Prihodnost za leto 2030? Slovenski strokovnjak pozna odgovore.

Sredi tedna se je osrčje slovenske avtomobilske dobaviteljske industrije sestalo s slovensko vlado. Enajst vodilnih dobaviteljev ima danes pet milijard evrov letnega prometa, dobavitelji ustvarijo deset odstotkov BDB in četrtino celotnega izvoza. Na sestanku z vlado, kjer jim je premier Robert Golob s pristojnimi ministri za obdobje šestih let obljubil 30 milijonov evrov letnih spodbud za najpomembnejše razvojne projekte, so se predstavljali predvsem s kredibilnostjo. Rast od leta 2015, še posebej v kriznem obdobju od leta 2019, je zelo zgovorna. Ta je posledica razvojne intenzivnosti sredi tranzicije v brezogljično električno mobilnost.

Zakaj je državnih 30 milijonov evrov letno tako pomembnih?

"Na sestanku z vlado smo skupaj razumeli, kaj pomeni v razvoj letno vložiti pol milijarde evrov in kako se v vse to umešča teh državnih 30 milijonov evrov letno," je dan pozneje v pogovoru za Siol.net ocenil Iztok Seljak, glavni direktor Hidrie Holdinga.

"Potreben bo namreč skupen nastop z državo in tudi znanostjo, da lahko naslovimo tudi tiste bolj temeljne, predrazvojne in prebojne projekte misije GREMO, ki imajo daljši rok prihoda na trg. Ta lahko znaša tudi do pet let in več. Ti projekti so tudi bolj tvegani. Pričakovali smo profesionalni pristop vlade in potrditev predlogov partnerstva, kar smo na sestanku z vlado tudi dobili. To ocenjujemo kot zelo pozitivno, saj bomo ta denar tudi večkratno vrnili v proračun in s tem omogočili pozitivno spiralo nadaljnjega razvoja."  

Iztok Seljak je prvi obraz Hidrie in tudi avtomobilskih dobaviteljev v Sloveniji v partnerskem dogovoru z vlado. Foto: Ana Kovač

Kaj bi za vas dobavitelje pomenilo, če bi ostali brez teh obljubljenih vladnih 30 milijonov evrov letno?

Pritiski na rezultate v avtomobilski industriji so na eni strani čedalje večji, istočasno pa moramo na drugi strani v razvoj vlagati bistveno več kot prej. Pri tem imamo na določeni točki tudi mi seveda meje. Sami tako ne bi mogli nasloviti najbolj inovativnih projektov, če ne bi nastopili skupaj z vlado. To je predpogoj zanje. Zato to tudi ni dogovor le za eno leto, temveč za šest let oziroma za naslednjo finančno perspektivo, saj na tem strateško pomembnem segmentu potrebujemo zanesljivost, predvidljivost, dolgoročnost.

Kako danes ocenjujete potrebo po zahtevi sistemov za hibridne pogone in povsem električnih pogonov? So hibridi za vas dolgoročno še aktualni ali to ostaja bolj začasna rešitev?

Hibride smo z našega vidika vedno označevali kot nekakšen most, kot prehodno tehnologijo med klasičnim motorjem in elektromotorjem. Hibrid pomaga pri povečevanju dosega vozila in zmanjševanju skrbi pred najbolj očitnimi bojaznimi na področju elektromobilnosti, na drugi strani pa je taka tehnologija dražja, prinaša številne kompromise in višjo težo vozil. V zadnjem letu se je zgodilo nekaj pomembnih stvari, ki skrajšujejo dolžino trajanja tega hibridnega mostu, kasnejši začetek in hitrejši konec.

Prvi dejavnik je stalno zamikanje jasnega sprejetja normativov Euro 7 za leti 2025–2026, ki bodo verjetno res spodbujali hibride, a industrija na te normative že predolgo čaka z mnogo hibridnimi projekti. Sledil bo torej določen zamik začetka res množične proizvodnje in prodaje hibridov. Tisto nekdanje predvidevanje, da bodo vsi avtomobili hibridi, se tako premika v neko nejasno obdobje. Z druge strani pa iz prihodnosti proti sedanjosti že deluje odločitev Evropske unije o zaustavitvi prodaje novih klasičnih avtomobilov z letom 2035 in s tem tudi hibridov. Ta odločitev je povzročila znatno pospešitev vlaganj v povsem električna vozila in ne več v hibride in s tem motorje z notranjim izgorevanjem. Zato kaže, da se bo ta množični prehod na čisto električna vozila zgodil že bistveno prej, torej že pred letom 2030.

