Ponedeljek, 3. 12. 2018, 6.38
5 let, 9 mesecev
Prva vožnja: honda CR-V hybrid
Hondin "ne" dizlom: to je njihov prvi odgovor #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,37
36
Honda bo do leta 2021 v svoje avtomobile prenehala vgrajevati dizelske motorje. Hibridni CR-V je prvi znamkin premik v to smer in kot prvi stopa po na novo zastavljeni poti. Hibridni pogon namesto dizla: kombinacija prostorninsko velikega bencinskega motorja in dveh elektromotorjev ter prelomnih tehničnih rešitev nas je v Andaluziji prijetno presenetila. 150-kilometrski odsek ceste smo brez upoštevanja načel varčne vožnje prevozili s povprečjem šestih litrov. Prvi primerki bodo na slovenske ceste zapeljali ob koncu januarja prihodnje leto.
Honda je v Evropi že imela hibridni model, a CR-V napoveduje novo dobo - je prvi avtomobil znamke, ki v ponudbi ne bo imel dizelskega motorja.
Hibridni CR-V se na andaluzijskih cestah ni predstavil kot pretirano vznemirljiv avtomobil. A s svojo preprostostjo in uporabnostjo ter zdaj še s hibridnim pogonom predstavlja pomembno vstopno točko za Hondo. Hkrati gre za pomembno prelomnico v svetu športnih terencev, saj je CR-V eden najbolje prodajanih športnih terencev v globalnem smislu. No, nič kaj slabo mu ne gre v Evropi, saj je četrtina vseh prodanih hond na stari celini ravno CR-V. Hibridni pogon prinaša nekaj revolucionarnih tehničnih rešitev, ki jih do zdaj še nismo videli in bi bile lahko pomemben korak naprej k razvoju hibridnih vozil. Za približno 20-30 odstotkov bolj varčna izbira v primerjavi z bencinskim agregatom prepriča z nezaznavnim kombiniranjem voznih profilov in učinkovitostjo pogona. Vse je podrejeno čim boljši učinkovitosti, kar se seveda pokaže tudi na cesti, kjer CR-V hybrid navduši z mirnostjo, tihim delovanjem in navsezadnje tudi zelo dobro povprečno porabo.
Prelomna točka za Japonce in avtomobilski razred SUV
CR-V hybrid na prvi pogled ne prinaša bistvenih novosti. Razen nekaterih manjših oblikovnih sprememb pri zunanjosti, dodatnih oznak hybrid in pomanjkanja običajne ročice menjalnika je ta japonski SUV zvest zapovedim znamke. Preprost, prostoren, praktičen in vizualno do določene mere drugačen kot preostali tekmeci v razredu.
A prihod nove, pete generacije CR-V prinaša spremembe velikih razsežnosti. Če je bil dizelski motor prva izbira v svetu srednje velikih športnih terencev, so se stvari po izbruhu afere dieselgate začele naglo spreminjati. V zadnjih dveh letih je Honda doživela velike padce prodaje dizelskih motorjev, zato so bile spremembe nujne. Kot odgovor na nove premike v avtomobilski industriji so se Japonci odločili za drastičen korak.
V motorni ponudbi boste posledično zaman iskali dizelski motor. Obstoječemu 1,5-litrskemu bencinskemu štirivaljniku se je zdaj pridružil še hibridni pogon. 4,6 metra velik SUV tako spreminja pravila igre.
Vizualno se od običajnega modela skoraj ne razlikuje.
Klasično menjalno ročico so zamenjala preprosta in učinkovita stikala.
Če se za kratek čas ustavimo pri 1,5-litrskem bencinskem motorju – povprečna poraba se tukaj v kombiniranem ciklu po podatkih tovarne ustavi pri 6,3 oziroma pri 6,6 litra. Če za primerjavo pogledamo še za kakšno leto nazaj, ugotovimo, da je v prejšnji generaciji CR-V 1,6-litrski dizelski motor s 118 kilovati v povprečju porabil 6,6 litra goriva. Hondin revolucionarni hibridni pogonski sklop je v primerjavi z obema varčnejši za dober liter.
Pa je tako tudi v praksi?
Na andaluzijskih cestah v okolici Seville smo hibridnemu pogonu zadali kar nekaj izzivov. Koncentrat naprednega japonskega inženiringa se je moral dokazati tudi v praksi, zato smo ga sprva zapeljali v mesto, kar nekaj kilometrov z njim prevozili po avtocestah in na koncu zadnji del poti prevozili še po ravninskem podeželju. V pokrajini, kjer so se rodili flamenko in bikoborbe, nismo upoštevali načel varčne vožnje. Sledili smo prometnim tokovom, se vmes ustavljali za fotografije in na poti kar nekajkrat prehiteli počasne domačine.
Kapaciteta baterije je le 1,8 kilovatne ure, a kot je poudaril Kotaro Yamamoto, večja baterija prinaša višje stroške in večjo maso. Ker umetna pamet hibridnega pogona samodejno preklaplja med voznimi profili EV, hybrid in motor, je delovanje sistema prilagojeno čim večji učinkovitosti. To smo zaznali tudi med samimi vožnjami. V mestu smo na električno energijo vozili osemdeset odstotkov časa, čeprav je mogoče izključno z električno energijo prevoziti le do dva kilometra. Med hitrostjo od 40 do 80 kilometrov na uro smo izkoriščali prednosti hibridnega pogona in na električno energijo prevozili petdeset odstotkov časa.
