Petek, 19. 4. 2019, 4.00
5 let, 8 mesecev
Test: toyota corolla 2.0 e-CVT sport
"Golfov" razred: To je avto, ki postavlja nova merila #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,94
15
Toyota z novo corollo v tradicionalno zelo konkurenčen "golfov" razred prinaša val hibridov, tehnološke naprednosti in pogleda v prihodnost naših avtomobilov. Hvalimo mirnost in delovanje hibridnega pogona, edini večji kompromis corolla zahteva pri prtljažnem prostoru. Z vidika tehnike (za marsikoga tudi oblike) se corolla trenutno postavlja na sam vrh svojega razreda, a naprednost zahteva tudi precej visoko ceno 29 tisoč evrov.
Toyota več kot polovico svojih vozil v Evropi proda v hibridni različici. Corolla je v Sloveniji na voljo v dveh in večinoma naj bi kupci izbirali prav eno med njima.
Toyota je z novo kombilimuzino, ki je s precej bolj prepoznavnim imenom corolla (prej auris), precej resneje stopila v spodnji srednji razred avtomobilov. V sredino avtomobilov, kot sta volkswagen golf in ford focus, prihaja Toyotin adut kot prvi s hibridno tehnologijo, corolla pa v marsičem napoveduje prihodnost avtomobilov tega razreda. Težko se bo izogniti elektrificiranim hibridnim pogonom, ki bodo za proizvajalce nujni za zniževanje izpusta CO2, vsaj za zdaj pa to ob splošni visoki kakovosti avtomobilov prinaša tudi relativno visoke cene. Corolla vsekakor prinaša zelo simpatičen avtomobilski paket, ki je danes lahko zelo resna alternativa vsem najbolje prodajanim avtomobilom tega razreda. Vsaj z vidika tehnične izvedbe jih corolla v tem trenutku presega.
Oblikovno ni prav nič evropsko konservativna
Že dolgo je jasno, da Toyota ne želi več izdelovati dolgočasnih avtomobilov in da je avtomobilska strast njihovega predsednika Akia Toyode vse bolj očitna v duši njihovih avtomobilov. Nova corolla je oblikovno drzna, simpatična, dinamična in vpadljiva. Oblikovalsko je ostala zvesta japonskim koreninam in presega konservativnost evropskih znamk.
Avtomobili z vse več tehnologije in naprednejšimi pogoni niso več poceni. Testna corolla je stala 29.100 evrov, a bila je (poleg močnejše različice pogona) tudi zelo dobro opremljena. Izpostavimo žaromete LED, prikazovalnik "head-up", digitalnimi merilniki, dvobarvno karoserijo, varnostnimi sistemi (tudi držanje smeri v prometnem pasu) ... Tako opremljeni glavni tekmeci niso kaj prida (če sploh) cenejši.
Ergonomija voznikovega prostora je zelo dobra. Hvalimo digitalne merilnike, prav tako tudi položaj za volanom in (zavoljo ožjih stebričkov A) zelo dobro vidljivost iz avtomobila.
Izboljšan hibridni pogon je vse tišji in zelo blizu (večji del vožnje) električnim vozilom
Testni avtomobil je poganjal močnejših od obeh hibridnih pogonov, ki ga poleg elektromotorja sestavlja še dvolitrski bencinski motor (180 "konjev"). Še enkrat lahko potrdimo, da jim je pri Toyoti uspelo izdelati tišji hibridni pogon in da je tudi vpliv menjalnika CVT na delovanje motorja ter pogosto precej (moteče) glasen zvok vse manj opazen.
Ob normalni vožnji je delovanje te corolle celo zelo podobno pravemu električnemu avtomobilu. Motor je mogoče slišati predvsem ob bolj odločnih pospeševanjih, pri vzdrževanju hitrosti oziroma spuščeni stopalki za plin pa je delovanje pogonskega sklopa tako rekoč neslišno. Vse to vpliva na udobje in vozno izkušnjo, ki je lahko v tem hibridu zelo prijetna in sproščujoča.
Priključni hibrid bo povečal električni doseg, a tudi ceno – bo ta sploh smiselna?
