konzorcijih glavne vloge nameniti tujcem.
Deset ministrov in 54 milijonov evrov
Že na tej točki, torej leta 2005, so bili postavljeni temelji za izsiljevanje države.
Jasno je bilo, da bo trasa zaradi dolgotrajnih rokov, ki bi jih zahtevalo njeno ponovno umeščanje v prostor, ostala enaka. Od takrat je imela vsaka nova vlada na izbiro le dve možnosti: ali graditi razkošno projektirani in zato posledično drag tir ali taktično čakati, s tem pa tvegati "pogrom" iz smeri Obale in različnih lobijev, saj gre za projekt, ki ga Luka Koper potrebuje. Pred to dilemo se je znašla tudi Cerarjeva vlada, v času katere je projekt dobil gradbeno dovoljenje.
Po oceni predsednika računskega sodišča Tomaža Vesela bo projekt večno spremljal dvom o primernosti sprejetih tehničnih rešitev – tudi zato, ker se o njih ni dovolj razpravljalo.
"Od prvih skic se je zamenjalo deset resornih ministrov, vsak pa začne pisati zgodovino na novo, porabljenih je bilo 54 milijonov evrov, od tega 30 milijonov evrov za dokumentacijo in študije ter preostalo za nakup zemljišč in raziskave," je za Siol.net opozoril Vesel.
En tir ali dva?
Dober primer te prakse je ideja, da bi morala biti nova proga Divača–Koper dvotirna. Prvič se je pojavila leta 2007, ko so na ministrstvu za promet načrtovali še priključitev na progo do Trsta v predoru pri Divači. Iz predala jo je ponovno vzela vlada Boruta Pahorja, zdaj pa o njej na glas razmišlja tudi državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo Jure Leben.
Zagovorniki te rešitve poudarjajo, da bi gradnja dodatnega tira stala le sto milijonov evrov več. Ne manjka tudi pomislekov. Država je v zadnjih letih v modernizacijo obstoječega tira že vložila več kot 150 milijonov evrov. Že z enim novim tirom se bo zmogljivost proge povečala na 220 vlakov na dan oziroma 41 milijonov bruto ton tovora na leto. To je šest milijonov bruto ton več od najbolj optimističnih napovedi o rasti Luke Koper do leta 2030.
Utegne se torej zgoditi, da bo Luka z zaledjem povezana celo s tremi modernimi tiri. Na mestu je vprašanje, ali bo Luka dohajala ta razvoj, saj zaradi naravnih omejitev praktično nima več prostora za rast.
Res je, da se je obremenjenost obstoječe proge Koper–Divača v tovornem prometu med letoma 1999 in 2015 povečala za sto odstotkov, toda ali se bo tako strma rast nadaljevala? Projekt tretjega pomola že dobro desetletje stoji. K podaljšanju prvega pomola soglasja ne želi dati Mestna občina Koper, saj je njen župan Boris Popovič v sporu z aktualno upravo Luke, ki jo vodi Dragomir Matić.
Da bi morala Luka Koper še pred gradnjo drugega tira zaradi vse večje konkurence sosednjih pristanišč nadgraditi poslovni model, je leta 2015 opozorila tudi študija Mednarodnega prometnega foruma pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD). V Luki so jo pričakovano sprejeli "na nož".
V čem je drugi tir podoben Tešu 6?
Prav spreminjanje projekta, nihanje investicijske vrednosti, ki je danes določena pri 1,289 milijarde evrov (skupaj z DDV), pomanjkanje javne razprave v času izbire ključnih predpostavk projekta, parcialni interesi, potiskanje države v kot in nejasne projekcije prihodnjih blagovnih tokov so razlogi, zaradi katerih drugi tir na trenutke spominja na zdaj že zloglasni projekt šestega bloka Termoelektrarne Šoštanj (Teš 6).
Najti pa je mogoče še eno podobnost – oba projekta ob začetku priprave še nista imela zaprte finančne konstrukcije.
Drugi tir na trenutke spominja na zdaj že zloglasni projekt Teš 6.
Janševa vlada, ki projekta drugi tir ni uvrstila v resolucijo o nacionalnih projektih, v kateri je našla prostor za umetni otok in zabaviščni park Megalaxia, je leta 2007 želela združiti "prijetno s koristnim". Zasnovala je tako imenovani projekt Saturn – združitev Luke, SŽ in Intereurope (pozneje pa Aerodroma Ljubljana) v logistični holding, ki bi ga prodala Deutsche Bahn, z izkupičkom pa zgradila drugi tir in modernizirala železniško omrežje.