" Tisto nekdanje predvidevanje, da bodo vsi avtomobili hibridi, se tako premika v neko nejasno obdobje ..." Foto: Ana Kovač

So torej cilji Evropske unije za leto 2035, vsaj kar zadeva avtomobilske proizvajalce, realni?

Brez dvoma. Ko je bil ta cilj objavljen, pa tudi že pred tem, se je celotna industrija takoj prilagodila oz. preusmerila. Danes za razvoj klasičnih motorjev pri proizvajalcih avtomobilov enostavno nimamo več sogovornikov. Razvojne ekipe na teh motorjih so enostavno razpustili in ne delujejo več, vsi človeški in finančni ter drugi resursi so se preselili na področje elektromobilnosti. Opažamo popolno osredotočenost v to smer in avtomobilska industrija, torej proizvajalci avtomobilov, bo pripravljena.

Nekaj povsem drugega pa so kapacitete celotne dobaviteljske verige. Poraja se relevantno vprašanje, ali bo tak porast te vrste proizvodnje vozil ta dobavna veriga lahko podprla v takem obsegu ali ne (in tu se ponujajo številne priložnosti za misijo/partnerstvo GREMO, ki jih tudi naslavljamo), pa tudi vprašanje polnilne infrastrukture in razpoložljivosti čiste zelene elektrike bo postalo še zelo aktualno. Tu odgovori in videnja trenutno niso tako enoznačna kot na področju avtomobilske industrije. Že danes smo priča pomanjkanju elektronike, ki se bo v električnih vozilih le še razmnožila, potem sta tu preskrba in nova geostrateška odvisnost od različnih redkih materialov in podobno. Vprašanje vodika, gorivnih celic ... Polnilna infrastruktura je bila pred leti najprej korak pred dejanskimi potrebami, zdaj pa bo glede na hitro rast potreb kmalu zaostala in bo postala ovira za nadaljnjo širitev elektromobilnosti. Zato je treba prioritetno nasloviti naslednjo fazo njene rešitve. 

Leta pa hitro tečejo.

Absolutno. Za popolno preobrazbo, v marsičem večjo kot prej v skoraj stotih letih, imamo še maksimalno sedem let, kar je bilo do zdaj obdobje ene generacije avtomobila, dejansko pa samo še dve ali tri leta, v katerih se bodo karte razdelile povsem na novo. Čas hitro teče, spremembe pa so radikalne.  

"Polnilna infrastruktura je bila pred leti najprej korak pred dejanskimi potrebami, zdaj pa bo glede na hitro rast potreb kmalu zaostala in bo postala ovira za nadaljnjo širitev elektromobilnosti ..." Foto: Ana Kovač

Kateri so danes tisti glavni izzivi pri razvoju avtomobilov za prihodnjih pet ali deset let, kaj so tista področja, na katera ste sami najbolj osredotočeni? Po katerih sistemih bo največ povpraševanja?

Najprej si poskušamo pri obstoječem motorju z notranjim izgorevanjem, še posebej pri dizlu, zagotoviti položaj tistega zadnjega proizvajalca, ki bo še obstal in pospremil motor z notranjim izgorevanjem do njegovega konca. Pri tem smo zelo uspešni. Ta konec dizelskega motorja pa seveda ne bo že leta 2035. Imamo še tovorni program, avtobuse, tovornjake, kmetijsko mehanizacijo, pa tudi potrebo po dizlih zunaj Evrope. Na področju klasičnega motorja bomo ostali uspešni kar najdlje, ker je to pomembna osnova tudi za ponovno investiranje rezultata iz teh poslov v nove projekte zelene mobilnosti.  

Kje so glavne priložnosti?

Osrednji steber misije GREMO so visoko učinkoviti elektromotorski pogoni z vsemi zanje potrebnimi sofisticiranimi komponentami. Po celotni vertikali so vanje vpleteni številni slovenski razvojni dobavitelji. Drugi steber so baterije, visoko zmogljivi zalogovniki in hranilniki energije, tretji pa ekstra lahki materiali prihodnosti, ki bodo sestavljali vozilo prihodnosti. Povsod imamo veliko kompetenc, ki jih zdaj združujemo v kritično maso za preboj. Gre za prebojne inovacije tako na izdelkih in materialih kot tudi pri procesih za njihovo izdelavo, kjer je predpogoj za uspeh tesno sodelovanje z našimi fakultetami in raziskovalnimi inštituti.

