Ponedeljek, 26. 1. 2026, 4.00
2 uri, 5 minut
V Zagrebu je vozil avtomobil, ne človek – in nihče ni opazil razlike
Samodejna vožnja v praksi: Tesla v mestnem kaosu Zagreba - bili smo neopazni #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,46
Pogled avtomobila na promet v Zagrebu.
Tesla je v zagrebškem prometu skoraj uro vozila sama – brez napak in brez pozornosti mimoidočih. Je prihodnost tehnološko že tu in zakaj Evropa razvojno in zakonodajno zaostaja za ZDA in Kitajsko?
Vsaka nova tesla bi teoretično lahko vozila samodejno.
Avtonomna vožnja in robotaksiji v mestih so v nekaj letih iz futuristične ideje, v katero je verjel le malokdo, prišli v konkretno realnost. Samodejna vožnja v mestu ni več vprašanje "če", temveč le še "kdaj.
Robotaksiji že komercialno poslujejo v ZDA in na Kitajskem, letos je na vrsti tudi Evropa. Polno samodejno vožnjo avtomobila smo preizkusili s pomočjo tesle model 3 na cestah v Zagrebu, kjer Tesla izvaja pilotni projekt samodejne vožnje (z zakonsko obvezno nadzorno prisotnostjo voznika) – taka vožnja pa pusti presenetljivo pozitiven in zanesljiv vtis ter daje vedeti, da je tehnologija spet močno prehitela zakonodajo.
Video - različne prometne situacije v Zagrebu in samodejna vožnja
Zakonodaja zahteva prisotnost voznika-nadzornika.
Pelje kot inštruktor v avtošoli – po predpisih, a ne preveč defenzivno
Kakšna je torej izkušnja? Teslin avtopilot (FSD) je peljal kot izkušen inštruktor v avtošoli. Strogo po pravilih, a suvereno in ne preveč defenzivno. To je bil celo najbolj zanimiv del celotne izkušnje. Samodejno vozeči avtomobil na cesti ni bil nikakršna ovira in naključni mimoidoči ne bi mogel opaziti, da avtomobil dejansko vozi sam.
Spregledal ni nobenega znaka stop, videl je vse rdeče luči na semaforju, opazil pešce in cestne ovire ter brezhibno izpeljal zavijanja na križiščih in tudi vožnjo skozi krožišče na slabi uri vožnje po naključni poti v mestu, kot je Zagreb, ki vsak dan ponuja številne prometne izzive.
Pri tovrstni vožnji gre za četrto od petih stopenj avtonomne vožnje. Ta predvideva samodejno vožnjo avtomobila v znanem okolju, ki je podprto tudi z ustrezno in verificirano kartografijo.
Tesla za skeniranje prometa uporablja le kamere
Avtomobil je bil klasični tesla model 3, za volanom pa je sedela uslužbenka hrvaške Tesle – tam je bila le zaradi nadzorne funkcije, ker je to pač trenutni zakonski pogoj, in da je na navigaciji naključno izbrala dve točki v mestu. Vse drugo je v slabi uri vožnje avtomobil opravil sam.
Promet sredi dopoldneva ni bil pretirano natrpan, a skoraj milijonska hrvaška prestolnica kljub temu skriva številne izzive. Začetek je bil na široki prometni vpadnici na zahodni strani mesta bolj ogrevanje za precej ožje ulice, ki so sledile v nadaljevanju. Najprej prikaz splošnega nadzora nad prometom – avtomobil je videl prometne znake in na križišču s prednostno cesto ustavil, preveril prosto pot levo-desno in nato zapeljal naprej po začrtani poti. Kamera vidi luknje in cestne hitrostne ovire, zato tam ustrezno prilagodi hitrost.
Gneča na eni izmed zagrebških ulic.
Avtomobil in kombi pol na cesti, pol na pločniku
Največje izzive je prinesla ožja ulica – najprej je bil na desni strani na pločniku parkiran kombi in za njim še avtomobil (pol vozila na cesti). Prostora za vožnjo mimo je bilo ob prometu v nasprotno smer dokaj malo, toda FSD je suvereno odpeljal naprej.