Hibridni pogon je sicer klasični, torej ne priključni. Ta bo na ceste predvidoma prišel prihodnje leto, taka različica pa seveda navadno še poviša ceno avtomobila. Ker je doseg na elektriko vseeno omejen, je na račun cenejše elektrike razliko težko nadoknaditi.
Zato verjamemo, da lahko pri Toyoti že z osnovnim hibridnim pogonom ponudijo zelo učinkovit paket in tudi relativno dobro razmerje med kakovostjo, izkušnjo vožnje, porabo goriva in ceno vozila. Čeprav nima polnilnega kabla, bencinski motor med vožnjo polni baterijo in tudi zgolj na elektriko (kadar je energije v bateriji dovolj) smo se peljali s hitrostjo celo prek 50 kilometrov na uro.
Tale prikazovalnik pri corolli stane 350 evrov in svoje poslanstvo opravi z odliko. Toyota je uspela v ta razred pripeljati projekcijo na vetrobransko steklo, kar je precej boljša možnost kot projekcija na dvižno steklo. Takega je imel lani kot prvi v tem razredu ford focus.
Prostornost na zadnji klopi je zadovoljiva, ne prinaša pa presežkov udobja. Na tem področju bo v tem razredu ostala vodilna nova škoda scala.
Realna poraba goriva med 4,4 in 5,2 litra na sto kilometrov
Poraba goriva? Med vožnjo po podeželskih cestah se je gibala okrog 4,5 litra, ob kombinirani vožnji je za malenkost presegla raven petih litrov bencina na 100 prevoženih kilometrov. Tudi na avtocesti se je ustavila pri dobrih šestih litrih. Hibridni pogon torej vendarle prinaša tudi znatno manjšo porabo – po naši oceni vsaj liter in pol na 100 kilometrov v primerjavi s primerljivimi zgolj bencinsko gnanimi avtomobili.
To je sicer premalo, da bi hibridni avtomobili kupili le zaradi nižje porabe goriva. Več šteje pozitivna, bistveno tišja in umirjena izkušnja vožnje. Opazen je velik napredek posameznih generacij Toyotinega hibridnega pogona in njihove tekmece v tem zelo pomembnem (vsaj v Evropi) avtomobilskem razredu čaka trdo delo.
Ni "dirkač", a med ovinki vseeno izpostavljamo opazno lahkotnost
Poudariti moramo, da corolla vsaj do obljubljene športne različice GRMN ni "dirkač". Pogon prek menjalnika CVT pospešuje zvezno, torej ne sunkovito, to pa vsaj navidezno skrije potencial 180-"konjskega" pogona. Vozne lastnosti te corolle pa so kljub temu zavidanja vredne in pri tem izpostavljamo predvsem izjemno lahkotnost vožnje. Ta se najbolje opazi ob zavijanju v ovinek. Tam pridejo do izraza tudi ožji stebrički A in z njimi odlična preglednost izza volana.
Prtljažnik je zelo plitek in nedvomno majhen. Kdor potrebuje več prostora, bo moral na tem področju dobro premisliti.
Pri šibkejši 1,8-litrski različici je nameščena manjša in 16 kilogramov lažja litij-ionska baterija in šibkejši ter posledično manjši elektromotor s 53 kilovati. Pri dvolitrski različici so uporabili večjo in težjo nikelj-metalno baterijo, ki poganja 80-kilovatni elektromotor. Ker je ves hibridni sklop nekoliko večji, je pod prtljažnim prostorom zmanjkalo prostora za pomočjo 12-voltno baterijo, ki so jo namestili v bok prtljažnega prostora.
Če bi tu naredili pravi ročaj, bi bilo zapiranje zadnjih vrat s potegom bistveno enostavnejše.
Kompromisi v prtljažnem prostoru, nerodno zapiranje zadnjih vrat
Če je hibridni pogon corolle vreden hvale, se lahko zatakne na drugih področjih. Največ pripomb si z vidika uporabniške izkušnje zasluži prtljažnik, ki je zelo plitek in za ta razred zagotovo pod povprečjem.
