Sreda, 16. 6. 2021, 6.00
3 leta, 5 mesecev
Pogovor z Jörgom Schrottom, direktorjem Opel Motorsporta
Dirkanje na elektriko? Ta Nemec vodi nov Oplov program.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,44
2
Razviti ne le prototip, temveč maloserijski dirkalni avtomobil z električnim pogonom in organizirati profesionalno pokalno tekmovanje, je velik izziv. Vanj je letos ugriznil Opel, ki ima za dirkaške namene prilagojeno corso-e. Tak projekt odpira veliko izzivov; polnjenje baterij, preprečevanje pregrevanja baterije, kakšen bo doseg avtomobilov ob vožnji na vso moč? Prva prireditev je uspela brez večjih težav. Za ta pionirski projekt je pri Oplu zadolžen direktor motoršportnega oddelka Jörgom Schrott.
"Priznam, bili smo zelo nervozni in v veliki meri mi je pošteno odleglo. Pripisovali so nam vlogo pionirjev, pri takih tehnoloških projektih pa je veliko ovir in izzivov. Rešiti jih je treba v kratkem času. Pri električnem dirkanju je eden glavnih problemov predvsem brezhibno polnjenje avtomobilov," je v pogovoru za Siol.net povedal Jörg Schrott, izkušeni direktor Opel Motorsporta. Pogovarjala sva se le nekaj dni po koncu relija Stemweder Berg v Nemčiji, kjer so uspešno izpeljali prvo prireditev v novem Oplovem pokalnem tekmovanju z dirkaškimi električnimi corsami-e. To je povsem novo področje in poizkus Opla, ki ima v reliju (svetovni prvaki z Walterjem Rohrlom leta 1982) in podobnih pokalnih tekmovanjih že dolgo tradicijo.
Jörg Schrott vodi Opel Motorsport, kjer so že daljše obdobje usmerjeni v razvoj cenovno dostopenjših dirkalnikov za reli. V njihovem nemškem pokalu je pred leti vozil tudi Slovenec Tim Novak.
Razvoj elektropogonov v skrajnih pogojih brez kompromisov
Brez davka tak dirkalni avtomobil stane 50 tisočakov in je prek pokala namenjen predvsem mlajšim ter mednarodno še ne uveljavljenim voznikom. To je prvi poizkus proizvajalca električnih avtomobilov v pravem dirkaškem okolju. Pomen Oplovega pokala ni toliko v samih dirkah kot v preizkušanju elektromotorjev in baterij v skrajnih pogojih. Avtomobilski šport je že desetletja gibalo razvoja naših vsakdanjih avtomobilov in tudi pri električnih ni nič kaj dosti drugače. In sodeč po uvodnem reliju, pred katerim kompleksnih izzivov res ni bilo malo, je Nemcem debi uspel zelo dobro.
Pri elektromobilnosti so izzivi trenutno največji, znanja in izkušenj pa še primanjkuje. Električni dirkalniki postajajo zato laboratorijski dodatek klasičnim dirkalnikom z bencinskimi motorji, vsaj v bližnji prihodnosti pa tudi ne njihovo nadomestilo. Opel se je znotraj Stellantisa, kjer domujejo znamke z bogato športno zgodovino – na primer Lancia, Alfa Romeo in Peugeot – prek lastnega oddelka odločil za to razvojno pot z mnogimi izzivi. Zanje je v prvi vrsti odgovoren prav Schrott.
Zanimiva notranjost dirkalnega avtomobila in voznikovega prostora. Voznik ima palico za hidravlično zavoro, ne pa tudi za sekvenčni menjalnik. Tudi dirkalni električni avtomobil ima seveda brezstopenjski samodejni menjalnik.
Prek zadnjih “zvočnih difuzorjev” poskušajo ojačati zvok dirkalnika, ki so ga posebej izdelali v studiu.
