Nedelja, 19. 6. 2016, 16.20
7 let, 2 meseca
Intervju
Zračna bitka: ali bodo nebu kmalu kraljevali samo še nizkocenovci?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,38
1
Nizkocenovci so v zadnjih letih povsem spremenili ekonomijo letalstva. Ali to pomeni, da je obstoj večjih letalskih družb ogrožen? O razvoju letalskega prostora smo se pogovarjali s strokovnjakom Mártonom Kadocso.
Madžar Márton Kadocsa je ekonomist in strokovnjak za prevoz in šport. Zaposlen je kot višji strateški svetovalec pri podjetju A.T. Kearney, kjer različnim podjetjem iz Evrope, z Bližnjega vzhoda in iz Afrike s svojim znanjem pomaga pri sprejemanju težkih poslovnih in menedžerskih odločitev. Pred tem je delovne izkušnje nabiral še v multinacionalkah Henkel in Deloitte, izobraževal pa se je na univerzi Corvinus v Budimpešti, kjer je pridobil tudi magistrski naziv.
Kako so nizkocenovni letalski prevozniki premešali karte na letalskem trgu kratkih in srednje dolgih poletov?
Kar zadeva kratke in srednje dolge polete, nizkocenovni letalski prevozniki pritiskajo na obstoječe poslovne modele konkurence predvsem s previdnim uravnavanjem stroškov in taktno izbiro svojih letalskih poti, kjer predvsem gledajo, katere destinacije so ljudem privlačne.
"Nizkocenovci imajo precej nižje izdatke za svoje osebje, ker imajo zaposleni na letalu (piloti, stevardese) nižje plače in ker je njihova produktivnost višja, saj je osebja manj kot pri večjih letalskih prevoznikih," pravi ekonomist in strokovnjak za letalski prevoz Márton Kadocsa.
Kako si nizkocenovci lahko privoščijo tako nizke cene poletov? Kakšen je njihov poslovni model, ki jim prinaša dobiček?
Pri kratkih in srednje dolgih poletih imajo nizkocenovci v primerjavi z večjimi letalskimi družbami približno 30 odstotkov stroškovne prednosti. Nizkocenovci zmanjšajo stroške s precej učinkovitejšimi vrednostnimi verigami in nižjimi stopnjami storitev.
Kako so videti te učinkovitejše vrednostne verige pri nizkocenovcih?
Večje letalske družbe lahko nekaj prednosti pridobijo nazaj na treh področjih. Prvo se dotika osebja. Nizkocenovci imajo precej nižje izdatke za svoje osebje, ker imajo delavci na letalu (piloti, stevardese) nižje plače in ker je njihova produktivnost višja, saj je osebja manj kot pri večjih letalskih prevoznikih.
Drugo področje zadeva stroške z letali. Nizkocenovci imajo v primerjavi z večjimi letalskimi družbami nižje stroške s svojimi letali zaradi boljšega dnevnega izkoristka (od 10 do 12 ur v pogonu v primerjavi z od sedem do devet ur pri konkurentih) ter optimalno načrtovanega vzdrževanja, popravil in drugih dejavnosti. Njihove novejše flote letal imajo tudi nižjo porabo goriva, nekaterim nizkocenovcem pa je v teh oportunističnih časih uspelo od proizvajalcev dobiti tudi zelo ugodne ponudbe za nakup letalske opreme.
S padcem cene goriva se je razlika med nizkocenovci in večjimi prevozniki še povečala, saj nižje cene goriva nizkocenovcem omogočajo popolnoma drugačen model poslovanja.
Nazadnje pa pridobijo tudi pri prodaji letalskih vozovnic. Nizkocenovne letalske družbe večino vozovnic - med 50 in 80 odstotki, večje letalske družbe le med 20 in 30 odstotki - svojim potnikom prodajo neposredno, sploh prek spleta. To pomeni manj izdatkov za provizije posrednim prodajalcem. Prav tako uporabljajo preprostejše spletne rešitve in ponujajo manj storitev, kar pomeni, da morajo skrbeti za manj procesov in se jim ni treba obremenjevati z desetletja starimi računalniškimi sistemi, ki jih še vedno uporabljajo številni večji prevozniki.
S padcem cene goriva se je razlika med nizkocenovci in večjimi prevozniki še povečala, saj nižje cene goriva popolnoma spremenijo strukturo stroškovnika in nizkocenovcem omogočajo popolnoma drugačen model poslovanja.
