Test: jeep renegade AWD – kri ni voda, zato ne okleva, ko zmanjka ceste

Poudarki:

Tehnični podatki, vaše mnenje, pikolovci in cena ter oprema

Z opremo limited, ki je druga od spodaj navzgor, ponuja že kar lep paket stvari, ki jih danes v avtomobilu z vidika udobja in varnosti pričakuje povprečen kupec. Foto: Jure Gregorčič Jeep renegade s štirikolesnim pogonom AWD je po rodovniku športni terenec, še dovolj velik, da lahko opravlja naloge prvega avtomobila v družini.

Ko zapelje z asfalta, je nadpovprečno zmogljiv. Tam kot pravi jeep za seboj pusti večino svojih urbanih SUV-konkurentov. Kar 70 odstotkov njegovih kupcev moških med 35. in 50. letom.

Z navorsko bogatim multijet motorjem ter prepričljivim podvozjem je dovolj dinamičen in natančno vodljiv za asfaltno zabavo. Cena nadpovprečne klenosti se pozna na udobju, saj je na cesti ta renegade na trenutke precej trd. 

Celotna slika je, ne glede na kako pomanjkljivost, zelo dobra, morda boljša, kot bi si želeli tekmeci. Foto: Jure Gregorčič S svojo podobo kar kliče k terenski avanturi in se obenem v čisto vsaki podrobnosti poklanja tradicij.

Dober recept za blato in sneg pod kolesi je elektronsko nadzorovan pogon active drive AWD s sistemom za preprečevanje zdrsa pogonskih koles in štirimi voznimi programi.

Pogrešali pa smo pomočnika za spuščanje po strmini in reduciran prenos, ki ni na voljo v kombinaciji s samodejnim menjalnikom in pogonom active low drive v najbolj terenski različici trailhawk.

Kot prvi jeep v kompaktnem SUV-razredu meša štrene predvsem starim mačkom, ki se s športnimi terenci ukvarjajo že desetletje ali več.

Ni poceni, vsaj v testni različici ne, in tukaj ima največ težav s konkurenčnostjo.

Motor: 2,0-litrski dizelski multijet, moč: 103 kW, navor: 350 Nm
Poraba na testu: 7,6 l/100 km
Cena testnega vozila: 32.839,99 evrov

Kaj izbrati v rastočem segmentu kompaktnih SUV? Veliki primerjalni test ...

Kako smo z oranžnim renegadom prek ovinkov in kamenja Pirenejev morali sledi kolesnicam ortodoksnega wranglerja: Jeep Camp 2016 #reportaža

Že na prvem testu tega trenutno najbolj prodajanega jeepa smo o videzu zapisali, da ne gre izgubljati besed. Preprosto ga ni mogoče zamenjati z nobenim od tekmecev, kar danes v avtomobilskem svetu ni več samo po sebi umevno. Z robustno podobo skuša ujeti na videz nezdružljivo, prikupno samozavest in podobnost s svojim slavnim pradedom, avtomobilskim generalom willysom iz leta 1941. Kri ni voda! Samo poglejte njegov nos z okroglimi žarometi in pokončnimi prečkami. Foto: Jure Gregorčič

Ne okleva, ko zmanjka dostojne vozne površine z imenom cesta

Terenski gimnastiki je prilagojen tudi z razmeroma velikim razponom giba koles za svoj razred SUV: spredaj 170, zadaj pa 205 milimetrov. Foto: Jure Gregorčič Ključna razlika, ki jo ta jeep naredi v primerjavi s svojimi v večini primerov zelo urbano naravnanimi tekmeci, je vožnja zunaj asfaltnih površin. Tukaj je renegade nadpovprečen in kot pravi jeep ne razočara. Z 20-centimetrsko oddaljenostjo od tal zna brez večjih težav prestopiti tudi kakšen zoprno štrleč kamen ali pa korenino. Z elektronsko nadzorovanim štirikolesnim pogonom pa se suvereno zažene tudi v resno strmino. Na testu mu nismo prizanašali, saj je vendar jeep, in ni nas razočaral, tudi na blatni gozdni poti v traktorskih kolesnicah je ril s tako vnemo, da bi se ga ustrašil celo kakšen kleni terenec. 

Osnovo njegove drznosti predstavlja elektronsko nadzorovan štirikolesni pogon AWD jeep active drive s sistemom za preprečevanje zdrsa pogonskih koles selec-terrain. Voznik ima glede na zapletenost položaja pod kolesi na voljo štiri vozne programe, sneg (snow), pesek (sand) in blato (mud), ter samodejno prilagodljiv program auto, ki zmore hitro in natančno prepoznati ter se odzvati na spremembe podlage pod kolesi.

