Petek, 7. 5. 2021, 21.40
3 leta, 7 mesecev
Intervju z Markom Kajfežem, direktorjem znamke Hyundai v Sloveniji
Korejci lovijo Evropo, so jo že prehiteli? “To trdim mirne vesti …”
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,29
11
Korejska avtomobilska znamka je nekoč v Evropo prišla, da bi "lovila" tukajšnje proizvajalce, in do danes je "domačine" že dohitela, če ne že prehitela. Nekoč ceneni avtomobili so s kakovostjo pridobili tudi višje cene, kar pa vselej ne gre skupaj s pričakovanji (dolgoletne) baze kupcev. Hyundai, ki ga v Sloveniji kot znamko vodi Marko Kajfež, ima širok razpon avtomobilov in to s seboj prinaša tudi številne izzive.
"Na podlagi prvih štirih mesecev bi težko rekel, da se bodo letos razmere na trgu že normalizirale. Nihče z razmerami na trgu najbrž ne more biti povsem zadovoljen. Primerjave z lanskim ali celo predlanskim letom so zelo nehvaležne, v precejšnji meri tudi neobjektivne. Letošnje leto bo še vedno zaznamovano s celotno epidemiološko situacijo. Iz meseca v mesec bomo poskušali iztržiti kar največ. Trg je željan novih vozil, omejitve pa nam pogosto prekrižajo račune. Toda sam sem relativno zadovoljen," pravi Marko Kajfež, ki v Sloveniji vodi avtomobilsko znamko Hyundai.
Ta je v zadnjih 20 ali 30 letih v Sloveniji doživela izjemno preobrazbo in predstavlja primer nekoč cenene znamke, ki je danes postala kakovostna, zaželena in tehnološko napredna. Hyundai izdeluje moderne športne terence, športne avtomobile, zmaguje v svetovnem prvenstvu v reliju in razvija nove visokotehnološke električne avtomobile. Vsa ta preobrazba pa ob prihodu na trg, kjer jo je treba prenesti h končnemu kupcu, prinaša mnoge izzive. Hyundai danes ni več tisto, kar je bil nekoč.
"Z mirno vestjo trdim, da smo danes ne le ujeli, temveč v marsičem evropsko konkurenco tudi prehiteli. Pri naših kupcih pa je bil ta prehod izrazit, in to je težava. Spremeniti je treba dojemanje znamke in pričakovanja kupcev."
Hyundai je avtomobilska znamka, ki na trgu morda najbolj neposredno kaže svojo preobrazbo. Vsi se spomnimo modela pony iz časa slovenske osamosvojitve, in ko se danes usedemo v novega tucsona, je kar težko verjeti, da gre za isto znamko.
Na Hyundaiu delam že 15 let. Mirne vesti lahko povem, da med takratnimi in današnjimi avtomobili ni ničesar skupnega. Ta prehod je bil hiter in močen, tako tehnološko kot oblikovalsko. Primerjave nekoč in danes praktično ni več. Takrat smo bili v vlogi tistega, ki je lovil evropsko konkurenco. Z mirno vestjo trdim, da smo danes ne le ujeli, temveč v marsičem evropsko konkurenco tudi prehiteli. Pri naših kupcih pa je bil ta prehod izrazit, in to je težava. Spremeniti je treba dojemanje znamke in pričakovanja kupcev. To je težje, traja dalj časa in se ne zgodi preko noči.
Predvidevam, da določen krog kupcev težje sprejme dejstvo, da se z vse bolj kakovostnimi avtomobili dvigujejo tudi njihove cene?
Naša vozila za tisto, kar ponujajo, niso draga. Niso pa več cenena, kar bi zanje lahko nekdo rekel pred desetimi ali petnajstimi leti. Naša baza kupcev je dokaj zvesta, poznamo jih že vrsto let in prav ti ta prehod najtežje sprejmejo. Po drugi strani pa prihajajo k nam kupci drugih znamk, ki so drugačni. Ti na ceno gledajo z drugačne perspektive. Ker še niso imeli hyundaia, tudi ne vedo, koliko denarja so dali za zadnji tak model. Avtomobili se na splošno dražijo; tako zaradi zakonsko obveznih varnostnih sistemov kot zaradi dejstva, da imajo vse več opreme. Tudi mi prodamo vse vedno več vozil, ki so popolnoma opremljena. Vozil z osnovno opremo pa prodamo zelo malo. Poudariti moram, da na trg ne dajemo zares suhoparno opremljenih vozil, torej vozil brez opreme. Serijsko morajo imeti vse tisto, kar kupec načeloma potrebuje.
