Četrtek, 11. 3. 2021, 7.25
9 mesecev, 2 tedna
Test: citroen e-C4
10 tisočakov dražji, toda ima prednosti: to je zanimiva dilema
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,01
4
Citroenov C4 ima z elektropogonom okvirnih 10 tisoč evrov višjo nakupno ceno (subvencijo smo že upoštevali), doseg z enim polnjenjem pa znaša od 200 do dobrih 300 kilometrov.
To je francoski "golf", ki pa ima zdaj nekaj več kot pravi nemški golf, to so poteze križancev in električni pogon. Citroenov C4 ga ima zdaj prvič in različice se ne glede na izbiro pogona ne razlikujejo. Električni pogon pri e-C4 ni primeren za vsakega voznika, marsikdo pa bi se lahko z njim odlično poistovetil - mirnost in lahkotnost pogona delata ta avtomobil še bolj "citroenovski", kot je sicer.
Medtem ko vse več proizvajalcev za svoja električna vozila že predstavlja namenske platforme (Volkswagen, Hyundai, Kia, Renault …), so pri Citroenu (in Peugeotu) izbrali drugačen pristop. Z elektromotorji ne opremljajo posebnih modelov, temveč kupcem najprej ponudijo izbiro modela. Šele nato pride izbira pogona, pri novi generaciji C4 so pri enakih opremah in skoraj nespremenjenih avtomobilih na voljo bencinski, dizelski in električni pogoni. In novega C4, ki je tipično francoski predstavnik "golfovega" razreda in še vedno prej klasični avtomobil kot križanec, smo naprej preizkusili prav v najbolj skrajni električni različici.
Citroen pri C4 nudi prosto izbiro pogona.
Ta se pelje izjemno lahkotno, tiho in v primerjavi z uporabo bencinskega trivaljnika prav gotovo neprimerno bolj sproščujoče. Vozno je tak e-C4 odličen, a v primerjavi z enako opremljeno bencinsko različico stane dodatnih 14 tisoč evrov - popusti in subvencija ta razkorak resda prepolovijo. Doseg z enim polnjenjem? Odvisen je od izbire cest, sega pa od 200 do tudi čez 300 kilometrov. Taka različica C4 seveda ni za vsakega, toda prodajne ambicije trgovcev - glede na načrt, da bo le vsak deseti prodani C4 v Sloveniji električni - so glede na potencial avtomobila za povprečnega Citroenovega kupca morda celo premalo ambiciozne.
Električni e-C4 ni ravno avtomobil, ki bi odločilno prepričal voznika o prehodu na električni pogon. Lahko pa znotraj družine C4 postane zanimiva izbira, ki ima (ob vseh zahtevanih kompromisih) tudi izrazite prednosti.
Da je še vedno tipično "citroenovski", je zanj dobro
O novi generaciji citroena C4 smo nekoliko podrobneje pisali že ob prvem stiku z bencinsko različico. Avtomobil je postal kombinacija klasične kombilimuzine in križanca. To je tako oblikovno kot funkcijsko pravi citroen in bo prav gotovo upravičil pričakovanja tipičnega voznika te francoske znamke.
Še vedno je tipično "citroenovski", kar je zanj dobro. To velja tudi za notranjost, pa ne bi polemizirali o oblikovanju, temveč bi raje izpostavili praktičnost. To so predvsem klasični gumbi za klimatsko napravo, velik vrtljiv gumb za glasnost zvočnikov, veliko prostora na zadnji klopi. Te lastnosti so ne glede na izbiro pogona enake za vse različice C4.
Novi C4 je ne glede na pogon sodobno oblikovan avtomobil svojega razreda, ki nikakor ni več povsem klasična kombilimuzina "golfovega" razreda.
Notranjost prinaša dobro kombinacijo med digitalnimi in klasičnimi rešitvami.
V praksi je bilo polnjenje učinkovito in blizu na skrajni meji 50-kilovatnih polnilnic DC.
O polnjenju, dosegu in ceni pogonske energije …
Novi e-C4 je dobil baterijo z neto kapaciteto 45 kilovatnih ur (kWh), kar je danes še ravno dovolj za normalno vsakodnevno uporabo v majhni državi, kot je Slovenija. Pri vožnji po mestnih in podeželskih cestah se je poraba spustila do 15 kWh na 100 prevoženih kilometrov, na avtocesti znašala dobrih 20 kWh. Povprečno se je gibala okrog 18 kWh na 100 prevoženih kilometrov. Glede na 100-kilovatni pogonski motor bi bila morda lahko še malenkost nižja.