S podobno idejo je nemška kanclerka Angela Merkel prišla tudi do Boruta Pahorja, a je po pritisku z Obale projekt padel v vodo. Od njega je ostal le nikoli plačani račun za svetovalne storitve, ki ga je izstavil nekdanji prvi mož Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn.
Takrat so številni poudarjali, da "smo drugi tir sposobni zgraditi sami". Očitno vendarle ne, saj je bila predinvesticijska zasnova sprejeta leta 2010, torej v času Pahorjeve vlade, prvi osnutek investicijskega načrta pa leta 2013, ko je Sloveniji vladala Alenka Bratušek. Razpis za projekt za izvedbo del (PZI), ki je osnova za izpeljavo javnega naročila gradnje, je bil objavljen šele februarja letos.
Kam je odpeljal vlak z evropskim denarjem?
V tem času je mimo odpeljalo kar nekaj vlakov za ugodne finančne vire. Danes se verjetno le malokdo spomni, da z denarjem za drugi tir še pred leti ni bilo težav.
Že leta 2005 je bila nova proga Divača–Koper na seznamu prednostnih projektov Transevropske prometne mreže (TEN-T). Enako v obdobju 2007–2013, ko je imela Slovenija za drugi tir na voljo več sto milijonov evrov evropskega denarja. Da ji ga zaradi zamud pri pripravi projekta ne bo uspelo počrpati, je postalo jasno že leta 2012, zato ga je minister za infrastrukturo Zvonko Černač začel preusmerjati v energetsko sanacijo stavb, poznejše vlade pa v druge železniške projekte, predvsem na severovzhodu Slovenije.
Slovenija je imela ob osamosvojitvi 124 kilometrov avtocest in železniško omrežje iz časa Habsburžanov. Na fotografiji Dušan Mes, prvi mož Slovenskih železnic, in minister za infrastrukturo Peter Gašperšič, ki slavita 170-letnico prihoda prvega vlaka v Celje.
Nastalo je protislovje. V zadnjih letih je Slovenija za obnovo in modernizacijo železniškega omrežja namenila 1,5 milijarde evrov. Gre za trenutno največjo domačo infrastrukturno naložbo, ki teče stran od oči javnosti. Medtem drugi tir, nekoč paradni železniški projekt, še vedno čaka na oltarju politično-lobističnih bojev, afer in dvomov o njegovi ekonomiki.
Težava je, da so se nekatere pipice za financiranje že zaprle. Leta 2015 drugi tir ni dobil denarja na evropskem razpisu CEF (Connecting Europe Facility), saj so ga v Bruslju uvrstili med projekte, za katere se evropsko financiranje izrecno ne priporoča. To so utemeljili s preslabo pripravljenostjo projekta, nejasno konstrukcijo financiranja iz zasebnih virov ter zamudami pri pridobivanju dovoljenj in razpisnih postopkih.
Madžari – iluzija ali "kvizko" za Bruselj?
Če je recimo Poljski v zadnjem desetletju uspelo pridobiti pet milijard evrov evropskega denarja za železnice, Madžarska pa bo leta 2020 končala tri milijarde evrov vreden investicijski ciklus, se je Slovenija spravila v položaj, ko ima pri financiranju drugega tira na voljo le dve možnosti:
- da ga v celoti financira z javnimi, torej proračunskimi viri,
- da denar najde na tistih evropskih razpisih, ki predvidevajo mešane, torej tudi zasebne vire.
To dilemo so v vladi Mira Cerarja navidezno hitro rešili.
Premier Borut Pahor leta 2010 ob odprtju odseka na dolenjski avtocesti.
Ko je minister za finance Dušan Mramor, nekoč najvplivnejši član vlade, leta 2015 dokončno dal vedeti, da denarja za drugi tir v proračunu ni, se je minister za infrastrukturo Peter Gašperšič odpravil na trnovo pot priprave javno-zasebnega partnerstva. Vlada je zaradi tega ustanovila posebno projektno podjetje 2TDK, ki bi pozneje tudi upravljalo novi tir in odplačevalo posojila, najeta za gradnjo.
A iskanje zasebnih vlagateljev se je izkazalo za iluzijo. Že vnaprej je bilo jasno, da teh vlaganje v industrijski tir, ki ne bo v celoti zaseden z vlaki, ne privlači. Zanima jih namreč le donosnost, ki pa pri infrastrukturnih projektih ne more biti edini kriterij za odločitev o tem, ali jih graditi ali ne.