"Eden ključnih projektov tega segmenta je nova fakulteta za strojništvo. Zdajšnja deluje v prostorih, ki so stari že več kot sto let. Tam je nemogoče naslavljati izzive za leto 2030 in naprej ..." Foto: Ana Kovač

Kaj pa kadri, kako ste zadovoljni z bazenom novih strokovnjakov, ki ga izšolamo doma?

To je ključno vprašanje. Ljudje so najpomembnejši, še posebej tehnični in inženirski kader. Tega je praktično celotna Evropa že izčrpala. To za avtomobilsko dobaviteljsko industrijo v Sloveniji pomeni, da se ne usmerjamo več zgolj v številčno zagotavljanje delovnih mest, temveč v ustvarjanje tistih najkakovostnejših delovnih mest in njihovo visokotehnološko naravo.  

Ustvarjanju tehničnega in inženirskega digitalno podprtega kadra se bomo morali bolj posvetiti. Eden ključnih projektov tega segmenta je nova fakulteta za strojništvo. Zdajšnja deluje v prostorih, ki so stari že več kot sto let. Tam je nemogoče naslavljati izzive za leto 2030 in naprej, predvsem pa je s takimi pogoji zelo težko pritegniti in navdušiti največje talente v Sloveniji, da bodo šli študirat tehniko in inženirstvo. V kompletu je pripravljen okrog sto milijonov evrov vreden projekt nove slovenske strojne fakultete s poudarkom na laboratorijskih zmogljivostih, na temeljnem razvoju, ki bo ustrezno podprl tudi projekte misije GREMO. S podporo Evrope in tudi Slovenije, za katero smo v sklepnih razgovorih, moramo leta 2024/2025 to novo fakulteto že videti na Brdu pri Ljubljani.

Je trenutno kadrov še dovolj?

Hodimo po robu. Pokrite imamo trenutne potrebe, za karkoli več pa bomo potrebovali dodatne kadre. Ambicija našega celovitega projekta GREMO je tudi poglobljeno razumevanje, kakšno strukturo in profile kadrov bomo potrebovali za uresničitev teh naših projektov. Posvečamo se razumevanju dinamike teh potreb, obsega in znanja teh kadrov skladno z leti, prilagoditi moramo učne programe in izobraževanja za te nove potrebe. Skupaj bomo opredelili, kaj bodo za uresničitev ciljev misije GREMO naredili ministrstvo za izobraževanje, za znanost, kaj infrastrukturno ministrstvo, pa ministrstvo za delo in podobno. V tem kontekstu se danes strukturira partnerstvo GREMO, ki lahko iz Slovenije naredi enega vodilnih razvojnih vozlišč za elektromobilnost v središču Evrope.

" To, da razen ene nimamo klasičnih avtomobilskih tovarn, montaže vozil, zame osebno ni problem in prav tako ne kazalnik, da smo kot država nekaj zamudili ali da zaostajamo ..." Foto: Ana Kovač

Ali Slovenija dovolj dobro izkorišča svoj položaj v središču Evrope? Imamo Luko Koper z velikim logističnim centrom, a nove avtomobilske in baterijske tovarne gradijo predvsem Madžari in Slovaki. So to tudi za nas zamujene priložnosti?

Slovenija ima privilegij, da je bila že pred letom 1990 tehnološko razvita in prisotna v avtomobilskem sektorju. Teh kompetenc pa nam ni uspelo le zadržati, temveč smo jih modro tudi razvijali. Na tak način smo lahko sestavili močno skupino razvojnih dobaviteljev z več kot petimi milijardami evrov letne prodaje. To so obenem lastniško večinoma slovenske družbe oz. družbe s svojimi sedeži in strateškimi funkcijami v Sloveniji, kar je prav tako zelo pomembno. Medtem v vzhodnoevropskih državah, ki te osnove ali niso imele ali pa je niso znale zadržati in razviti, prek subvencioniranja nase vlečejo investicije, ki so v veliki meri "samo" proizvodnega značaja.

