Slovenija ali Japonska? Življenjski slog je obrnjen na glavo.

"Slovenija je res kot skrit zaklad, kjer sta me navdušila lepa narava in mesto zelo kompaktnih dimenzij. Navdušen sem nad življenjem tu," pravi Yosuke Arai, uglajen 47-letni Japonec, ki v Sloveniji in regiji vodi Toyotino avtomobilsko znamko.

V Ljubljani živi približno leto in pol, v tem času pa se je že navadil v marsičem drugačnega delovnega okolja. Nekoč je delal pri Panasonicu, nato imel lastno agencijo za iskanje kadrov, znotraj Toyote je pred prvim prihodom v Evropo delal v Angoli. Če je v afriški državi vsak tretji prodani avtomobil toyota in vsi iščejo predvsem robustna vozila, kot je hilux, je evropski avtomobilski trg še veliko zahtevnejši. V naši regiji je začel delati v obdobju, ko je Toyota na evropski ravni druga najuspešnejša znamka in se zdi nezaupanje v japonske avtomobile le še stvar preteklosti.

V Sloveniji uživa, označil jo je za evropski skriti zaklad

Japonski in slovenski ritem dela, pa tudi življenja in odnos do razmerja med službenim in zasebnim časom, se kajpak v marsičem razlikujeta. Zato se je bilo tudi zanimivo pogovarjati z mendžerjem, ki prihaja iz povsem druge kulture, a ima obenem na podlagi predhodnih delovnih mest tudi svetovljanske izkušnje.

"Zelo visok je tudi občutek varnosti. Na ulicah so ljudje prijazni in nisem doživel občutka tveganja, ki sem ga vedno čutil med življenjem na drugih celinah. Zaradi občutka varnosti je v prvem letu k meni že prišla hči. Živela sva skupaj in si pomagala pri življenju v Ljubljani. Letos jeseni se mi pridruži tudi preostali del družine," pravi Arai, za katerega je Slovenija peta različna država, v kateri živi. Evropo je pred tem že večkrat poslovno obiskal, a zdaj tu prvič dela.

Arai je rojen v japonskem mestu Nara. Ko je delal v Tokiu, se je domov vračal vsak konec tedna. Foto: Toyota

Kje vidite največje razlike med družbo na Japonskem in v Sloveniji?

Največja razlika je razmerje med obsegom delovnih ur in časom, ki ga preživimo oziroma preživite doma s svojo družino. Ta ločnica med delom in prostim časom doma je tu veliko bolj izrazita. Popoldanske prometne konice nastanejo okrog tretje ali četrte ure, ko se ljudje torej večinoma že vračajo iz službe domov. Slišal sem, da so se delovniki nekoč končali tudi že okrog druge ure popoldan, tako da je bilo mogoče doma imeti celo še nekoliko poznejše skupno kosilo.

Seveda si s svojega položaja želim, da je delo opravljeno, a obenem je treba nekje tudi potegniti črto. Mislim, da se lahko Japonci iz takega okolja, kjer je veliko boljše ravnovesje med službenim in zasebnim življenjem, tudi veliko naučimo. Tako spoznavam, kako je mogoče v enem samem dnevu opraviti tako službene naloge kot uživati tudi prosti čas doma. Na Japonskem so dnevi v tednu namenjeni delu in le ob koncu tedna lahko razmišljamo tudi o zasebnih stvareh.

Če bi se vrnil na Japonsko, bi najbolj pogrešal prav ta uravnoteženi način življenja in povezanosti z naravo.

Kako je videti vaš povprečni delovni dan, kaj pogrešate japonsko delovno rutino?

Ponavadi začnem delati okrog 8.30 zjutraj, vmes je krajši premor, zaključim pa okrog 18. ure popoldan. Prvo uro zjutraj namenim branju vseh elektronskih sporočil, ki se naberejo čez noč. Nato sledijo sestanki, morda kakšen opravek na terenu in podobno.

Ne, prav nič ne pogrešam načina dela na Japonskem. Bolj ko si bližje sedežu podjetja, bolj je delo pisarniško, do neke mere teoretično. Na mojem položaju pa sem veliko bližje konkretnemu trgu, več imam opravka s trgovci, tudi s kupci in tako celoten trg tudi doživljam bolj pristno.