"Rešitev" je Gašperšič našel v nekakšnem javno-javnem partnerstvu z Madžarsko. Ta si v zameno za dvesto milijonov evrov vložka, ki naj bi bil po nekaterih interpretacijah celo posojilo, obeta posle za svoja gradbena podjetja in privilegiran položaj v Luki. Madžari vedo, da Gašperšič nima izbire, saj je to edini "mešani" vir, s katerim se bo Slovenija prijavila na razpis. Poleg tega gre ob njihovi udeležbi za čezmejni projekt, kar v Bruslju radi vidijo.
Išče se 342 tisoč volivcev
V teh dneh pa je drugi tir predvsem politična zgodba.
Dan D za prijavo na razpis, na katerem bo Evropska komisija razdelila milijardo evrov sredstev, je 14. julij. To bo mogoče le, če civilni iniciativi Davkoplačevalci se ne damo, ki jo vodi Vili Kovačič, podpirajo pa jo SDS, Združena levica (ZL), Boris Popovič, društvo Najprej Slovenija, ki ga vodi samostojni poslanec Andrej Čuš, in sindikati Luke Koper, ne bo uspelo zbrati 40 tisoč podpisov za razpis referenduma o zakonu o drugem tiru.
Če bo referendum o drugem tiru, projekta še nekaj let ne bo, je prepričan Metod Dragonja.
Ta bi padel, če bi proti njemu na referendumu glasovala večina volivcev in pod pogojem, da bi "proti" na glasovnici obkrožila vsaj petina vseh volivcev, torej približno 342 tisoč ljudi. Gre za zelo visok prag. Za primerjavo: na zadnjih državnozborskih volitvah je SDS skupaj z Novo Slovenijo (NSi) in Slovensko ljudsko stranko (SLS) osvojila slabih 265 tisoč glasov, torej okrog 72 tisoč manj.
A pobudniki bi svoj cilj zelo verjetno dosegli že s samim referendumom. "V tem primeru projekta še nekaj let ne bo, saj bomo zamudili možnosti za uspešno kandidiranje na pomembnem evropskem razpisu," poudarja Metod Dragonja, svetovalec direktorja 2TDK.
"Projekta drugi tir zaradi javnofinančnih omejitev ne bo mogoče začeti prej kot v prihodnjih petih letih. V tem času bo zapadlo gradbeno dovoljenje in lahko bomo ponovno na začetku celotne zgodbe," poudarja Dragonja, ki v primeru referenduma napoveduje, da pri projektu ne bo več sodeloval.
Referendum kot obramba vodstva Luke Koper?
V ozadju je seveda pisan klopčič interesov. Tisti, ki so vezani na drugi tir, imajo en ključni cilj: čimprejšnji začetek gradnje in njegovo financiranje iz državnega proračuna. Zakaj, ni težko ugibati.
Luka Koper bi se s padcem zakona dokončno rešila grožnje plačila desetih milijonov evrov letne takse za drugi tir v prihodnjih desetletjih, ki jo je država predvidela kot enega od virov za poplačilo posojil. Tudi gradbincem javno-zasebno ali javno-javno partnerstvo ne diši, saj več oči pri nadzoru projekta pomeni manjšo možnost za podražitve del.
Medtem ko so predstavniki države lani poleti zahtevali menjavo nadzornikov v Luki Koper, se je približno 4.000 protestnikov zbralo v Kopru zaradi nezadovoljstva z ravnanjem istih predstavnikov države z Luko.
Logično vprašanje je, zakaj v Luki pomagajo rušiti zakon za gradnjo tira, domnevno ključnega za njeno prihodnost. Mogoč odgovor je skrit v kadrovskih interesih.
V Luki vedo, da bi z referendumom oslabili položaj Cerarjeve vlade pred skorajšnjo skupščino, na kateri bo država zamenjala nadzornike družbe, ki bodo pozneje odločali o usodi uprave. Spomin na lansko "vstajo", zaradi katere je odstopil tedanji direktor Slovenskega državnega holdinga (SDH) Marko Jazbec, je v vladi še živ. Ena od njenih "žrtev" je bil tudi Dragonja, tedaj še državni sekretar na ministrstvu za finance. To je bila za Cerarjevo vlado travmatična točka preloma, na kateri se je začela kazati kot šibka.
Janša ne more ničesar izgubiti
Tega pa se ne zavedajo le v Luki Koper, ampak tudi v SDS. Pravzaprav se ponavlja zgodba, ki smo ji v Sloveniji priča vedno, ko ni na oblasti Janez Janša. Prvak SDS vlade v zadnjem letu mandatov rad vedno znova načenja z referendumi: leta 1999 o tretjem bloku Termoelektrarne Trbovlje (TET 3), leta 2004 o izbrisanih, leta 2011 pa o pokojninski reformi, delu na črno in arhivih.