V tak pristop so bile te države prisiljene. Gre za povsem drugačen položaj od našega razvojnega položaja, kjer imamo močne razvojne znamke in z njimi lahko delamo in jih razvijamo drugače, z drugačnimi, bistveno bolj kakovostnimi multiplikativnimi učinki na naše gospodarstvo in celotno družbo. Sami odločamo o lastni viziji, strategiji, razvoju, strateški prodaji, marketingu in podobnem. In za to vzgajamo lastne kadre. To, da razen ene nimamo klasičnih avtomobilskih tovarn, montaže vozil, zame osebno ni problem in prav tako ne kazalnik, da smo kot država nekaj zamudili ali da zaostajamo. Nasprotno, propulzivna dobaviteljska industrija, ki je tudi vir največjih inovacij v industriji, je dokaz naše velike konkurenčnosti in moči. Ter potenciala in perspektive.  

Slovenija ima tovarno Revoz, katere prihodnost je sicer negotova. Kaj za gospodarstvo pomeni taka tovarna avtomobilov, če jo primerjamo s tovarnami vseh dobaviteljev? Katera vloga je pomembnejša oziroma ima večji vpliv na gospodarstvo, družbo …?

Problem oz. izziv Revoza je večplasten. Začne se z lastnikom, saj se z Renaultom trenutno veliko dogaja. Izziv je vedno turbulentno partnerstvo z Nissanom, čaka jih nadaljnje zahtevno notranje prestrukturiranje, izgubili so ruski AvtoVAZ in danes imajo posledično na lastni agendi zelo pomembne strateške teme, ki daleč presegajo vprašanje Revoza. Za Slovenijo bi bilo sicer zagotovo dobro, da bi zadržala pedigre države z avtomobilsko tovarno. A mora pri tem biti poudarek na multiplikaciji učinkov take tovarne, na ustrezni integraciji take montaže avtomobilov z razvojnimi in proizvodnimi potenciali slovenske avtomobilske dobaviteljske industrije. Za to pa so potrebna leta intenzivnega skupnega razvojnega dela. To do zdaj v primeru Revoza in širše Renaulta žal ni veljalo.

"Avtomobil nikakor ne bo več le prevozno sredstvo za premik od točke A do točke B. Ponujal bo veliko več ..." Foto: Ana Kovač

Hrvatom je uspel Rimac, tudi Avstrijci imajo nekaj izjemno uspešnih zgodb o uspehu na področju emobilnosti. Se lahko kakšna taka zgodba ustvari tudi v Sloveniji?

Zgodba Rimca je zelo dober primer tega, kaj vse je mogoče v obdobju izjemnih sprememb narediti v zelo kratkem času, s kombinacijo lucidnosti, vizije, strategije, velikih ambicij in prebojnega tehnološkega znanja. To je tudi dober primer tega, kako hitro se danes stvari spreminjajo in kako se povsem na novo delijo karte. Tržna kapitalizacija Tesle, ki je z nami 15 let in proizvaja en milijon vozil, je šestkrat večja od skupne tržne kapitalizacije GM in Forda, ki skupaj proizvajata deset milijonov vozil in sta z nami več kot sto let … Menim sicer, da nima smisla, da bi slovenska dobaviteljska industrija stremela proti končnemu izdelku, vozilu, ker to ni naša osnovna dejavnost. Zanimivo pa bi bilo pogledati, kakšne kompetence so nam ostale na področju proizvodnje avtobusov, okrog nekdanjega TAM, na Štajerskem imamo tudi start-up Tushek Supercars, ki je razvil odličnega hibridnega superšportnika … Morda se lahko s takimi in podobnimi podjetji in start-upi še bolj povežemo in naredimo kaj skupaj. Priložnosti zagotovo obstajajo. Mogoče tudi za uspešne slovenske podjetnike, ki so prodali svoje družbe in iščejo nove naložbene priložnosti.  

Kako težko je danes dobiti pomembne posle z največjimi proizvajalci? Vemo, da že dobro sodelujete z evropskimi znamkami, kaj pa na primer novi posli s Teslo ali Kitajci?  

Ena izmed posledic epidemije covid-19 je bila prekinitev logističnih povezav in dobavnih medcelinskih verig. Za dobavitelje je postalo nujno, da imajo lastno proizvodnjo na isti celini skupaj s končnim kupcem. Nikakor zato ne drži, da je covid upočasnil globalizacijo. Obratno, novonastali položaj nas zdaj sili, da smo proizvodno prisotni na celini, kjer je tudi avtomobilski proizvajalec. Vse to (proizvodno) globalizacijo le še pospešuje. Če bomo želeli dobavljati kitajskim proizvajalcem, bomo morali imeti lastno proizvodnjo tam. To pri klasičnem motorju v pomembnem obsegu že počnemo. Glede sklenitve poslov med evropskimi, kitajskimi in ameriškimi znamkami ni večjih razlik, toda brez naše lokalne celinske prisotnosti nimamo potrebnih predispozicij za taka sodelovanja.  

