Sobota, 29. 8. 2020, 4.00
4 leta, 2 meseca
Zgodbe strojev: scania XT G 450 B8x4 HA
Izkušnja orjaka z 12 kolesi, ki rine naprej slovenske gradbenike #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,98
4
Kako sem kot tovornjakarski zelenec sredi kamnoloma splezal za volan štiriosnega kiperja, dal v prvo prestavo ter naokrog zapeljal 31 ton mase tovornjaka in peska. Ob tem pa ugotovil, kako tehnično napreden je lahko tak tovornjak, ki skupaj z nadgradnjo stane krepko čez sto tisočakov, vsakih 100 kilometrov porabi od 40 do 60 litrov dizla in neposredno skrbi za pogon gradbenega sektorja v Sloveniji.
Oznaka XT pomeni dodatno zaščito in ojačitve za delo na terenu. Odbijači so na primer jekleni in ne plastični.
Že proti kljuki na vratih sem moral pogledati navzgor in ob odprtih vratih sem sedež in volan, naslednjih nekaj minut namenjen le meni, zagledal tam visoko, krepko nad seboj. Leva noga na prvo stopnico lestve, desna še stopnico višje, roka na pokončnem drogu, namenjenem hitrejšemu vzpenjanju na delovno mesto. Skok v udoben vozniški sedež, zračno podprt, in pogled na naprej pospravljen volanski obroč. Na levi je gumb za odklepanje, nato ga je mogoče z eno roko poravnati v pravi položaj, ga prilagoditi vozniku in spet zakleniti. Pogled naokrog: kabina je široka, zelo prostorna. Položaj, kot da bi sedel v kakšnem športnem terencu, le da sedim več kot dva metra od tal.
In to za volanom skoraj devet metrov dolgega tovornjaka scania XT G 450, pod seboj sem imel na štirih oseh (prvi dve krmilni, zadnji dve v tem primeru pogonski) dvanajst koles in te so podpirale 14,4 tone osnovne mase tega tovornjaka. Zadaj je bilo dodatnih dobrih 16 ton materiala, drobljivca iz kamnoloma v Pirešici pri Velenju, pred menoj pa labirint utrjenih in namišljenih ovinkov znotraj tega kamnoloma. Čakali so name, praktično popolnega zelenca s tovornjaki, da se preizkusim v vožnji tega orjaka s skupno največjo (tehnično) dovoljeno maso 42 ton (na cesti 32 ton) in doživim vsaj (zelo) majhen del službe voznika tovornjaka kiperja.
Trg še vedno cveti: "Če ne pelješ ti, bo peljal tvoj sosed"
Čeprav je trg klasičnih tovornjakov vlačilcev že lani močno padel (v Sloveniji za 15 odstotkov), gradbeniški sektor prave krize še ni dočakal. Tudi do zdaj je ta sektor spremembo prodajnih trendov dočakal pozneje od klasičnega "long haul" prevozniškega posla.
In tako v Sloveniji letno še naprej trgovci prodajo skupaj okrog sto kiperjev, konkurence na trgu pa je tako veliko. Tisti rek "če ne pelješ ti, bo pač peljal tvoj sosed" še kako velja.
Že z vidika prodaje pa trg kiperjev ni zanemarljiv. Ti tovornjaki so nekoliko dražji od vlačilcev, morda v povprečju blizu 100 tisočakov, temu je treba prišteti še od 20 do 30 tisočakov za ustrezno nadgradnjo. Ko vse to pomnožimo s sto, se letno zgolj v tem sektorju v Sloveniji obrne veliko denarja.
V nadgradnjo KH-Kipper gre do 18 kubikov materiala, zadnja stranica se pri tej izvedbi odpira s pomočjo hidravlike. Tako je posipanje lahko bolj natančno. Ta nagradnja ima sicer maso 4,5 tone.
Pogled na voznikov prostor, ki nudi veliko prostornosti in udobja. Prav tako je zelo dober tudi pregled na cesto.
Vzmetenje zadaj zračno, na vseh kolesih diskaste zavore
Sedel sem za volanom novega tovornjaka Scanie, ki med tovornimi vozili še naprej velja za premijsko (nekoliko dražjo) znamko. Zanimiva pa sta bila sprehod okrog tovornjaka ter pogled na specifikacijo, ki je razkrivala nekaj tehničnih zanimivosti in drugačen pristop pri konfiguraciji kiperja.