Športni terenec je enakovreden ortodoksnemu wranglerju. No ja, skoraj. Kljub vsemu je zelo pogumen tam, kjer zmanjka asfalta. Brez težav bo stregel vozno zahtevnim poklicem. Renegade ima zelo vzvojno togo karoserijo, kratka previsa in trebuh razmeroma visoko od tal. Foto: Jure Gregorčič AWD-pogon deluje zelo dobro, kljub jesenskem blatu in listju nismo bili v položaju, da bi ostali brez oprijema. Smo pa nekajkrat, da ne bi ostali brez inercije, vklopili zaporo sredinske razdelitve pogona, ki razmerje moči in navora med prvo in zadnjo osjo zaklene v razmerju 50 : 50. 

Pri tem je treba omeniti, da ima renegade na voljo še prepričljivejši recept za blato in sneg pod kolesi. Najzahtevnejšim uporabnikom je na volj različica trailhawk s pogonom active drive low, ki zagotavlja prestavno razmerje 20 : 1 za resno plazenje in vključuje še funkcijo skale (rock) za plezanje čez najtežje ovire. V tem primeru pa ga ni športnega terenca, ki bi lahko tam zunaj konkuriral temu jeepu. Na našem preizkusu smo pravzaprav, kar zadeva terenske vozne lastnosti, pogrešali le pomočnika za spust po strmini (HDC). Ta je serijsko na voljo le v pravkar opisani različici, ki med drugim ponuja še dodatno zaščito motorja, osi in rezervoarja. To bi moral imeti vsak AWD renegade. Kajne, Jeep?

Zaradi voznega udobja na terenu in cesti velja razmisliti tudi o devetstopenjskem samodejnem menjalniku. A zanj je treba pripraviti še dodatne štiri tisočake.

Podvozje z volanom vred je uglašeno na dinamiko in tudi v skoraj zimskih temperaturnih razmerah ima voznik občutek, da avtomobil na podlagi s slabšim oprijemom lepo sledi ukazom z volana v izmenjujočih se levih in desnih zavojih. Hvalimo vozne lastnosti! Foto: Jure Gregorčič

Dobro narejen

I Če boste sedli v novi renegade, boste kmalu za vselej vedeli tudi, da znamka obstaja od leta 1941, kar z velikimi črkami piše na osrednjem delu armaturne plošče. V notranjosti se v vseh mogočih podrobnostih ta avtomobil poklanja tradiciji svojih prednikov. Foto: Jure Gregorčič talijansko-ameriško avtomobilsko zavezništvo, ki ga tvori koncern Fiat Chrysler, ima z znamko Jeep tudi na stari celini velike načrte. Z renegadom so očitno zadeli v polno, saj je ta hip to najuspešnejši jeep vseh časov in prvi, ki ga ne izdelujejo v ZDA, temveč v Italiji v Fiatovi tovarni SATA. Tam nastaja tudi njegov italijanski bratranec fiat 500X, s katerim si deli tehnično osnovo. V tovarni trdijo, da mora renegade, preden zapusti proizvodne trakove, opraviti 1.800 preizkusov kakovosti.

Avto je v resnici dobro narejen in čeprav se je na našem testu več vozil po slabih poteh kot po asfaltu, nismo slišali motečih čričkov. Tudi zvočna izolacija je razmeroma prepričljiva, saj zvoki zračnih tokov okoli škatlaste karoserije tudi pri večjih hitrostih niso moteči kot bi lahko bili. 

Namesto tekočih in prelivajočih se črt ter površin, ki hočejo biti znak prestiža, športnosti in še česa, so se pri Jeepu odločili za klasične poteze z jasnimi razmejitvami med posameznimi deli. Ergonomija je solidna in kabina glede na mere razmeroma prostorna. Ročica pred sovoznikom daje vedeti, da se renegade ne boji slabih poti in spominja na čase pravih terencev. Foto: Jure Gregorčič

Živahen motor z veliko navora

Ne vidimo razloga, da bi ob enakem navoru posegali po recimo še močnejši in dražji 125-kilovatni dizelski različici. Dizelski glas vključno s kakšni jutranjim tresljajem več spada k značaju tega avanture željnega avtomobila. Le delovanje sistema start in stop je na trenutke malce zmedeno oziroma počasno. Foto: Jure Gregorčič Na dobro počutje za volanom tega avtomobila vpliva tudi odličen Fiatov dvolitrski multijet dizel. S svojimi 140 "konji" in 350 njutonmetri navora od 1.750 vrtljajev dalje se brez težav odziva na izzive asfaltnih in terenskih zahtev. Iskrivo pospešuje, stotica pade prej kot v desetih sekundah in ta motor tudi z vleko do 1,5 tone težke prikolice ne bi smel imeti težav s sapo. Pravzaprav lahko brez slabe vesti zapišemo, da je ta motor v resnici najbolj posrečena izbira za ta avtomobil, sploh ker se tudi po porabi kaj dosti ne razlikuje od v Evropi najbolj priljubljenega renegadovega motorja, 88-kilovatnega 1.6 multijeta.