Omenili ste že učinkovito polnjenje, ki se mi zdi s tekmovalnega vidika eden največjih izzivov takega pokala. Kako ste torej polnili baterije več avtomobilom istočasno in to v omejenem času, ki je na voljo v predpisanem programu relija?
Priključeni smo bili neposredno na nemško električno omrežje. Na voljo imamo transformatorje, ki napetost 20 tisoč voltov pretvorijo v tisoč voltov in tako tok prilagodijo uporabi v avtomobilu. Za kaj takega smo morali imeti ustrezen sistem, tudi učinkovito hlajenje in podobno. Vse mora biti brezhibno. Na promocijskem dogodku izven tekmovanja je vse drugače. Če so težave, počakamo pet minut in gremo naprej. Na tekmovanju pa to ne gre. Vsi štartajo v minutnih intervalih, potrebna je točnost. Drugo pomembno vprašanje je bilo, jasno, doseg dirkalnih avtomobilov. Zdaj analiziramo porabo na vseh hitrostnih preizkušnjah in vmesnih etapah. Tudi to je bilo vse super, imeli smo še veliko zadostne energije v baterijah.
Porsche na svojih dogodkih za istočasno uporabo več taycanov uporablja poseben enomegavatni tovornjak, ki je prav tako priklopljen na omrežje in zagotavlja hitro polnjenje. Je vaša rešitev kakorkoli povezana z njihovo?
Zelo dobro poznamo Porschejev tovornjak in tudi z njim smo veliko testirali. Njihov tovornjak je velik električni "buffer", je nekakšen hranilnik elektrike. Mi elektriko črpamo neposredno iz omrežja in zato je jakost toka zelo stabilna. Ko smo preverjali pri Porscheju, nobeden od priključenih taycanov ni polnil s povsem enako močjo. Za nas pa je to ključno. Polnilna moč mora biti enaka za vsak avtomobil, saj gre za tekmovanje in morajo imeti vsi enake pogoje. Imamo dve veliki prikolici z vso opremo in ključen del je prav namensko izdelani transformator. Servisni prostor imamo enak kot pri klasičnih dirkalnikih. Šotori so blizu polnilnih točk in mehaniki lahko na avtomobilu delajo med polnjenjem. Pri tovornjaku kaj takega ne bi bilo mogoče.
Polnjenje baterije je mogoče z močjo do 100 kilovatov, kar je enako kot pri serijski corsi-e.
Simulacija polnilnega sistema, kjer dirkalnike istočasno neposredno povežejo z nemškim električnim omrežjem. Vidni so tudi transformatorji, ki ustrezno pretvorijo jakost toka.
Kakšne pa so omejitve takega sistema? Najbrž ga ravno povsod tudi ne morete uporabiti?
Res je, povsod ga ni mogoče uporabiti, vsekakor pa bo to mogoče na vseh dogodkih v Nemčiji. To so priključki za tako imenovano gradbeno elektriko. Ko na primer gradijo ali obnavljajo avtocesto, potrebujejo za velike stroje tudi ustrezno električno moč. Tam so v zemlji ti priključki. V Nemčiji je to za nas trenutno najboljša rešitev.
Tovarna za vsak električni avtomobil preračuna uradni doseg po WLTP. Kako pa je z dirkalnimi avtomobili? Kakšen doseg so imele corse na prvem reliju?
Naši predhodni izračuni za doseg so bili pravi, ali pa celo malo konservativni. Doseg je namreč presegel naše izračune. Zanimiv je podatek, da je imel francoski zmagovalec, ki je dobil osem od devetih hitrostnih preizkušenj, najmanjšo porabo. Če pustiš avtomobilu inercijo, da držiš hitrost in manj sunkovito zaviraš, je to dobro za doseg. Za vse ekipe bomo pripravili natančen pregled porabe in stanja elektrike v bateriji med relijem. Zagotovljamo pa doseg 60 kilometrov na hitrostnih preizkušnjah in dodatnimi vmesnimi etapami po cestah v odprtem prometu. Zgolj na etapah bi bil doseg okrog 200 kilometrov.