Spredaj je bilo vzmetenje trislojno listnato, na zadnjih dveh oseh pa prek dveh blazin zračno. Tako spredaj kot zadaj je imel tovornjak diskaste zavore. Tak tovornjak je tako dobro prilagojen vožnji po asfaltnih cestah in ni usmerjen le proti vožnji po peskokopih in deloviščih, ki v povprečju predstavljajo zelo majhen del vsakodnevnih prevozov. Morda nekaj sto metrov skozi kamnolom, pa še nekaj podobnega ob koncu vožnje prek delovišča, vmes pa voznika čaka nekaj deset asfaltnih kilometrov. Drugače bi bilo s kiperjem, ki bi ga uporabljali predvsem na deloviščih. Zaradi robustnosti bi bile tam pravilo bobnaste zavore.
Tovornjak mora biti ves čas razpoložljiv za naročila
Teorija je naslednja: zračno vzmetenje prinaša določene prednosti pri razporeditvi mase na zadnjih oseh, tudi popravila in menjave plošč so hitrejše kot pri listnatem vzmetenju. Bobnaste zavore so bolj robustne od diskastih, tudi pri teh je menjava precej bolj kompleksna.
Ko je tovornjak na popravilu (vsaj) za dodatnega pol dneva, bo - se še spomnite tistega o zaostrenih razmerah na trgu - pesek peljal "sosed". Skrb za nižjo maso tovornjaka pa v teoriji pomeni, da lahko legalno - dovoljena skupna masa štiriosnega tovornjaka kiperja na cesti je 32 ton - prevoznik naročniku odpelje nekaj sto kilogramov materiala dnevno.
dolžina: 8.856 mm; masa šasije: 9.915 kg;prostornina motorja: 12.742 cm3, tip motorja: šest valjni, vrstni; največja moč: 331 kW (450 “konjev”) pri 1.800 vrt. v min.; največji navor: 2.350 Nm od 900 do 1.340 vrt. na min.; menjalnik: robotiziranin ročni, 12 prestav + 2 prestavi za plazenje + 2 vzvratni prestavi; retarder 3500 (navor: 3.500 Nm, moč: 500 kW); dimenzije gum: 315/80 R22,5, prostornina za gorivo: 300 l; posoda za Ad Blue: 80 l; tehnična obremenitev osi: 2 x 8.000 kg (spredaj) in 2 x 13.000 kg (zadaj); masa nadgradnje: 4.560 kg; nosilnost v skladu za uporabo v prometu: 17.525 kg; prostornina nadgradnje: 18 kubikov
Največja dovoljena masa tovornjaka s štirimi osmi je na cesti 32 ton, tehnično pa jih ta tovornjak - če bi na primer vozil le po delovišču - lahko prenese do 42 ton.
Ta kup peska je dejansko dodatnih 16 ton tovora.
Več kot tretjino vseh stroškov za gorivo in dodatek ad blue
In zaslužek se računa v "ton kilometrih", torej koliko ton materiala dobi naročnik v koliko kilometrih. Prevoznik množi maso tovora s številom kilometrov in določeno denarno enoto.
Ker predstavljata gorivo in dodatek ad blue v povprečju kar 37 odstotkov vseh stroškov prevoznika, podatki o porabi goriva - ta se giblje od 40 do 60 litrov dizla na 100 prevoženih kilometrov -, izhodiščni masi tovornjaka ter hitrih popravilih (zmožnost opravljanja storitve) niso zanemarljivi.
Vzvratna kamera olajša vzvratno vožnjo, prav tako vozniku tudi daje jasno sliko o poteku posipanja tovora.
Začetnik za volanom: kamera, pomožna ogledala, še dobro, da ni ročnega menjalnika …
Za volanom je občutek poseben, zanimivo udoben, preglednost nad cesto je iz tega položaja seveda odlična. Zadaj je nameščena celo vzvratna kamera, na desni strani kabine še štiri pomožna ogledala. Tako voznik natančno vidi vse potrebne zorne kote okrog vozila.
Tik pod kabino je zarohnel 12,7-litrski dizelski šestvaljnik, moderen, skladen z normativi Euro 6. V veliko pomoč je meni, začetniku, robotizirani menjalnik s skupno dvanajstimi prestavami. Dodatni dve sta namenjeni še počasnemu plazenju, dve pa vzvratni vožnji. Prestavna ročica menjalnika je tik ob volanskem obroču in z vrtljivim delom voznik izbira med vožnjo naprej ali nazaj. Ročna zavora je elektronska, tovornjak ima tudi sistem za pomoč pri speljevanju v klancu.