Kaj pa nižja stopnja storitev?
Nižja stopnja storitev se dotika predvsem razporeditve sedežev in dodatne ponudbe. Na eni strani letalske stroške delovanja zniža večja gostota sedežev, na drugi pa dodatne storitve (strežba, ponudba časopisov, dodatna prtljaga), ki niso vključene v ceno letalske vozovnice. Poleg tega potnikom ponujajo manj "tehnične podpore" na letališčih (prijava prek spleta, nimajo lastne čakalnice), manj pa je tudi osebja, saj navadno zadostijo zgolj minimalnim zakonodajnim standardom.
Nizkocenovne letalske družbe večino letalskih vozovnic - med 50 in 80 odstotki, večje letalske družbe le med 20 in 30 odstotki - svojim potnikom prodajo neposredno prek spleta.
Takšni ukrepi ne pomenijo le manjših primarnih stroškov, ampak tvorijo celoto dobro in natančno zastavljenega poslovnega modela. Odsotnost strežbe in manj prtljage na primer pomenita hitrejše vkrcanje na letališču, kar je pogoj za večje število poletov in boljši izkoristek flote.
Zakaj pa tudi večje letalske družbe ne sprejmejo istih ali vsaj podobnih ukrepov?
Saj se trudijo, ampak ne dovolj in ne tako močno, kot bi se morale. V nekaterih primerih so razlog socialne omejitve (letalske družbe z močnimi sindikati), v drugih pa podcenjevanje nizkocenovnih letalskih prevoznikov in njihovega poslovnega modela. Vendar gre pričakovati, da teh napak ne bodo ponovili pri poletih na daljše razdalje.
Kaj je najboljša pot, ki jo lahko uberejo večji letalski prevozniki?
Naslednja meja za nizkocenovce so poleti na daljše razdalje in na dolgi rok to predstavlja zelo veliko grožnjo večjim letalskim družbam, saj nekatere prednosti krajših poletov veljajo tudi pri daljših poletih. Čeprav je izkoristek nekoliko manjši, pa so potencialni stroški nizkocenovcev v primerjavi z večjimi družbami na daljših poletih lahko nižji tudi za 20 odstotkov. To seveda pomeni bolj ugodno in cenovno privlačno ponudbo za stranke.
Nizkocenovci bodo večje letalske družbe začeli kmalu ogrožati tudi na področju daljših čezoceanskih poletov.
Večji letalski prevozniki lahko na dolgih poletih svojo prednost ohranijo na štiri načine. Najprej morajo še bolj obogatiti uporabniško izkušnjo in poudariti razliko v ponudbi dodatnih storitev.
Potem se morajo usesti ter narediti temeljito analizo stroškov in prihodkov. Pri iskanju najbolj dobičkonosnih poti in vzpostavljanju različnih kategorij potovalnih razredov morajo biti še posebej pozorni na optimalno razporeditev sedežev in stroškov za osebje. Po potrebi bi lahko za različne poti tudi prestrukturirali in prilagodili potniške kabine.
Tretje področje se dotika preoblikovanja modelov poslovanja, vključno z izboljšavo in uvajanjem vitkih procesov vrednostnih verig, krepitvijo sodelovanja s partnerskimi organizacijami (optimizacija storitev na letališčih in strežbe lahko na primer prinese do 15 odstotkov nižje stroške) in novimi pogodbami s svojimi delavci.
Na eni strani letalske stroške delovanja zniža večja gostota sedežev na letalu, na drugi pa dodatne storitve (strežba, ponudba časopisov, dodatna prtljaga), ki niso vključene v ceno letalske vozovnice.
Kaj pa je četrti način?
Četrta poteza, ki jo lahko naredijo, pa je razvoj lastnih nizkocenovnih enot. Povsem mogoče je, da bo bitka dolgih poletov dobljena prav na kratkih in srednjih razdaljah.
Namesto da bi znižali raven svojih osrednjih storitev in se tako s stroškovnikom približali nizkocenovcem - to bi le škodilo ugledu znamke -, bi lahko poleg obstoječih linij višjega razreda vzpostavili še lastne nizkocenovne linije, kar so ne nazadnje nekatere evropske družbe že naredile (Vueling, Transavia, Eurowings). Tukaj je ključ do uspeha, da te linije vzpostavijo na novo in ne zgolj kot izpeljanke iz obstoječih modelov.