Video - električne corse-e v akciji:
Do kolikšne mere ste med postanki polnili baterijo?
Baterijo smo polnili do največ 85 odstotkov, in sicer v 30 minutah. Zjutraj so posadke našega pokala nastopile pred vso ostalo konkurenco, nato je bil servis in na drugi krog hitrostnih preizkušenj so se odpravile na koncu štartne liste. Zaradi izjemno dolge etape, dolge kar 70 kilometrov, smo v našem točkovanju izpustili dve hitrostni preizkušenji. Osnovni cilj je, da z našim pokalom odpeljemo vsaj 80 odstotkov vsakega razpisanega relija. To pa je odvisno od strukture relija. Naslednji je bolj kompakten in bomo verjetno lahko vozili čisto vse hitrostne preizkušnje.
Kako različna sta si z vidika osnovnih elementov serijska in tekmovalna corsa-e?
Pri elektromotorju, baterijskem sklopu in pretvorniku smo želeli ostati blizu serijske tehnologije. To je pokal za mlade voznike in mora biti cenovno relativno dostopen. Prilagoditi smo morali programsko osnovo avtomobila, mu seveda dodati pravo dirkaško podvozje in podobno. Velik izziv pa je bilo zagotoviti tudi ustrezno varnost, saj je to novo področje in tudi tu smo orali ledino. Glede na vse pohvale sem vesel, da smo vse skupaj tako dobro izvedli tudi v praksi. Z voznimi lastnostmi so bili dirkači zelo zadovoljni. Masa je resda višja in navaditi so se morali, da nimajo več sekvenčnega menjalnika, vsi pa so izpostavili predvsem dobro uravnoteženost ter razporejenost mase.
Klasični dirkalni avtomobil ima navadno program za vožnjo po etapah in nato še tistega bolj brutalnega za hitrostne preizkušnje. Je tudi pri električnem dirkalniku corsi enako?
Imamo celo tri programe. Prvega za hitrostne preizkušnje, kjer ima voznik na voljo vso moč. Nato smo razvili program za vožnjo v dežju, kjer smo zaradi manjšega oprijema na sprednjih kolesih nekoliko znižali krivuljo navora. Imamo pa tudi eko način za vmesne etape, kjer želimo kar najbolj varčevati z energijo.
Tudi motor je ostal enak kot pri serijski corsi-e, so pa pri Opel Motorsport nekoliko prilagodili programsko zasnovo in elektroniko, razvili so tudi tri vozne programe.
Predvidevam, da je med vaše glavne skrbi sodilo morebitno pregrevanje baterije. Ste imeli kaj težav?
Ne, težav s pregrevanjem baterije ni bilo. Temperatura baterije je izjemno pomembna za doseganje enakovrednih pogojev. Če želimo vsem zagotoviti enako moč polnjenja, mora biti enaka najprej temperatura baterije. Zato smo povsem zamenjali hladilni sistem za baterije, ki je učinkovitejši kot v serijskem avtomobilu. Moč polnenja je na začetku sto kilovatov, nato pa ta moč postopno pada. Do 85 odstotkov je moč polnjenja še dovolj hitra, nato pa bi strmo padla. Zato tudi baterij med relijem nismo polnili do 90 odstotkov. Izjema je le nočni postanek, ko baterijo v zaprtem parkirišču povsem napolnimo. Imamo svoje zaprto parkirišče oziroma parc ferme, in sicer znotraj lastnega servisnega prostora.
Kaj se lahko Opel prek avtomobilskega športa pri električnih pogonih nauči za uporabo v serijskem avtomobilu?