Za volanom je občutek poseben, zanimivo udoben, preglednost nad cesto je iz tega položaja seveda odlična.
S pomočjo dveh prestav za plazenje sem se uspel tako natančno približati teniški žogici na vrhu stožca.
Tistih 450 "konjev" je namenjenih neutrudni vleki pri zelo nizkih vrtljajih motorja
S pritiskom na stopalko plina se tovornjak nadzorovano in lahkotno premakne naprej. Motor ima resda 450 "konjev", toda tu ima moč drugačno nalogo in je bistveno drugače razporejena kot v avtomobilih.
Bolj pomembna je krivulja moči in navora. Tovornjak pospešuje dokaj počasi, toda ves čas neutrudljivo vleče naprej in tudi motor ima največji navor od vsega 900 do 1.340 vrtljajev v minuti.
Stikalo za vklop zapore diferencialov na pogonskih oseh tovornjaka.
Skozi kamnolom po ovinkasti cesti navzgor in navzdol
Skozi kamnolom sta bila osnovna izziva vožnja po klancu navzgor in nato nadzorovano spuščanje skozi ostre ovinke navzdol. Z odločnim plinom to pomeni pretikanje menjalnika do tretje prestave in nato vztrajanje pri največ 1.500 vrtljajih v minuti, kar zagotavlja vztrajno in enakomerno vzpenjanje težkega tovornjaka po klancu navzgor. Tako kot pri klasični terenski vožnji tudi pri delovnih tovornjakih velja, da se v takih pogojih vse odvija počasi.
Bolj zahtevno je seveda spuščanje take mase. Tovornjak ima diskaste zavore, a še pomembnejša je hidravlična zračna zavora, v žargonu poimenovana "retarder". Da ne bi obremenjevali zavornih oblog in ker kompresija kljub veliki delovni prostornini ne omogoča dovolj učinkovitega "zaviranja z motorjem", ta "retarder" (to ni serijski sestavni del takega tovornjaka) pomaga pri zaviranju. Skupni masi tovornjaka ta sistem sicer doda okroglih sto kilogramov.
Ključna ročica ob volanskem obroču: levi del je namenjen upravljanju z ročnim robotiziranim menjalnikom, s potiskom navzdol pa nastavljamo stopnjo delovanja hidravlične zavore oziroma "retarderja".
Gume zdržijo okrog 60 tisoč kilometrov. Čeprav jih je na tovornjaku dvanajst, predstavljajo le okrog tri odstotke vseh stroškov tovornjaka.
Petstopenjski "retarder" poenostavi zaviranje in spuščanje z nekajdesettonskim tovornjakom
Še najbolj mi je bil podoben delovanju rekuperacije ob zaviranju pri električnih avtomobilih. Tudi pri teh je mogoče izbirati več moči regenerativnega zaviranja. Z Mangartskega sedla, najvišje ležeče ceste v Sloveniji, smo se dvakrat spustili, ne da bi enkrat pritisnili stopalko za zavoro.
Tudi pri tovornjaku je bilo podobno. Počasi sem se približal začetku spusta, tam popustil stopalko za plin in vklopil "retarder" do najvišje, pete stopnje. Tako je ta sistem začel skrbeti za ustrezno zaviranje in moja naloga je ostala le še manevriranje s tovornjakom po zaviti makadamski cesti. Krmiljenje s pomočjo obeh sprednjih osi (do 40 stopinj) pomaga, a vseeno je treba paziti in ovinke začeti nekoliko bolj naokrog. Ko se naklon zmanjša, z ročico zmanjšam jakost "retarderja" in nadaljujem spust. Na zavoro pritisnem šele takrat, ko se želim popolnoma ustaviti.
Brez vse te avtomatike bi (najbrž) ostal sredi klanca
Pomagajo tudi programi za vožnjo, ki prilagodijo vse sisteme za uporabo na deloviščih, kot je kamnolom. To velja celo za protiblokirni zavorni sistem ABS, ki takrat pri spuščanju namerno dovoli delno blokado koles in s tem uporabo materiala pred kolesi v prid učinkovitejšega zaviranja.