- Letalski prevozniki: Tako dobro nam gre, da je že strašljivo!
- Zasebni letalski prevozniki v Sloveniji: zaupa jim Valentino Rossi, domačih naročnikov ni
Kako nizkocenovci rastejo? Koliko poletov na svetovni ravni pripada njim?
"Nizkocenovci obvladujejo 25 odstotkov vseh svetovnih poletov. V Evropi se je njihov delež poletov na kratke in srednje razdalje v zadnjih desetih letih povzpel s 25 na kar 40 odstotkov," pravi Kadocsa.
Nizkocenovci obvladujejo 25 odstotkov vseh svetovnih poletov. V Evropi se je njihov delež poletov na kratke in srednje razdalje v zadnjih desetih letih povzpel s 25 na 40 odstotkov. Se pa ta delež zaradi lokalnih predpisov, dostopnosti in razvojnih prioritet razlikuje od letališča do letališča.
Na nekaterih trgih tako nizkocenovci obvladujejo skoraj polovico vseh kratkih in srednje dolgih poletov. Španijo, Veliko Britanijo, Portugalsko in Italijo je na primer popolnoma prevzel trend nizkocenovcev. Na nekaterih drugih območjih, na primer v Franciji, Nemčiji, Belgiji, Luksemburgu in na Nizozemskem, pa imajo glavno besedo še vedno večje letalske družbe. Je pa pričakovati, da bodo v prihodnjih letih tudi tu pobudo prevzeli nizkocenovci.
S svojim razvojem in evolucijo osnovnih storitev ter fleksibilnimi ponudbami (prtljaga) vedno bolj postajajo prva izbira manjših poslovnežev in drugih potnikov, ki pogosto potujejo. Poleg tega so vedno bolj prisotni tudi na glavnih letališčih. Celo Ryanair, stalnica sekundarnih letališč, ima zdaj v načrtu linije z glavnih letališč, kot je na primer Charles de Gaulle v Parizu.
Ali poslovni model nizkocenovcev deluje tudi na dolgih progah? Ali ne bi bili njihovi izdatki v tem primeru znatno višji?
Kot sem že omenil, del njihove strategije lahko deluje tudi pri poletih na daljše razdalje. To vključuje predvsem letenje z novejšimi letali, spletno prodajo letalskih vozovnic in nižje stroške z osebjem. Na nekaterih drugih področjih to lahko deluje samo deloma.
Težje je na primer ponuditi nižjo raven storitev, saj imajo potniki na daljših poletih več potreb (na primer glede strežbe). Prav tako lahko izvedejo manj poletov na dan. Ampak ko potegnemo črto, imajo nizkocenovci še vedno potencial, da tudi na dolgih progah letijo z 20 odstotkov nižjimi stroški kot večje družbe.
Ena od rešitev, kako bi večje letalske družbe lahko ostale v koraku z nizkocenovci, je, da vzpostavijo lastne nizkocenovne linije, tako kot na primer Eurowings.
Če primerjate nizkocenovne letalske družbe z večjimi prevozniki: čemu se morajo odreči, da lahko ponudijo cenejše letalske vozovnice? Za katere stvari so potniki prikrajšani?
Prodaja cenejših letalskih vozovnic primarno izhaja iz nižjih stroškov delovanja. Potniki so temu priča predvsem v obliki nižje ravni storitev: manj prostora za noge, skromnejša ponudba hrane in pijače, omejena tehnična podpora, manj prtljage in podobno. Ampak večino stroškov letalske družbe prihranijo za kulisami, na področjih, ki potnikom niso vidna. V primerjavi z večjimi letalskimi družbami so pri tej optimizaciji nizkocenovci pravi mojstri.
Kdo bo po vašem mnenju na koncu zmagal v zračni bitki? Ali je v zraku dovolj prostora za oba poslovna modela?
Pričakujem, da bosta preživela oba, tudi ko bodo nizkocenovci vstopili na trg daljših poletov. Verjamem, da bo še vedno obstajalo povpraševanje po storitvah, ki jih ponujajo večje letalske družbe, sploh za poslovna potovanja. Vseeno bodo morale tudi večje družbe znižati svoje stroške, kar bo pripeljalo do manjše cenovne razlike med vsemi ponudniki.
1