Med delom v Sloveniji se je Japonec preizkusil tudi že v sajenju dreves. Foto: Toyota

Ste bolj morski ali gorski človek, kaj vas bolj privlači? V Sloveniji so gore zelo blizu morja …

Ker vodim podjetje tudi v regiji, obiskujem trgovce in se udeležim nekaterih naših dogodkov na terenu, lahko Slovenijo občasno spoznavam tudi med tednom. Zelo mi je všeč.

V preteklosti sem bil naklonjen morju, toda ob prihodu sem sem začel veliko bolj ceniti tudi gore. Vinarstvo v Dobrovem, pršut v Štanjelu, prelepa narava okrog Soče, stari mestni del na Ptuju in olivno olje iz Izole.

Kaj japonskega najbolj pogrešate v Ljubljani in kaj slovenskega bi pogrešali, če bi se vrnili na Japonsko?

V Ljubljani prav gotovo pogrešam japonsko kuhinjo. Izbire je dokaj malo, čeprav sem kljub temu našel nekaj zanimivih japonskih restavracij. Zelo rad imam zdravo in naravno hrano, surovo ribo in podobno. Slovenijo sem spoznal tudi kot deželo, ki je zelo prijazna do lastnikov psov. Tudi sam imam enega, s katerim lahko tu obiščem tudi mesta, kar doma ne bi bilo mogoče. Na primer trgovino, nekatere restavracije, tu imate parke za pse in podobno. Če bi se vrnil na Japonsko, bi najbolj pogrešal prav ta uravnoteženi način življenja in povezanosti z naravo. Tako blizu moje pisarne ali doma je že dostopno zelo lepo naravno okolje. To je meni zagotovo zelo ljuba posebnost Slovenije.

Avtomobil je v Evropi in tudi Sloveniji še vedno statusni simbol. Trg je avtomobilsko usmerjen in prave alternative tisti, ki ne živijo v mestih, niti nimajo.

Srečanje s ptujskimi kurenti. Stari del mesta Ptuj je Arai izpostavil kot zanj enega skritih draguljev Slovenije. Foto: Toyota

Kaj pa poslovni svet, v katerem delate in zaradi katerega ste tudi prišli sem? Kakšni so vtisi?

Poslovno okolje spoštuje pravila, znate tudi marsikaj prebrati med vrsticami in to je podobnost z Japonsko. Zanimiva razlika pa morda izhaja iz že omenjenega ravnovesja med časom, ki ga ljudje namenijo službi in svojemu zasebnemu času doma.

Ste v Sloveniji že potovali z vlakom?

Ne, z vlakom v Sloveniji še nisem potoval. Slišal pa sem, da je potovanje z vlakom precej počasno, da so tudi vlaki precej redki. Očitno bo dokaj zanimivo potovanje, za katerega pa za zdaj še ni bilo priložnosti.

Sprašujem zato, ker je Japonska znana prav po izraziti točnosti vlakov in ker so ti danes ena ključnih alternativ tudi klasičnim lastniškim avtomobilom.

Res je, na Japonskem je že ena minuta zamude preveč. Ob dveh ali treh minutah na peronu predvajajo javno opravičilo potnikom in podobno. Toda po drugi strani se potniki nagnetejo na vlak, vrata te tudi uščipnejo, če nisi dovolj hiter. Spoštovanje urnika ima prednost pred človekovimi pravicami, kar po drugi strani tudi ni najbolje. Se pa to dogaja predvsem v natrpanem Tokiu, na podeželju so urniki vseeno nekoliko manj časovno napeti.

Osebni ročni, mojstrski ali, kot rečemo mi, pristop "takumi" s svinčnikom v roki je v Tokiu ostal nekaj posebnega, je tudi del širše japonske kulture.

Toyota se je zavihtela na drugo mesto med avtomobilskimi znamkami v Evropi, tudi v Sloveniji zaseda mesta med prvo peterico. Foto: Gregor Pavšič

Tokio je megalomansko mesto, trenutno največje na svetu po številu prebivalcev. Verjetno je mobilnost v takem mestu tudi nekaj povsem drugačnega kot v večjem delu nekoliko bolj ruralne Japonske?