O prenosu znanja iz dirkanja v serijske avtomobile vedno radi govorimo. Corso-e smo potisnili do takih meja, kjer ta avtomobil še nikoli ni bil. Serijskega avtomobila nihče ne vozi tako hitro in brezkompromisno. Pri dirkalniku voznik pelje na vso moč, ves čas ima odločna pospeševanja in nato njegov avtomobil obremenimo še s hitrim polnjenjem. To je resen test tako za motor kot tudi za baterijo. Dobili smo veliko podatkov, ki smo jih že predelali s kolegi iz razvoja serijskega avtomobila.
Francoski voznik Laurent Pellier (levo) s sovoznikom Thierryjem Salvo je dobil kar osem od devetih hitrostnih preizkušenj in zmagal s prednostjo 33 sekund.
Pogled na servisno cono Oplovega pokala v Nemčiji. Na prvem reliju je vozilo trinajst dirkalnikov, poleg Nemcev tudi Francoz, Avstrijec in Nizozemci.
Vseeno pa za zdaj navdušenci nad električnimi dirkalniki vihajo nosove. Manjka predvsem zvok, navadno glavni sprožilec emocij in navdušenja. Kaj narediti, da bi javnost bolje sprejela električna dirkalna vozila?
V zadnjih šestih mesecih je postal električni reli že bolj pozitiven. Prejeli smo veliko interesa iz Velike Britanije, Francije, Španije, Portugalske, Češke in še nekaterih drugih držav. Marsikje bi radi imeli tak pokal oziroma bi se nam priključili. V mnogih državah je vedno težje dobiti dovoljenja za izvedbo relijev. Še posebej težko jih je izpeljati blizu mest in naselij. Tudi mnogi politiki so bili veseli našega projekta, saj alternativni pogoni marsikje postajajo celo pogoj, da lahko avtomobilski šport preživi. Imeti moramo prave zmogljivosti in to smo ta konec tedna že dokazali. Električna corsa je hitra. Dobro deluje podvozje, avtomobil je dobro uravnotežen in tudi vozniki so bili z njim zadovoljni. Toda tudi tu sledi tisti "vendar" …
In to je?
Zvok. Zvok je za navijače zelo pomemben. Povsem bom odkrit, tu nas čaka še precej dela. V avtomobilu imamo poseben zvočni sistem in ta tokrat še ni delal najbolje. Dirkalniku moramo dati več hrupa. Vsi želijo slišati zvok, ko se jim avtomobil bliža po cesti. To je ključni element tistega vznemirjenja.
Kako sploh deluje ta zvočni sistem oziroma kako ste si ga zamislili?
Pri tem sistemu ni deloval le Opel Motorsport, tudi ljudje iz različnih oddelkov. Dnevno smo v studiu poslušali tudi po 140 primerov zvoka. Odločili smo se za sintentični zvok, ki ga lahko prilagodimo za različne faze vožnje. Corsa-e ima tako poseben zvok, ko s prižganim motorjem stoji na mestu, prav tako ločen zvok za pospeševanje, zvok pri najvišji hitrosti in zvok za fazo zaviranja. Zvok za avtomobilom je dober. Tam imamo nekakšne difuzorje za zvok in to deluje dokaj dobro. Veliko težje pa je zagotoviti podoben zvok s sprednje strani, ko se torej približuje množici gledalcev. Spredaj nimamo veliko odprtin, da bi lahko zvok postal bolj izrazit. Že ta teden sem se veliko pogovarjal z inženirji in imamo nekaj dobrih idej.
Kaj pa, če bi vzeli zvok vaše ascone skupine B in ji namenili moderni elektronski remiks?
To je bila dejansko naša začetna ideja. Nameravali smo uporabiti osnovni zvok enega izmed naših starodobnih modelov. Poskušali smo zmešati ta zvok s sintetičnim, a naposled ni bilo najboljše in take rešitve nismo podprli. Uporabljamo torej sintetični zvok. Ta je večini ljudem všeč, le dovolj glasen še ni.
2