Močnejši hibrid ima zaradi pomanjkanja prostora pod dnom prtljažnika nameščeno še baterijo. Kdor bo torej vozil to corollo, bo moral biti pripravljen na prostorske kompromise.
Pri zadku izpostavljamo še nerodno zapiranje zadnjih vrat. Ta nimajo pravega ročaja, s katerim bi lahko vrata dovolj močno potisnili navzdol. Skoraj nujno jih je treba z roko z zunanje (umazane!) strani še poriniti navzdol. S preprostim ročajem bi se bilo temu najbrž mogoče izogniti.
Razmislek proizvajalcem: kdaj bo čas za slovo velikih prestavnih ročic samodejnih menjalnikov?
Za volanom je počutje zelo dobro, ergonomija notranjosti je učinkovita in tudi kombinacija sredinske konzole prinaša posrečeno kombinacijo fizičnih gumbov in upravljanja z vozilom prek digitalnega zaslona. Res je, želeli bi si več odlagalnih površin (tista pod sredinsko konzolo ni zadostna), morda tudi manj skrit USB-priključek. Ob pogledu na prestavno ročico samodejnega menjalnika smo razmišljali, kdaj bodo proizvajalci iz avtomobilov umaknili te ročice brez prave funkcije. V nekaterih vozilih smo že videli upravljanje samodejnih menjalnikov prek tipk, ki zavzamejo bistveno manj prostora.
Pogrešali smo več odlagalnih površin in se spraševali, kdaj se bodo vsi proizvajalci pri samodejnih menjalnikih odpovedali nepotrebno velikim prestavnim ročicam. Nekateri že poznajo pretikanje na gumbe.
Vredno pohvale: Toyotin prikazovalnik "head-up" v tem razredu postavlja nov standard
Pri vozniški izkušnji pa moramo pohvaliti še eno Toyotino rešitev, in sicer prikazovalnik "head-up". Kot prvi ga je v ta razred pripeljal Ford s focusom, a tam se podatki prikazujejo le na dvignjeno steklo. V corolli je projekcija vidna na vetrobranskem steklu, kar je za voznika veliko manj moteče in prijetnejše. To je le ena izmed tehničnih rešitev, s katerimi se trenutno Toyotin avtomobil postavlja vsaj ob bok (če že ne na čelo) tradicionalnemu "golfovemu" razredu.
Na drugi strani corolla žal ne ponuja vmesnika Car Play oziroma Android Auto, zato je treba tudi za navigacijski sistem plačati skoraj tisoč evrov. Če bi omenjena vmesnika imela, bi se zapletlo pri lokaciji edinega priključka USB. Ta je nerodno skrit globoko pod sredinsko konzolo oziroma tamkajšnjim odložiščem.
Hibridni pogoni pa pričakovano pri corolli dvigujejo ceno. Osnovna cena za močnejšo različico hibrida znaša 25.700 evrov, cene za šibkejšega (z 1,8-litrskim 122-"konjskim" motorjem) se začnejo pri 21.600 evrih. Razlika med obema torej znaša 4.100 evrov.
Ker pri testnem avtomobilu presežka moči nismo občutili, bi si upali trditi, da bi kar opazno šibkejši pogon težko zadovoljil pričakovanja večine kupcev.
Corolla bo sicer na voljo tudi brez hibridnega pogona, in sicer z že dobro znanim 1,2-litrskim bencinskim turbo motorjem (114 "konjev"). Ta je od šibkejšega hibridnega pogona cenejši za več kot tri tisočake.
Testna corolla je stala 29.100 evrov, a je bila zelo dobro opremljena in tudi sicer z visokim paketom opreme sport.
Toyota s hibridnimi pogoni žanje uspehe dolgoročnega dela in je danes dobro pripravljena na zaostrene pogoje izpustov CO2 pri Evropski uniji.
Baterija se polni med vožnjo oziroma med delovanjem bencinskega motorja.
Sredinska konzola s posrečeno kombinacijo fizičnih gumbov in 8-palčnega digitalnega zaslona na dotik. Infozabavni vmesnik ne sodi med najbolj moderne, saj tudi ne podpira vmesnikov Car Play in Android Auto. Za navigacijo je zato treba plačati 960 evrov.
15