Inženirski podvig stoletja: brez zamud in v sožitju z naravo #foto

Most so uradno odprli leta 2000 in vzpostavili eno najpomembnejših poti v Evropi. Ne le, da je most Øresund ključnega pomena za razvoj gospodarstva obeh držav, v njegovi osrednji strukturi je položen še podatkovni kabel, ki je stičišče internetnega dostopa za praktično vso Evropo. Poleg množice osupljivih dejstev je v ospredju predvsem to, da gre za najdaljši kombinirani (železnica/cesta) most na vsej evropski celini.

Skupni projekt dveh držav

Danska in Švedska sta dogovor o gradnji sklenili leta 1991 ter ustanovili konzorcij za gradnjo in upravljanje, v katerem imata vsaka Celoten projekt je bil takrat vreden približno 4,5 milijarde dolarjev. Kljub zahtevnosti projekta so gradnjo končali v roku, brez dodatnih stroškov ali povečevanja cene gradnje Foto: Wikipedia Commons polovični delež. Projekt ni bil financiran iz proračunov obeh držav, temveč je konzorcij najel dolgoročna posojila z državnimi garancijami, ki jih odplačuje s prihodki od uporabe. Iz proračunov so bile financirane samo povezave s preostankom prometnih omrežij v obeh državah.

Del povezave, ki je bližje Danski, je bil zgrajen pod morjem, da most ne bi oviral letalskega prometa na bližnjem letališču Kastrup in da bi del plovne poti skozi ožino ostal prost. Gradnja se je začela leta 1995, marca 1999 je skozi predor zapeljalo prvo vozilo, celotno povezavo pa sta slovesno odprla danska kraljica Margareta II. in švedski kralj Karl XVI. Gustav 1. julija 2000.

Celoten projekt je bil takrat vreden približno 4,5 milijarde dolarjev. Kljub zahtevnosti projekta so gradnjo končali v roku, brez dodatnih stroškov ali povečevanja cene gradnje. Celotna povezava bo odplačana v tridesetih letih s pobiranjem cestnine, državi bosta torej dolgove plačevali samo še deset let.

Zakaj sploh izdelati takšen most?

Odločitev, da bodo čez velik del morja zgradili most, ki se na koncu spremeni v podvodni predor, je precej posebna in nenavadna. Že prehod iz običajnega mostu v podvodni predor je nenavaden, še bolj nenavaden pa je takšen prehod sredi morja. Konstrukcijske omejitve so poskrbele za svojevrstno zasnovo, ki je bila pravzaprav edina rešitev za uspešno izveden projekt.

Inženirji so namreč morali zasnovati takšen prevozni most, ki bo dovolj visok in širok za prehod velikih tovornih ladij. Obenem most ni smel biti previsok, ker bi lahko oviral delovanje letališča v Köbenhavnu. Inženirji so se bali, da bo visok most prevelika ovira za letala med pristajanjem in vzletanjem. Če bi letalo zadelo podporni stolp mostu, bi poleg številnih smrtnih žrtev povzročilo tudi mednarodni zastoj prometa, hkrati bi bili stroški popravila posledic trka gromozanski. Posledično so se odločili del poti zasnovati v obliki podvodnega predora.

Foto: Reuters

Več ljudi, več idej in znanja

V začetni fazi projekta so organizirali tekmovanje, s katerim so iskali ideje o zasnovi mostu. To je bilo izpeljano povsem javno, z dobljenimi rešitvami in idejami pa so inženirske glavice lahko izdelale optimalno zasnovo mostu. Da pa vse skupaj ne bi bilo preveč preprosto, so morali inženirji zasnovati dodatno rešitev. Pod cesto je morala teči še železniška povezava. Most Øresund je moral biti tako vsestransko uporaben - za prevoz avtov, kamionov, vlakov, po njem pa je moral potekati še mednarodni internetni kabel.

Zaradi dodatne zahteve po železniški povezavi je najprej odpadla najpreprostejša rešitev, da bi izdelali viseči most. Pri prečkanju vlaka bi namreč nastalo preveč vibracij. Namesto tega so zasnovali kabelski most oziroma most s poševnimi zategami. Teža se tako prek več kablov prenaša na glavne stolpe. Zaradi večje varnosti stolpa med seboj nista povezana in sta povsem neodvisna. Če bi letalo trčilo v en nosilni steber, bi drugi lahko pomagal prenesti celotno maso mostu in ohraniti konstrukcijo celo.

Kako je potekala gradnja?

Inženirski dragulj je naravnost osupljiv na pogled, še toliko bolj pa očara pogled v njegovo drobovje. Zaradi številnih gradbenih ovir in Ker so zaradi gradnje škodili ekosistemu in živalim, so na umetni otok naselili več kot petsto različnih živali in rastlin, Peberholm pa je danes raj za biologe in znanstvenike. pomičnih delov velja za enega najdrznejših gradbenih podvigov na svetu, ne samo v Evropi. Pred začetkom gradnje je bil največji izziv, kako urediti del, kjer se most prelevi v podvodni predor. Ugotovili so, da morajo na tistem delu poglobiti morsko dno in zgraditi ogromen umetni otok, kjer so lahko potem izdelali vhod v podvodni predor. Ta otok so poimenovali Peberholm.

Peberholm je bil glavna transportna točka in osrednja točka celotnega gradbenega sistema. Umetni otrok je bil zgrajen z materialom, ki so ga odstranili z morskega dna pri gradnji predora, dolg pa je približno štiri kilometre. Preostanek ožine premošča 4.050 metrov dolg podmorski predor Drogden med Peberholmom in Kastrupom, predmestjem Københavna na danskem otoku Amager. Most je dolg 7.845 metrov ter se razteza med obalo Švedske in umetnim otokom Peberholm na sredini ožine. 

Otok je ustvarjen s 55 milijoni kilogramov izkopanih surovin, ki so jih tja pripeljali v tesno zaprtih ladjah. Izkopanine so potem preprosto spustili na mesto, kjer je kasneje zrasel umetni otok. Ker so zaradi gradnje škodili ekosistemu in živalim, so na umetni otok naselili več kot petsto različnih živali in rastlin, Peberholm pa je danes raj za biologe in znanstvenike.