Takrat se zavem, koliko težje je bilo nekoč voziti tovornjake z ročnimi menjalniki (tudi do 16 prestav), nekoč tudi z asinhronimi zobniki in nujnim "med gasom". Usklajeno početje vsega tega sredi klanca, ko je treba držati ustrezne vrtljaje motorja in zagon nekajdesettonskega tovornjaka, je zahtevalo veliko spretnosti, veščin in izkušenj. Tudi zato je nekoč poklic voznika tovornjaka veljal več kot danes.
Krmilni sta obe sprednji osi, kar močno izboljša okretnost tega skoraj devet metrov dolgega tovornjaka.
Kiper: švedsko obdelano jeklo in hidravlični dvig zapornice za največ 18 kubikov materiala
Ko je bil tovornjak spet parkiran, sem si podrobneje ogledal še zadnjo KH-Kipperjevo nadgradnjo. Prek roba sem lahko pokukal s pomočjo iztegljive lestve na voznikovi strani. Kar se je na prvi pogled zdel le nekoliko večji kup(ček) peska, je bil skoraj 16-tonski tovor.
Ta nadgradnja ima sicer maso 4,5 tone, nepogrešljiv je hidravlični sistem za dvig kiperja, v tem primeru je hidravlika (namesto mehanske zapore) skrbela tudi za odpiranje zadnje odprtine in s tem natančnejše razsipanje tovora. Kiper v obliki črke U je izdelan iz posebnega jekla Hardox 450, ki je proizvod švedskega podjetja SSAB in je kot material eden najbolj cenjenih pri tovrstnih kiperjih.
Spodnji del jekla je debel sedem milimetrov, obe stranici sta dva milimetra tanjši. To je dovolj za prevoz tovorov iz podobnih kamnolomov.
Prikaz obremenitve obeh zadnjih osi, ki jih lahko nastavljamo s pomočjo zračnega vzmetenja.
Zadaj ob vzpenjanju ni treba več "metati skal", trakcijo izboljša zračno vzmetenje
In še dve posebnosti: prva je možnost zapore diferenciala na pogonskih oseh (tako med njima kot tudi znotraj iste osi), drugo pa prinaša uporaba zračnega vzmetenja. Prazen tovornjak lahko na makadamskem vzponu zadaj ostane brez potrebne trakcije pod pogonskimi kolesi in zato niso tako nenavadni prizori, ko kiperju za lažji vzpon "vržejo" zadaj kakšno težjo skalo.
Pri zračnem vzmetenju pa je mogoče iz kabine nastaviti obremenitev ene od obeh pogonskih osi in s tem voznik simulira dodatno maso v kiperju. Navadno tako z dodatnim pritiskom poveča obremenitev na tretji, v zares skrajnih vzponih tudi na četrti osi. Zračno vzmetenje prek podatka o pritisku na oseh pove vozniku tudi dokaj natančno maso tovora, ki so mu jo - na primer v kamnolomu - naložili.
Kaj pa služba? Najtežje je s štiriosnim orjakom manevrirati na ozkih državnih cestah.
Zunaj kamnoloma sem pozneje, seveda na sovozniškem sedežu, spoznal drugo plat službe voznika tovornjaka kiperja. V klimatizirani in prostorni kabini je resda udobno, a zato na podeželskih državnih cestah prostora ni na pretek. Vožnja med ovinki ni prav nič rutinska, kaj šele monotona. Tak tovornjak je širok 2,55 metra in na cesti lahko zmanjka prostora. Tako veliko maso tudi zmogljive zavore ne ustavijo v hipu.
Na avtocesti je nato že mirneje, pa čeprav ima voznik na voljo "le" klasični tempomat, ne radarskega. Ta bi s potrebnimi zaščitami pod sprednjim odbijačem močno zmanjšal vstopni kot in tako zmanjšal terensko okretnost tega orjaka.
In tako dan za dnem, "furo" za "furo". Saj veste, če ne peljete vi, bo peljal vaš "sosed".
Naokrog kabine je mnogo ogledal za boljšo preglednost okrog vozila. Na terenu je treba kiperja kdaj manevrirati tudi na centimetre natančno.
Vzvratna kamera je originalni izdelek iz ponudbe Scanie.
Iztegljiva stopnica za lažje dostopanje pri čiščenju vetrobranskega stekla kabine.
Rezervoarji sprejmejo do 300 litrov goriva, zraven je še 80-litrska posoda za dodatek Ad blue.
Gumba na volanskem obroču za upravljanje s tempomatom in sistemom nadzorovanega spuščanja navzdol.
Uporabni odlagalni predali v zadnjem delu kabine.
4