Zdaj je na vrsti Miro Cerar oziroma SMC, s katero je SDS še pred nekaj tedni odkrito sodelovala pri kadrovanju v Slovenskem državnem holdingu (SDH) in državnih podjetjih. Sožitja je konec. Težava za Cerarja je, ker je Janša igro prestavil na teren, na katerem ne more izgubiti ničesar. Koper nikoli ni bilo pomembno oporišče SDS, že lani pa je Janša spopad okrog Luke Koper označil za boj med "rdečimi" in "krvavo rdečimi".
Taktika z referendumom Janši ustreza še zaradi dveh razlogov. Prvič, ker zakon o drugem tiru povzroča vse bolj vidno nelagodje v SD. In drugič, ker bo očitno dokončno porušila že tako krhek most med Cerarjevo vlado in njenim edinim priložnostnim zaveznikom v Kopru – županom Popovičem, ki referendum podpira, zadnji obisk kriminalistov ta teden na občini pa je pripisal vplivu Metoda Dragonje.
Pri projektu drugi tir želi sodelovati tudi Madžarska. Na fotografiji madžarski premier, ki je pred dnevi obiskal svojega političnega zaveznika Janeza Janšo.
Tudi koprski župan naj bi imel v zgodbi svojo računico. Pomagal naj bi trasirati pot bosanskemu gradbenemu podjetju Euro-asfalt, ki že gradi enega od odsekov avtoceste do Gruškovja. Za Popoviča je pripravilo "realno" oceno vrednosti projekta drugi tir, krepko nižjo od uradne. Podjetju iz Sarajeva vrata v Sloveniji pomaga odpirati Zijad Bečirović, direktor inštituta IFIMES, ki je za Mestno občino Koper in njena podjetja v zadnjih letih spisal več študij.
Dejstvo, da napada projekt, pri katerem želi sodelovati njegov politični prijatelj Viktor Orban, Janše očitno ne moti. Po razlagah, ki krožijo v političnih krogih, je igra naslednja. SDS naj bi v ozadju spodbujala kampanjo proti okolijsko sporni investiciji avtomobilske multinacionalke Magna Steyr v Hočah. Ta naj bi namreč nadomestno lokacijo v tem delu Evrope že našla v Veliki Kaniži na Madžarskem.
Cerarjevo "žongliranje" z Gašperšičem
A pomemben del krivde lahko Cerar pripiše sebi. Pri drugem tiru je (pre)večkrat obračal ploščo in hrbet svojim sodelavcem.
Še ob začetku delovanja vlade projektu v SMC niso bili naklonjeni. Ko je Gašperšič že na ministrski predstavitvi v državnem zboru dejal, da "drugi tir, kot je zamišljen, ni izvedljiv", in sprožil prvi vihar v novi koaliciji, ga je Cerar ubranil s pojasnilom, da je Gašperšič "preveč strokovnjak in premalo politik".
Ko je predsednik vlade čez čas "posvojil" drugi tir, je postalo jasno, da bo Gašperšič, ki v projekt nikoli ni verjel, najšibkejši minister te vlade. To pa pri milijardnih projektih nikoli ni dobro.
Pred nekaj dnevi, po obisku pri Popoviču, je Cerar izjavil, da bo preveril, ali so mu sodelavci res prikrivali določene informacije o projektu. Gre za do zdaj najbolj odkrito izraženo nezaupnico Gašperšiču, ki ga tudi na zadnji novinarski konferenci, posvečeni drugemu tiru, ni bilo. Ob Cerarju je stal državni sekretar Leben, ki po mnenju številnih v resnici vodi ministrstvo.
Toneta Ropa pred volilnim porazom leta 2004 ni rešilo odprtje viadukta Črni Kal.
Ropa ni rešil Črni Kal, Cerarja ne bo drugi tir
Cerar se je pri drugem tiru ujel v klasično past, v katero radi padejo politiki. Ob misli na formo je pozabil na vsebino in nauke predhodnikov. Toneta Ropa pred volilnim porazom leta 2004 ni rešilo odprtje viadukta Črni Kal, Janeza Janše ne dokončanje štajerske avtoceste, Boruta Pahorja pa ne dolenjske.
Veliki projekti se pogosto zdijo revolucionarni le v očeh politikov. Vsi preostali si želimo le spodobnih cest in železniških prog, ki jih ne bo treba načrtovati 22 let.
29