Tale accent je bil eden začetnih modelov Hyundaia na evropskem trgu.
Preteklost prežeta s modernostjo in razvojem znamke. Pot Hyundaija je prikazal tudi ta nedavni koncept v retro izvedbi nekdanjega ponyja, ki serijske proizvodnje sicer ne bo doživel.
Tu se lahko takoj dotakneva nedavne potrditve prihoda vaše prestižne znamke Genesis v Evropo, kjer je premijski trg zares zakoreninjeno nemški in prodor nanj je že težji kot pri velikoserijskih vozilih.
Hyundai Motor Europe ni z znamko Genesis neposredno povezan. Sinergije bodo iskali, toda to sta dva ločena projekta. Letos bodo začeli na nekaj velikih evropskih trgih, in glede na izkušnje, bodo nato razmišljali o širitvi še v druge države. Pričakujem kar velike izzive. V premijskem segmentu prevladujejo nemške znamke, in s temi stvarmi se je težko spoprijemati. Spremembe se ne dogajajo čez noč. Evropski kupec je zelo zahteven in se obnaša zelo tradicionalno. Pri premijskih vozilih tudi cena pogosto ni najpomembnejša. Vsekakor bi se temu projektu nekoč radi pridružili tudi mi, a to najbrž še ne bo tako kmalu.
Ste že kdaj bili v tovarni Hyundaia v Koreji?
Da, in vtisi so presegli začetna pričakovanja. Tovarna v Ulsanu mislim, da je še vedno največja avtomobilska tovarna na svetu. Ljudi je tam relativno malo, saj so procesi visoko avtomatizirani. Navdušujoča je lastna proizvodnja jekla. Hyundai za avtomobile uporablja le lastno pločevino, zato ima lahko popoln nadzor tudi nad njeno sestavo. Zato ima tudi tovarniško garancijo za pet let brez omejitve prevoženih kilometrov. Obisk tovarne mi je predvsem odprl oči, kako velik industrijski gigant je Hyundai. Proizvodnja avtomobilov je dejansko le del njegovega posla.
Tudi vaši ključni modeli so športni terenci, kar je skladno s trendi na trgu. Kako zelo ste prodajno odvisni od njih?
To je edini segment, ki zares raste. Med ključnimi dejavniki so položaj za volanom, lažje vstopanje in izstopanje, morda staranje populacije. Vse to skupaj s trendovskim videzom, pa tudi s praktičnostjo, na primer pri kakšnem umiku na pločnik, prinaša zelo dobre avtomobile. Prav tako ni nujno, da je tak športni terenec okoljsko bolj sporen od klasičnih avtomobilov. Marsikaj je odvisno od izbire motorja, prav tako tudi od voznih navad posameznika. Vsak od nas lahko pomembno prispeva k nižjim izpustom.
V Sloveniji danes naš delež športnih terencev znaša od 65 do 70 odstotkov vseh prodanih hyundaiev. Ti športni terenci so bili tudi glavni steber prepoznavnosti Hyundaia. Nekoč je bil to santa fe, pozneje predvsem tucson. Pustila so zelo pozitiven vtis in kmalu dobimo z bayonom še enega aduta.
Novi tucson je eden ključnih paradnih konjev Hyundaia, tako prodajno kot tudi tehnološko. Skoraj 70 odstotkov vseh prodanih hyundaijev v Sloveniji je že športnih terencev.
Tucson prinaša prikaz stranskih kamer na armaturno ploščo, kar pomaga predvsem pri nadzoru mrtvega kota.
Novi model bayon bo še okrepil ponudbo med športnimi terenci.
Spreminjajo se tudi dojemanja pogonov. Pred leti si nismo predstavljali športnega terenca brez dizelskega motorja, danes pa jih poganjajo bencinski ali elektrificirani pogoni. Kakšen je položaj pri vas?