Podobnih ovir, ko je na cesti nekdo preprosto ustavil in parkiral avtomobil, je bilo še več. Samovozečo teslo je še najbolj zmedel pešec, ki se na prehodu za pešce ni znal odločiti, ali bo cesto dejansko prečkal ali ne. Avtomobil ga je vseeno počakal, da se je odločil in peš zavil stran od avtomobila.
Še največ zmede zaradi pešca, ki ni vedel, kam naj gre
Naj tokrat videoposnetki povedo več kot besede. Taka vožnja dejansko odpre oči. Pričakoval sem, da bo avtomobil znal peljati po mestu, a me je presenetilo, kako tekoče, suvereno in odločno je vse to naredil. Tak avtomobil med vožnjo ne bo tipkal po telefonu, ne bo vozil pod vplivom stresa in utrujenosti, videl bo pešce, rdečo luč na semaforju in se vselej ustavil tam, kjer to velevajo prometna pravila.
Taka vožnja v prometni konici bo za uporabnika veliko manj stresna in med vožnjo bo lahko počel marsikaj drugega – se pogovarjal s sopotniki, pisal elektronska sporočila, bral knjigo, gledal film. Vse drugo je pač bolje izkoriščen čas, kot držati volan in se pri "desetih kilometrih na uro" do doma dokončno izmozgati sredi prometne konice.
Tehnologija že prehiteva zakonodajo, Evropa caplja za ZDA in Kitajci
Zakonodaja za avtonomna vozila in robotaksije je v Evropi precej bolj toga kot v ZDA in na Kitajskem, zato je težko napovedati poln razcvet tovrstnih vozil. Dejstvo je, da ameriški Waymo letos storitev svojih prevozov brez voznika iz ZDA prvič seli v Evropo, in sicer v London. V Zagrebu bo teste kmalu začel izvajati tudi Rimac Automobili s svojimi lastnimi robotaksiji.
Rimčev samovozeči taksi Verne, ki je za zdaj edini popolnoma evropski produkt samodejne vožnje četrte stopnje.
Hrvaška bo imela na zemljevidu robotaksijev pomembno vlogo. Rimac Automobili in njihovi robotaksiji pod znamko Verne so za zdaj pravzaprav edini popolnoma evropski proizvod na tem področju, kar kaže na zaostanek Evrope tako za ZDA kot Kitajsko. Leto 2026 bo na področju avtonomnih taksijev v Evropi prelomno – v London prihaja ameriški Waymo, v Anglijo in Nemčijo ameriški Lyft ter kitajski Baidu, enako v Munchen tudi projekt ameriškega Uberja in kitajske Momente. London bo gostil tudi projekt Uberja in evropskega podjetja Waimo.Vsaka nova tesla je teoretično sposobna tovrstne samodejne vožnje
Medtem ko so to samostojni projekti, gre pri Tesli potencialno za največjo demokratizacijo samodejne vožnje. Danes je pravzaprav vsaka prodana tesla (samo lani 1,6 milijona avtomobilov) tehnično sposobna voziti sama. Z ustrezno programsko nadgradnjo (in najbrž mesečno naročnino) je sposobna vsega tistega, kar smo doživeli med vožnjo po Zagrebu. Tesla na trgu samovozečih avtomobilov ni dosegla prvega preboja, ima pa torej največjo bazo avtomobilov in ta baza njihovemu sistemu dostavlja največ podatkov za obdelavo in učenje. Kakovostni in množični podatki so pri razvoju umetne inteligence nepogrešljivi.
Na tej poti bo avtonomnim vozilom prav gotovo tudi spodletelo. Razvoj se je dejansko šele začel in nekaj je tudi tehničnih omejitev, ki lahko v določenih primerih umetni inteligenci otežijo vožnjo. Tudi morebitne prometne nesreče so in bodo veliko bolj odmevne kot nesreče, ki jih na cesti zakrivi človek. To je verjetno davek, ki ga mora tehnološki razvoj plačati za svojo uveljavitev v moderni družbi.
