Električna vozila so okolju toliko prijazna kot elektrika, s katero jih ustvarjamo in polnimo

Münchenski ekonomski inštitut Ifo je v svoji nedavni raziskavi poročal, da imajo električni avtomobili celo slabšo bilanco ogljikovega dioksida kot dizelski – a, kot opozarjajo v spletni izdaji nemškega tednika Spiegel, so nekatere predpostavke v tej raziskavi sporne.

Z drugačnimi predpostavkami dizelski avtomobili niti do gležnja električnim

Če bi te predpostavke obravnavali in v izračunu upoštevali drugače, bi bili rezultati povsem drugačni, so med drugim posvarili in dodali, da so rezultati inštituta Ifo tudi v nasprotju z rezultati obsežne študije nemškega zveznega urada za okolje.

Novice Nemški raziskovalci: električna vozila niso okoljsko najprijaznejša

Pri Spiegelu so izpostavili pet najpomembnejših dejavnikov, za katere menijo, da jih v raziskavi inštituta Ifo niso najpravilneje opredelili. Njihov sklep: ob upoštevanju bolj optimističnih in realističnih vrednosti, kot v raziskavi inštituta Ifo, pokažejo izračuni, da avtomobili na dizelski pogon povzročajo bistveno večjo okoljsko obremenitev kot električni avtomobili.

Prvi dejavnik: moč motorja

V raziskavi inštituta Ifo so, opozarjajo nemški novinarski kolegi, primerjali zelo močan električni avtomobil Tesla 3 (do 351 konjskih moči) z Mercedosovo limuzino razreda C, katere moč ne presega 194 konjskih moči.

Okoljska obremenitev nemške kilovatne ure je bistveno drugačna od norveške. Foto: Gregor Pavšič

Ko pa so primerjali električni in dizelski avtomobil z manjšo razliko moči motorja, pa so rezultati drugačni. Poleg tega opozarjajo, da so za dizelske avtomobile porabo goriva in posledično tudi bilanco ogljikovega dioksida računali po zastarelem tesnem ciklu NEFZ/NEDC, katerega rezultati so neverjetno nizki.

Drugi dejavnik: zmogljivost akumulatorja

Meritvam inštituta Ifo očitajo tudi, da so za vse električne avtomobile predpostavili enako velike akumulatorje z zmogljivostjo 75 kilovatnih ur, kot jih imajo najzmogljivejši električni avtomobili Tesla. To ni zelo verjetno, ker bi bila s tako zmogljivim akumulatorjem večina električnih avtomobilov pretežka.

Meritvam inštituta Ifo očitajo tudi, da so za vse električne avtomobile zmotno predpostavili enako velike akumulatorje z zmogljivostjo 75 kilovatnih ur, kot jih imajo najzmogljivejši električni avtomobili Tesla. Foto: Reuters

Za splošno uporabo bi bili koristnejši in verjetnejši manjši akumulatorji, denimo tisti z zmogljivostjo 40 kilovatnih ur, ki ju imajo Nissan Leaf, Renault Zoe in nekateri drugi modeli Tesla. Ta razlika pomeni tudi bistveno nižje izpuste ogljikovega dioksida v prid električnim avtomobilom.

Tretji dejavnik: vir energije za proizvodnjo akumulatorjev

Proizvodnja akumulatorjev je energetsko zelo zahtevna. Tesla se pri tem zavezuje, kolikor je le možno, da uporabi le energije iz obnovljivih virov. Njihova tovarna, kjer sami proizvajajo akumulatorje, je v zvezni državi Nevada, kjer je delež zelene električne energije med najvišjimi v ZDA.

Ob upoštevanju bolj optimističnih in realističnih vrednosti, kot v raziskavi inštituta Ifo, pokažejo izračuni, da avtomobili na dizelski pogon povzročajo bistveno večjo okoljsko obremenitev kot električni avtomobili. Foto: Gregor Pavšič

Na Švedskem električno energijo pridobivajo skoraj izključno iz obnovljivih virov in (v večji meri) jedrskih elektrarn, povsem drugače pa je denimo na Kitajskem, kjer je še vedno veliko elektrarn, ki za proizvodnjo električne energije uporabljajo premog. Zaradi tega so okoljske obremenitve na Kitajskem narejenih akumulatorjev za skoraj tretjino višje kot pri primerljivih akumulatorjih, narejenih v v ZDA.

Avtorji Spieglovega prispevka inštitutu Ifo očitajo, da so namenoma izbrali najhujši možni scenarij – ob zapiranju nemških jedrskih elektrarn bo namreč delež električne energije iz termoelektrarn v tej državi rasel, s tem pa tudi obremenitve z ogljikovim dioksidom. Po drugi strani pa niso upoštevali potencialne rasti deleža zelene energije, kar bo izboljšalo ogljični odtis proizvodnje akumulatorjev.

Ni smiselno in realno pričakovati, da bodo vsi električni avtomobili imeli velike, težke in zmogljive akumulatorje. Foto: Gregor Pavšič

Četrti dejavnik: vir energije za polnjenje akumulatorjev

Podobno je veliko prostora za različna tolmačenja pri električni energiji, s katero se polnijo akumulatorji električnih avtomobilov.

V Nemčiji je namreč približno ena tretjina električne energije še vedno iz premoga, kar močno obremenjuje ogljični odtis nemške elektrike v primerjavi z neko drugo državo, kjer je ta delež nižji. Ena kilovatna ura povprečne nemške električne energije tako ustvari približno 550 gramov ogljikovega dioksida, norveške pa zgolj 60 gramov.

V Nemčiji še vedno približno tretjino vse električne energije dobivajo iz premoga. Foto: Jure Gregorčič

Tudi v Nemčiji načrtujejo večji delež zelene električne energije, zato je pričakovati, da bo tudi nemška električna energija ustvarjala manjši ogljični odtis. Nemške železnice svoje vlake na dolge razdalje že zdaj oskrbujejo z zeleno električno energijo.

Vse to pomeni, da bodo imeli tudi nemški električni avtomobili vedno več zelene energije in da bo zato sčasoma njihova okoljska prijaznost samo še večja, še navajajo v prispevku spletne izdaje nemškega tednika Spiegel.

Okoljske obremenitve na Kitajskem narejenih akumulatorjev so za skoraj tretjino višje kot pri primerljivih akumulatorjev, narejenih v ZDA. Foto: Simon Plestenjak

Peti dejavnik: življenjska doba akumulatorjev električnih avtomobilov

Pri raziskavi inštituta Ifo so predpostavili, da akumulator v električnem avtomobilu vzdrži 150 tisoč kilometrov in da nato ni več uporaben v kakšne druge namene. Toda Tesla daje jamstvo svojemu akumulatorju za kar 192 tisoč kilometrov. Mnogi akumulatorji, ki odslužijo svoj namen v električnem vozilu, dobijo svoje drugo koristno življenje tudi kot energetsko skladišče v gospodinjstvih.

Te razlike prav tako lahko pomembno spremenijo izračune v prid električnim avtomobilom, so med drugim poudarili kritiki raziskave nemškega ekonomskega inštituta Ifo.