Tako avtomobil z enim polnjenjem prevozi od 200 do dobrih 300 kilometrov. Kdor ga bo redno polnil doma, bo imel realno v bateriji ves čas dovolj elektrike za potrebe voženj. Elektriko je mogoče seveda dobiti tudi na poti, le da je tam dražja. Če bo domačih sto kilometrov stalo dober evro (ali še manj), se cena avtocestnih sto kilometrov dosega ob navedeni porabi dvigne na okrog šest evrov. To pomeni, da je tak električni avtomobil res namenjen izključno tistim, ki bodo baterijo večinoma polnili ponoči doma.
Lahkotnost vožnje poudari prav tisto, k čemur pri Citroenu stremijo in kar želijo tudi njihove tipične stranke
Prav zaradi relativno omejenega dosega in zato tudi uporabnosti na tiste, ki živijo v bivalnih hišah z lastnim električnim priključkom, cena pogonske energije ni glavna in ključna prednost za e-C4. Bencinsko gnani motor odnaša marsikatero skrb in prilagajanje, toda mirnost in lahkotnost vožnje sta zares izraziti šele pri električnem pogonu. Ta pa gre dejansko zelo dobro skupaj s Citroenovo naravo vožnje, ki kliče prav po mirnosti, udobju in nikakor izraziti dinamiki.
Morda bi lahko pričakovali, da bi tak nov pogon, ki še toliko bolj poudari vse tisto, kar si tipični kupec citroenov želi, prepričal le vsakega desetega. Resda je treba polniti predvsem doma, ob tem pa predvsem za starejše kupce tudi prehod na logiko uporabe električnega vozila zahteva kar nekaj prilagajanja, toda glede na vozno izkušnjo (in dolgoročne lastniške stroške) bi bil lahko prodajni potencial take električne kombilimuzine še večji.
Eden izmed adutov avtomobila je prostornost na zadnjih sedežih.
Klasični gumbi za klimatsko napravo.
Kaj zmoti pri e-C4 kot električnem avtomobilu iz leta 2021
Citroen pri e-C4 pričakovano ne more skriti, da to ni namensko izdelano električno vozilo. Na dodatni prtljažnik spredaj je treba pozabiti in polnilni kabli nagajajo v prtljažniku. Slaba je informacijska podpora z vidika polnjenja in tudi dosega. Ta je naveden v kilometrih, pa še to skrajno nezanesljivo, tisti ključni podatek o odstotku preostale energije v bateriji pa je narisan le grafično. Pri polnjenju manjka podatek o moči v uradni enoti (kilovati) namesto podatka o "moči polnjenja na uro" - ta je seveda spet zelo približen in netočen (podobno kot pri VW ID.3). Med obema sedežema je sicer dodaten gumb z električno ikono, ki pa ne prinaša omembe vrednih uporabnih podatkov. Na voljo so le podatek o porabi, prednastavljanje polnjenja in pa tudi prav nič koristen grafični prikaz prenosa energije med baterijo, motorjem in pogonskimi kolesi. Tisti pravi električni avtomobili bi morali leta 2021 znati tudi že kaj drugega.
Kako dolgo bo moral biti električni avtomobil še toliko dražji od bencinskega?
Če bi odmislili vse popuste in subvencijo Eko sklada (4.500 evrov), bi bil električni e-C4 od primerljivo opremljenega bencinskega C4 (130 "konjev", osemstopenjski samodejni menjalnik) dražji za 14 tisoč evrov. Razlika med bencinskimi in električnimi avtomobili se s tega vidika prav nič opazno ne manjša; pravi dodatek pri e-C4 je le litij-ionska baterija in njen strošek je z vidika cenovne razlike še vedno visokih 280 evrov za eno kilovatno uro baterije.
Prav gotovo drži, da je s subvencijo (dodatne popuste v praksi lahko dobi tudi kupec bencinskega C4) končnih deset tisoč evrov razlike že nekoliko bolj sprejemljivih. Tipični kupec električnega vozila, ki ga bo večinoma lahko polnil doma in se bo z njim tudi redno dokaj veliko vozil, bo to višjo ceno lahko nadoknadil. Medtem ko bo zavarovanje resda nekoliko dražje, naj bi bili servisi občutno cenejši - po zagotovilih trgovcev, ki sicer natančnega izračuna servisiranja do 150 tisoč kilometrov še nimajo, bodo servisi električnega e-C4 za dve tretjini nižji kot pri bencinskem modelu. Kdor avtomobila ne bi kupil z gotovino, bo razmišljal tudi o smotrnem nizkoobrestnem financiranju prek Eko sklada.
In cena dokazano šteje …
Prav cena, tudi če je lahko to predvsem velika psihološka ovira, je ena največjih ovir pri odločitvi za električni avtomobil. Večja je kot doseg z enim polnjenjem. Ko je Volkswagen pred kratkim (raz)prodajal zdaj že nekdanjega e-golfa za okrog 20 tisočakov - in to je bil avtomobil s precej nižjim električnim potencialom, kot ga ime e-C4 -, so ga redkokje spravili z vrha prodajnih lestvic električnih avtomobilov.
4