avtocesta
promet
Torek, 20. 6. 2023, 22.26
1 leto, 6 mesecev
Dars napoveduje olajšanje na avtocestah
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,16
Prometa na slovenskem avtocestnem omrežju je bilo po podatkih Darsa maja letos kar za devet odstotkov več kot maja lani. Prav maj vse bolj postaja eden prometno najbolj kritičnih mesecev, saj se podobno ali celo še bolj kot junija in septembra turistični promet meša z dnevnimi migranti. Olajšanje na večini odsekov naj bi prinesla julij in avgust.
Promet na slovenskih avtocestah bo po napovedih Darsa z začetkom šolskih počitnic prihodnji teden začel upadati, kar se bo poznalo predvsem v jutranjih in popoldanskih konicah. A ne povsod: odsek od Karavank do meje s hrvaško Istro bo zaradi turistov obremenjen praktično celo poletje.
Prizori z neskončnimi zastoji, ki smo jim bili priča maja in junija, so posledica treh dejavnikov, pravijo na Darsu. Promet na avtocestnem omrežju se je maja letos v primerjavi z majem lani povečal za devet odstotkov, kar je sovpadlo tako z deli na omrežju kot z večjimi prometnimi nesrečami.
Kot kažejo podatki, se je promet na ljubljanskem obroču in vpadnicah lani v primerjavi z letom 2021 povečal prav na vseh odsekih. Na večini odsekov in vpadnicah je tudi že presegel raven iz predkoronskega leta 2019.
Promet se je povečal tudi drugje na slovenskem avtocestnem omrežju. Sveži podatki za letošnji maj na primer kažejo, da je bilo v primerjavi z majem lani na avtocestnim odseku med Trebnjim in Novim mestom za kar 12 odstotkov več prometa. Edini odsek, kjer je bilo maja letos manj prometa, je severna ljubljanska obvoznica, kjer pa so zaradi številnih gradbenih del vozniki verjetno začeli ubirati alternativne poti.
Na Darsu zato s prstom kažejo na omrežje, ki po njihovem mnenju ne dohaja več količine prometa na avtocestah. Rešitev bi bila, pravijo, širitev omrežja z dodatnimi pasovi predvsem na območju Ljubljane, za kar že obstajajo načrti.
Med najhitreje uresničljivimi je širitev avtoceste s preoblikovanjem odstavnega pasu med Ljubljano in Vrhniko ter med Ljubljano in Domžalami. Širitev primorskega kraka avtoceste do Vrhnike, ki bi na račun pasu za počasna vozila bila dejansko šestpasovna do izvoza za Logatec, naj bi (sicer po podatkih iz leta 2019) stala skoraj 53 milijonov evrov, širitev štajerskega kraka do Domžal pa slabih 37 milijonov evrov.
Dela naj bi po prvotnih načrtih izvedli brez gradbenega dovoljenja, v okviru tako imenovanih vzdrževalnih del v javno korist, a so se ti načrti izjalovili, projekti pa zato zamaknili za nekaj let.
Širitev odseka Koseze–Kozarje pregrešno draga
Težave so se pojavile tudi s projektom širitve avtoceste na šest pasov med odcepoma Koseze in Kozarje, najbolj obremenjenim odsekom na slovenskem avtocestnem omrežju, kjer se je zaradi vstopa dveh stranskih udeležencev postopek pridobivanja okoljevarstvenega dovoljenja izjemno zavlekel.
Medtem so rasli tudi predvideni stroški za ta projekt, saj je ocenjena investicija v dobrih desetih letih s 37 narasla na več kot 61 milijonov evrov. Ker je odsek dolg zgolj 2,67 kilometra, to znese skoraj 23 milijonov evrov na kilometer, kar je primerljivo z najdražjimi odseki s predori in viadukti.
Še veliko bolj ambiciozni so načrti za širitev ljubljanskega avtocestnega obroča z vpadnicami, ki bi glede na izbrano različico po ocenah študije iz leta 2019 lahko stali med 600 milijoni in 1,2 milijarde evrov.
V igri je kar sedem različic, ki se nanašajo predvsem na severno obvoznico, ob kateri brez obsežnih rušitev ni prostora za širitev. Kljub temu je ena od možnosti vseeno klasična širitev v šestpasovnico, alternativi pa sta šestpasovnica z zoženimi pasovi in megalomanski projekt osempasovnice z vodenjem prometa na dveh ravneh. Po tej različici bi na ravni sedanje ceste potekal tranzitni promet, nad njo pa bi na pokritem vkopu tekel lokalni promet z nivojskimi križišči.
Druge rešitve gredo v smeri razbremenitve severne obvoznice z gradnjo nove povezave, kjer je spet več možnosti. Od gradnje severne mestne štiripasovnice v koridorju Obvozne (Nemške) ceste, ki bi bil podaljšan do severne vpadnice in štajerskega avtocestnega kraka, do dveh možnosti nove avtocestne povezave med štajerskim in gorenjskim krakom.
Ker smo vlagali pretežno v ceste, nimamo alternativ
Čeprav naj bi povečanje zmogljivosti ljubljanskega obroča in vpadnic peljali vzporedno s projektom posodobitve železniškega prometa v regiji, ki naj bi omogočal vzpostavitev taktnih voznih redov (tudi na 15 minut v konicah), bi po mnenju Aljaža Plevnika z Urbanističnega inštituta Slovenije že kratkoročno zastoje lahko reševali s preusmeritvijo ljudi na bolj privlačen javni potniški promet.
Aljaž Plevnik z Urbanističnega inštituta Slovenije opozarja, da težav z zastoji nimamo, ker bi premalo vlagali v ceste, temveč zato, ker nismo vlagali v alternative.
"Prva nacionalna prometna politika v 90. letih po osamosvojitvi je imela delovni slogan, da v Sloveniji nikoli ne bomo gradili šestpasovnic," se spominja Plevnik. Dodaja, da smo tudi takrat poslušali iste argumente kot danes, na primer da moramo zgraditi samo to cestno omrežje, potem pa bodo kapacitete zadoščale.
"Ob tem je zanimivo, kolikšen del stroke še zmeraj zanika koncept induciranega prometa, to je, da nova infrastruktura generira dodaten promet, čeprav je ta koncept proučen, kvantificiran in redno predavan študentom prometnega in prostorskega načrtovanja na resnih univerzah. Žal smo od osamosvojitve enostransko razvijali prometni sistem in zdaj imamo na mizi račun, ko imamo zapolnjeno cestno infrastrukturo, nimamo pa kakovostnih alternativ, kot jih imajo razvite države in mesta," pravi Plevnik.