Na testu je motor v povprečju zahteval 7,6 litra na sto kilometrov, potrpežljivi in varčni vozniki bodo na asfaltnih relacijah lahko zabeležili tudi porabo malce pod šestimi litri. Motorni značaj dobro sodeluje s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki ima malce dolge hode ročice, a je hkrati precej natančen in deluje uglajeno. 

Plus si zasljuži prtljažnik, ki je v osnovi zelo kvadraste oblike, s tremi kljukicami za vrečke, pritrdišči za mrežo na dnu, 12-voltno vtičnico in dvema lučkama za osvetlitev. Podaljšljiv je v razmerju 60 : 40, a le z naslonjalom. To pomeni, da je novonastala površina nekoliko nagnjena. Foto: Jure Gregorčič

Cena testnega vozila: 32.839,99 EUR

Dobrega tisočaka je treba doplačati usnje na sedežih. Foto: Jure Gregorčič Cena osnovne različice: 19.990 EUR (jeep renegade sport 1,6 E-TorQ 16V)
Osnovna cena testnega vozila: 28.890 EUR (jeep renegade 2.0 multijet 16v 140 AWD limited)

Dodatna oprema: 3.949,99 EUR
Električno pomična panoramska streha commandView: 1.300,00 EUR 439; lita platišca (Limited) s pnevmatikami 225/55 R18: 349,99 EUR, oblazinjenje v usnju BMX: 1.090,00 EUR, paket Function - Opening Edition (230 V / 50 Hz vhod, električno nastavljivi, preklopni in ogrevani zunanji vzvratni ogledali, keyless Enter-N-Go, prilagodljivo dno v prtljažnem prostoru): 390,00 EUR, paket Vidljivost (bi-ksenonski žarometi, notranje vzvratno ogledalo s samodejno zatemnitvijo, tipalo za mrak, tipalo za dež, dnevne luči): 790,00 EUR; pastelna barva (Omaha Orange): 430,00 EUR

Podatke nam je priskrbela PR-služba slovenskega zastopnika.

V notranjosti nič več ameriški

Medtem ko sta sprednja sedeža tudi zadosti bočno oprijemljiva, pa je zadnja klop resnično samo klop. Na usnju bo vsaka zadnjica vsaj malce drsela sem ter tja v ovinkih. Foto: Jure Gregorčič Odkar Jeep ni več čisto in samo ameriški, se to pozna tudi v potniški kabini. V notranjosti je zelo prilagojen evropskemu kupcu, čeprav ima nekaj trikov v stilu kadeta iz West Pointa, ki želi stopati po dedovih stopinjah. Samo poglejte letnico 1941 v fontu M.A.S.H. in rdeče polje vrtljajev, ki ga označuje blatna "packa".

Domiselno, ne moremo reči kičasto. Napredek se pozna pri zelo dobri osnovni ergonomiji, se pravi položaj za volanom, stopalke, volanski obroč, prestavna ročica (gibi), ob-, na- in zavolanske ročice in gumbi ter merilniki – celotna kombinacija si zasluži pohvalo.

Foto: Jure Gregorčič Testni renegade je imel osnovno opremo in čeprav je imel kar nekaj dodatkov z doplačilnega seznama, je že v izhodišču kar dobro opremljen. Na voljo so Fiatov infosistem Uconnect s petpalčnim zaslonom na dotik, avtoradiem, navigacije in sistemom Bluetooth, pa samodejna dvopodročna klimatska naprava.

Pri varnostnih sistemih velja omeniti še serijski sistem za preprečevanje prevrnitve vozila, opozorilnik nenamerne spremembe voznega pasu, ki ima tudi krmilno asistenco, del serijske varnostne opreme pa je še sistem za preprečevanje naleta pri nizkih hitrostih, ki pa se sem ter tja odzove kar malce preveč panično.

Iz nabora doplačil izpostavljamo 1.300 evrov vredno električno panoramsko streho, ki je v toplih mesecih zelo uporaben dodatek, a ni poceni. Za električno nastavljivi, preklopni in ogrevani zunanji vzvratni ogledali, za vstop in zagon motorja s ključem v žepu (keyless Enter-N-Go) ter prilagodljivo dno prtljažnika pa je treba pripraviti zmernih 390 evrov. Foto: Jure Gregorčič