S tisto znano dizelsko afero se je razmišljanje na trgu spremenilo, in to ne samo za eno, ampak tudi za vse znamke. Pustimo zdaj razmišljanja, ali je bilo to upravičeno ali ne. Dejstvo je, da se je začel takrat trg močno spreminjati. Mi že prej nismo bili zelo odvisni od dizelskih motorjev in nas ta sprememba ni močno udarila. Predlani smo imeli že skoraj 82-odstotni delež bencinskih motorjev, ob tem pa še slabih 13 odstotkov dizelskih motorjev, ostalo so bili električni pogoni. Lani je delež bencinskih motorjev zrasel na 85, letos v prvih mesecih že več kot 90 odstotkov. Letos je veliko pogonov elektrificiranih in ti so tako "blagi" kot klasični hibridi. Pošteno se zatika le pri priključnih hibridih. Prodaja v Evropi jim močno raste, pri nas pa bi jih prodane pri vseh znamkah lahko skoraj prešteli na prste ene roke.
Vemo, da so priključni hibridi predvsem dragi. Zakaj se s prodajo pri njih vendarle tako zatika?
Olajšav zanje ni. To ni povsem pošteno in je tudi precej ozko gledano. Danes električnega pogona vsi žal še niso pripravljeni sprejeti. Priključni hibrid bi bil lahko primerna vmesna stopnja, da nekoga prepričaš in ta kupec se bo čez dve leti vrnil ter kupil čisti električni avtomobil. Na trgu je še vedno veliko skeptikov, ki elektriko jemljejo kot modno muho. Toda električni pogoni so na trgu, rastejo in bodo še naprej. Težko je reči, ali je to končna postaja ali pa nas v prihodnje čaka še kaj novega. Nima pa si smisla zatiskati oči.
Država se je zavezala določenim okoljskim ciljem in trenutno smo daleč od njih. Močno zaostajamo prav pri priključnih hibridih. Cene zanje so visoke, morda se bo cenovna razlika v prihodnje zmanjšala. Niso pa upravičeni očitki, med drugimi tudi vodilnih iz Eko sklada, da si s temi vozili trgovci režemo bogate marže. To preprosto ne drži.
Novi električni adut bo novi ioniq 5. Ime so sicer določili nekoliko nerodno, saj s trenutnim ioniqom nima ničesar skupnega. Letos jih bo v drugi polovici leta v Slovenijo morda pripeljalo prvih trideset.
Bili ste znamka, ki je precej zgodaj razvila širok razpon električnih modelov. Kako ste zadovoljni z njihovo prodajo do zdaj?
Prodaja je lahko vedno še boljša in nikoli nisem povsem zadovoljen. Pomembno je vprašanje, ali električni avtomobil kupujemo kot prvi ali kot drugi avtomobil. Še vedno ga velik del kupi za drugi avtomobil, ali pa so kupci podjetja, ki tak avtomobil uporabljajo lokalno. Tam računajo na prihranek pri denarju, in ekologija sploh ni glavni motiv. Naš hendikep je, da imamo le relativno velike električne avtomobile. Manjka nam manjši in cenejši električni avtomobil, katerega cena bi bila okoli 25 tisoč evrov. Toda miselnost in previdnost med kupci se bosta počasi spremenili in takrat bomo v boljšem položaju. Trg električnih vozil je še vedno majhen, lani je znašal okrog 3,3 odstotka. Vedno večja konkurenca pa tudi nam zmanjšuje tržne deleže. Prepričan sem, da bomo pri električnih avtomobilih še naprej ostali eden glavnih protagonistov.
Ne moreva mimo vašega novega električnega aduta ioniqa 5, ki se zdi tehnološko in prostorsko izjemen avtomobil. Še najmanj posrečeno se morda zdi prav ime vozila?
Ime je morda res izbrano nekoliko neposrečeno, zdajšnji ioniq in ioniq 5 nimata ničesar skupnega. S tem sporočilom se bomo še morali potruditi. Tehnološko ta avtomobil prebija marsikatero mejo. Najprej je to modularna platforma, ki bo omogočala tudi ioniqe z drugimi številskimi oznakami in posledična notranjost s prostornostjo segmenta D. Tri metre medosne razdalje je res veliko. Visokozmogljivih oziroma močnih polnilnic v Sloveniji sicer še ni veliko, prav pri moči polnjenja bo ta avtomobil tudi nekaj posebnega. Vse to pa bo vplivalo na uporabniško izkušnjo. Cen zanj še nimamo določenih, se pa bistveno od objavljenih avstrijskih ne bodo razlikovale.