Samo v Tokiu je do okrog 40 metrov pod zemljo več plasti s predori podzemne železnice, aktivnih je 13 različnih linij z več kot 300 postajami. Če en vlak zamuja za minuto, si lahko predstavljate, kakšne težave to povzroči tako kompleksnemu sistemu, in tudi zato je točnost zelo pomembna vrlina. Posebni arhitekti ročno rišejo in ustvarjajo prometne tokove za vlake. Tega dela še niso prepustili računalnikom in umetni inteligenci. Osebni ročni, mojstrski ali, kot rečemo mi, pristop "takumi" s svinčnikom v roki je v Tokiu ostal nekaj posebnega, je tudi del širše japonske kulture.

V Slovenijo ste prispeli iz Angole. Kakšne avtomobile ste prodajali tam in koliko ste sploh poznali evropski avtomobilski trg?

Evropskega avtomobilskega trga nisem najbolje poznal. V Angoli smo nazadnje prodajali predvsem težja vozila, kot so bili land cruiserji in hiluxi. Vsaj pol prodaje so predstavljala gospodarska vozila, ki imajo zanje skoraj dosmrtno dobo trajanja. V nekaterih vaseh so uporabljali celo hiluxov tovorni keson in osnovno šasijo, ki jo je vlekel konj. Tržni delež Toyote je bil okrog 30 odstotkov.

V Evropi so potrebe voznikov povsem drugačne kot Afriki. Presenečen sem bil nad rastjo Toyotine znamke v Evropi, kjer še vedno prednjači dojemanje nemških avtomobilov. Približno pred sedmimi leti je eden mojih predhodnikov evropski trg označil za zelo konservativnega, kjer imajo nemške znamke izrazito prednost pred japonskimi. Danes sam razmerja dojemam precej drugače. Ko imaš pravi izvod in pravo ponudbo, so kupci zanje tudi v Evropi zelo dojemljivi.

Toyota je trenutno po prodaji novih avtomobilov druga najuspešnejša v Evropi. Kaj je v zadnjih nekaj letih vplivalo na ta skok na lestvici?

Pravi avtomobili so prav gotovo ključni del vsake rasti. Toyote so zdaj oblikovane in izdelane bolj po željah kupcev v Evropi. Rast prodaje se je začela z odločitvijo našega nekdanjega predsednika Akia Toyode, da moramo spet začeti izdelovati zanimive, vozniško bolj dinamične in predvsem vse boljše avtomobile. Veliko pozornosti smo namenili tudi našemu odnosu do kupcev, kar je vezano predvsem na trgovce. T. i. ičiban je tisti ključni odnos med trgovcem ali serviserjem ter lastnikom avtomobila na drugi strani. To je podobno kot pri izbiri našega zobozdravnika; ni toliko pomembno, kako se piše in kako znan je, pomembni so občutek in domačnost, ki jo občutimo, pa tudi zadovoljstvo s storitvijo.  

Foto: Toyota

Kaj pa bi označili za svoje največje izzive tako v širši regiji kot tudi v Sloveniji? Kje se lahko še izboljšate?

Začnem lahko z Lexusom. To je globalno priznana kakovostna znamka, s katero pa smo v Evropi, če to primerjam z nekaterimi drugimi regijami, za zdaj dosegli še premalo. Rad bi bolj izpostavil to znamko in njeno razmerje med ceno ter kakovostjo. Zelo pomemben za to znamko bo novi LBX, ki bi lahko na novo postavil premijski razred v manjših in vsakodnevnih avtomobilih.

Izboljšamo lahko tudi poslovanje pri poslovnih avtomobilih in flotah. V tej regiji imamo relativno kratko zgodovino, kar vpliva tudi na tovrstne dogovore s podjetji in državo. Mnogi so celo presenečeni, ko jim povemo, da ima Toyota tudi svoj program lahkih gospodarskih vozil. To ozaveščanje moramo še izboljšati. Tretji izziv pa so električni avtomobili. Naš bZ4x je imel nekaj začetnih težav, zdaj pa je z nadgradnjo že dobil dober prodajni zagon in tudi na Norveškem sodi med najuspešnejše avtomobile letos.

Kako napovedujete razmah trga električnih avtomobilov, na katerega Toyota ni stopila med prvimi?