Tudi na avtocesti smo izkoriščali hibridni pogon in bencinski motor se je priključil pospeševanju le pri močnejših pritiskih na plin. Pri vožnji v klanec se namesto bencinskega motorja energija porablja v bateriji, motor pa se prižge šele na vrhu klanca, kjer se pritisk na stopalko zmanjša in le pomaga pri ohranjanju stalne hitrosti. S tem se uspešno zmanjša povprečna poraba goriva, najbolj potraten del pogonskega sklopa pa se pridruži le takrat, ko je to nujno potrebno ali ko je baterija izpraznjena.
Hibridni sklop sestavljajo dvolitrski bencinski štirivaljnik, dva elektromotorja in litij-ionska baterija.
Na merilniku lahko voznik pregleduje, v katerem voznem profilu vozi. Izbira je povsem samodejna ter se prilagaja načinu vožnje, hitrosti in stanju napolnjenosti baterije.
Novi časi prihajajo: prestavne ročice ni več
Pri Hondi so v CR-V vgradili enake stikala za prestavljanje, kot jih najdemo v superšportni NSX. Čeprav se je ročica menjalnika poslovila, je uporaba prek namenskih stikal izredno intuitivna in zelo preprosta. Zaradi odsotnosti običajne ročice so pridobili nekaj prostora med sprednjima sedežema.
Med tiste malenkosti, ki lepo zaokrožijo celoten paket, sta tudi obvolanski ročici. Ker hibridni CR-V nima vgrajenega menjalnika, seveda nista namenjeni menjanju prestav, temveč z njima voznik upravlja učinkovitost rekuperativnega sistema. Štiri stopnje vozniku omogočajo, da v določenih primerih ni potreben pritisk na stopalko za plin, pri nižjih hitrostih pa se zlahka vozi po načeli "one pedal driving".
Brez sklopke, brez menjalnika
Na predstavitvi praktično ni bilo kolega, ki ga ne bi zanimalo, kako so pri Hondi inženirsko rešili prenos med motorjem in elektromotorjem. Ker hibridni sklop sestavljata dva elektromotorja, ima vsak svoj namen. Prvi deluje kot pogonski motor ter s 135 kilovati moči poganja sprednji kolesni par in posledično tudi zadnji kolesni par, če je CR-V opremljen s štirikolesnim pogonom. Drugi elektromotor ima 107 kilovatov in deluje le kot generator električne energije za pogonski elektromotor.
Ta generator je na dvolitrski bencinski motor povezan prek fiksnega prenosa in hkrati služi kot sklopka. Ker se CR-V vedno zažene v električnem načinu, generator deluje tudi kot zaganjač. Takšno rešitev smo zasledili prvič, saj do zdaj še nismo v serijski obliki videli, da elektromotor deluje kot sklopka, prenos pa ni speljan prek neskončnostopenjskega ali dvosklopčnega menjalnika. Prenosi so med seboj speljani prek treh "menjalnikov" s fiksnim prestavnim razmerjem. Gre za zelo preprosto rešitev, ki odpravi potrebo po težkem in dragem menjalniku, hkrati pa to prinese prihranek 40 kilogramov pri masi. Ker največji del dodatne mase nosi baterija, je skupna masa v primerjavi z bencinsko gnanim avtomobilom večja za vsega sto kilogramov. Ker elektromotorji ter odprava potrebe po menjalniku in sklopki prinašajo še cenovne prihranke, je Honda na tem področju pripravila majhno revolucijo.
Štirikolesni pogon je prek gredi in zadnjega diferenciala speljan do pogonskega elektromotorja, ki po potrebi prenaša nekaj navora tudi na zadnji kolesni par.
Manjši prtljažnik in brez sedemsedežne različice
Zaradi litij-ionske baterije je prtljažni prostor nekoliko manjši (64 litrov) kot pri bencinsko gnani različici. Posledično pri hibridu odpade tudi možnost dodatnih dveh sedežev v tretji vrsti. Za osem milimetrov je tudi manjša oddaljenost od tal, je pa hibridni SUV serijsko opremljen s sklopom varnostnih pomagal sensing. V notranjosti večjih sprememb ni. Najbolj očitna je že prej omenjena izguba prestavne ročice, merilniki imajo nekoliko drugačno grafiko in hibrid prinaša še možnost kozmetičnih dodatkov iz aluminija. Ker je motor prilagojen evropskemu trgu in med svojim delovanjem povzroča manj hrupa, je v notranjosti prijetno mirno.
Čeprav v notranjosti večjih pomanjkljivosti nismo našli in se nam je prostorna in preprosta zasnova prikupila, menimo, da bi večopravilna enota morala delovati hitreje in nekoliko bolj odzivno. Tudi grafična struktura bi lahko bila nekoliko posodobljena.
36