Koliko jih boste letos dobili?
Letos bodo kvote najbrž precej omejene. Verjamem, da bomo imeli prva vozila v začetku jeseni. Upam, da jih bomo letos dobili vsaj okoli trideset.
Kajfež: "Na cesti je še vedno veliko nejevernikov in vsi elektrike še niso pripravljeni sprejeti. Zanje so lahko primerni tudi priključni hibridi, ki pa v Sloveniji nimajo nikakršnih ugodnosti in zato je tudi prodaja skoraj zanemarljiva."
Kakšen pa je prodajni potencial takega električnega avtomobila? Navsezadnje tudi v Sloveniji vidimo, da kupcev, ki so pripravljeni odšteti podobno vsoto denarja za teslo model 3, ni tako malo …
Teslov model 3 zagotovo jemljem kot konkurenta, morda tudi volkswagna ID.4, pa forda mustanga mach-e. Pravih tekmecev ni zares veliko. Cenovno bo ioniq 5 postavljen tako, da zares masovne prodaje ne moremo pričakovati. So pa tu že pomembna kupčeva čustva in to, kako ga spodbuditi, da na primer ne bo izbral tesle, temveč hyundai. To bo pokazal čas. Upam, da bomo tudi mi kot znamka postopno prišli do tiste vloge statusnega simbola, ko bodo ljudje Hyundai sprejeli kot moderno premium znamko. To pomeni, da nisi drag, temveč da za določen denar nudiš veliko avtomobila.
Električni avtomobil je danes primeren za tiste, ki živijo v hišah in ga polnijo ponoči doma. Zdi pa se, da se razmik med temi in tistimi, ki živijo v blokih ter so odvisni od javnih polnilnic, povečuje. Ne le zaradi omejenega števila polnilnic, temveč tudi zaradi višjih cen polnjenja.
Tu bi spet omenil hibride in priključne hibride. Vsaj trenutno glede na omenjeno situacijo so ravno ti prava izbira marsikaterega voznika, ki bi z elektriko še težko shajal. Vsak pač izbere avtomobil, ki je zanj primeren. Hibrid je primeren za vsakogar. Priključni hibrid morda pride v poštev za tistega, ki bi lahko avtomobil polnil doma ali vsaj v službi. Elektrika je torej prava izbira za tiste, ki polnijo avtomobil doma. V nasprotnem primeru je res težko. Zakonodaja na področju polnilnic in stanovanjskih blokov se je začela urejati in tu lahko pričakujemo napredek. Glede cen pa bo svoje moral narediti trg. Ponudniki polnilnic se bodo morali vprašati, kakšno ceno je kupec pripravljen plačati za elektriko.
Če je cena primerljiva s ceno vozil na fosilna goriva, ta logika zame ni povsem napačna. Ne vidim pa nobenega smisla, da bi bila električna energija dražja od bencina ali dizla. Spet poudarjam, da verjamem v tržne zakone. Ne moremo pa mimo tega, da ne bi omenil države, ki je močno odvisna od trošarin, in te izhajajo tudi iz goriv. Ta denar bo od nekod moral priti. Danes izpada zaradi električnih vozil nihče ne občuti, saj je njihov tržni delež še premajhen. Toda to bo nekoč drugače, bolj opazno. V prihodnje bo morala biti verjetno tudi domača elektrika za polnjenje avtomobila drugače obdavčena.
Kot znamka ste tudi v Sloveniji razpeti med zelo širokim spektrom vozil: od športnih do terencev in električnih avtomobilov. Kako težko je vse te segmente sestaviti v eno zgodbo, torej vse od državnega prvaka v reliju do električnega ioniqa 5?
Zelo težko. To pa predvsem zato, ker bi za optimalno ukvarjanje s temi projekti potreboval zelo velik proračun. Pa ne le denar za oglaševanje, tudi denar, potreben za kader, in da bi celotne operacije speljali tako, kot je treba. Slovenija ima to pomanjkljivost, da ima mali trg, ki pa se ne bo povečal. Športni avtomobili so krasni in tudi za znamko veliko pomenijo, toda prodajni učinki ne pokrijejo stroškov. To pomeni, da moramo denar za te programe vzeti nekje drugje. Paleta vozil je trenutno zares široka, kmalu pa bo na trgu tudi naš kombi stario.
11