V Sloveniji znaša delež električnih avtomobilov že več kot osem odstotkov. Morda se razvija nekaj let za nekaterimi sosednimi državami. Trg električnih avtomobilov se bo razvijal, mislim pa, da rast prodaje ne bo povsem stalna in ves čas ne bo šla le strmo navzgor. Vselej je to področje tudi vprašanje polnilne infrastrukture, določenih omejitev in tudi vprašanj, koliko elektrike že imamo iz obnovljivih virov. Vse to pomeni, da bo elektrifikacija potekala nekaj časa. Osebno menim, da bodo v času od pet do deset let pri dekarbonizaciji prometa v ospredju še vedno hibridni avtomobili. Tudi zato se veselim prihoda nove generacije priusa, ki je naš kultni avtomobil.

Če primerjam razmerje med številom prošenj za delo in številom študentov, ki dobijo službo pri Toyoti, se to na Japonskem zgodi na eno od 50 do sto prošenj.

Med poslovne izzive Arai umešča tudi dvig prepoznavnosti in prodaje znamke Lexus. Novi model LBX naj bi bil eden ključnih adutov. Foto: Gregor Pavšič

Kot avtomobilski proizvajalec stopate tudi na področja zagotavljanja mobilnosti kot storitve in ne več le proizvajanja avtomobilov. Kako ocenjujete prihodnost iz vidika mobilnosti in našega odnosa do avtomobila kot lastniškega statusnega simbola?

Avtomobil je v Evropi in tudi Sloveniji še vedno statusni simbol. Trg je avtomobilsko usmerjen in prave alternative tisti, ki ne živijo v mestih, niti nimajo. Zaradi razdrobljene poseljenosti so naselja majhna in to omejuje možnosti za vlaganja v javni promet na podeželju. Tu se tudi sami poskušamo uveljaviti kot ponudnik določene oblike prevozov, ki so vmes med avtomobili in klasičnimi avtobusi. Pri tem upamo na sodelovanje lokalnih skupnosti in delno tudi države.

Sicer pa je naš avtomobil, sodeč po mnogo študijah, parkiran 95 odstotkov časa. Sistemi souporabe avtomobilov omogočajo boljši izkoristek avtomobila kot lastnine. Veliko bo odvisno od cen avtomobilov, inflacije in gospodarskega položaja. Za zdaj imajo ljudje še raje klasični lastniški princip avtomobila, vseeno pa se izboljšuje tudi zavedanje o različnih drugih možnostih dostopa do avtomobila.

Je na Japonskem odvisnost od avtomobila manj izrazita kot v Sloveniji, kjer večina brez svojega avtomobila danes niti ne more shajati?

Japonska je na eni strani Tokio, preostali del države pa je že povsem druga zgodba. V Tokiu že parkirišče stane pravo premoženje. Prostora je malo in tudi gneča v mestu je nepopisna. V Tokiu se zato veliko hitreje premikamo z javnim prometom kot s svojim avtomobilom. Na podeželju pa je za vsakdanje opravke avtomobil tudi za Japonce zelo priporočljiv.  

Iz Brazilije ste prek Angole prispeli v Slovenijo. Kam in kdaj vas bo pot peljala naprej?

Načeloma je moje delo v Ljubljani vezano na štiri leta, nato pa imam še možnost enoletnega podaljšanja. Nato me bodo premestili v drugo državo. Vsako leto pripravimo svoje želje in karierni razvoj, kjer lahko povem, v katerih delih sveta bi rad delal. Toda v tako veliki organizaciji, kot je Toyota, dejansko nikoli dobro ne vem, kam me bodo službeni izzivi odpeljali naprej.

Še to me zanima – kakšen položaj ima Toyota pri mladih japonskih študentih? Kako veliko je zanimanje za delo v vašem podjetju in kako težko se je zaposliti v tako globalni organizaciji?

Če primerjam razmerje med številom prošenj za delo in številom študentov, ki dobijo službo pri Toyoti, se to na Japonskem zgodi na eno od 50 do sto prošenj. Podobno je bilo tudi že v mojih študentskih časih. Preden nekoga zaposlijo, mora vsaj skozi deset korakov, srečanj, preverjanj in podobno. Japonska vlada zdaj nekoliko spreminja davčne zakone, ki so do zdaj dali prednost tistemu, ki je imel daljšo delovno dobo. Plača je torej naraščala z delovno dobo in to predvsem v zadnjem delu pred upokojitvijo. Zdaj naraščajo tudi začetne plače in marsikaj se spreminja.