Ali to velja tudi za Teslo?

Zelo podobno je veljalo tudi za Teslo do nedavne gradnje njihove tovarne v Evropi, Berlinu. Tam imajo zdaj velike potrebe po rasti proizvodnih kapacitet in obenem tudi po zamenjavi oz. lokalizaciji dobaviteljskih verig, ki so jih do zdaj imeli razvite lokalno v ZDA in na Kitajskem. Mi kot Hidria smo v teslah prisotni posredno prek dobave različnih delov motorjev za razne podsisteme in podsklope v njihovih modelih. Zdaj pa se odpirajo vrata za neposredne dobave za potrebe osnovnih sklopov električnega pogona neposredno Tesli. Te dobave se bodo tudi za Teslo lokalizirale v Evropi.

"Slovenija bo razmišljala o drugem bloku jedrske elektrarne, istočasno pa tudi o množičnosti razpršenih obnovljivih virov. Največji potencial je prav gotovo fotovoltatika ..." Foto: Ana Kovač

Električni avtomobili na avtomobilskem trgu prinašajo mnogo tehnoloških sprememb. Nekoč nizkocenovni korejski proizvajalci so danes z električnimi pogoni tehnološko prehiteli vse evropske znamke. Se bo vrstni red znamk res spremenil, se bodo zameglile tudi meje med tem, kaj bo premium in kaj ne?

Nedvomno se bodo dogajale spremembe. Kar zadeva koncern Hyundai-Kia, bi se njihov tehnološki preboj najbrž zgodil v vsakem primeru, elektromobilnost pa jim je pri tem preboju še pomagala in ga pospešila. Nekoliko pred drugimi so se na tem področju ustrezno profilirali. Verjamem pa, da se te razlike med znamkami ne bodo kazale več le na pogonu, zmogljivostih motorja in podobno. Zgodile so bodo povsem drugačne spremembe in razlike, ki so danes morda še nepredstavljive. To se bo zgodilo zato, ker avtomobil nikakor ne bo več le prevozno sredstvo za premik od točke A do točke B. Ponujal bo veliko več, pomembno bo postalo vprašanje kakovostnega izkoristka časa v samovozečem vozilu, tako za delo kot zabavo, avtomobil postaja tudi del električnega omrežja … Verjamem, da tisti, ki želijo presenetiti in spremeniti to današnjo igro, o tem že dolgo razmišljajo in pred nami so zelo razburljivi časi. V pozitivnem smislu.  

Predvidevam, da so danes sestanki vaših razvojnih oddelkov zelo kreativno naravnani ...

Drži, prav gotovo. Imamo privilegij, da živimo v času te nove avtomobilske renesanse. V zadnjih desetletjih so bile spremembe počasne, malenkostne in težko je bilo narediti večje tehnološke preskoke. Zdaj pa je sprememba že sama po sebi ogromna. Kdor bo danes soustvarjal to prihodnost, bo zadržal vodilne položaje. Kogar ne bo zraven, bo ostal zadaj. 

Kdo bi moral poskrbeti za več hitrih polnilnic DC na podeželju? Celotna Keltika od Logatca nima namreč niti ene primerne, pa čeprav je to cesta, ki vodi tako mimo Hidrie kot Kolektorja, dveh pomembnih igralcev na področju elektromobilnosti.

Tudi mi smo ob Keltiki pred petimi leti pomagali postavljati nekatere polnilnice, a to je tip polnilnic AC, ki danes ne zadostuje vsem potrebam. Pri polnilni infrastrukturi se zdaj postavlja vprašanje, ali bomo pri njenem nadaljnjem razvoju čakali le na tržno iniciativo, ki ponavadi zamuja, ali pa bo še kdo stopil zraven. Logično bi bilo, da bi podjetja elektroenergetskega sektorja, ki razpolagajo z infrastrukturo in "sedijo" na elektriki, tu videla njihov poslovni interes. Z druge strani lahko k temu s svojim interesom pristopijo tudi avtomobilski proizvajalci oziroma trgovci, pa še marsikdo, seveda pa bi bil lahko primeren partner tudi infrastrukturno ministrstvo. Namesto da bi država plačevala kazni CO2 zaradi prevelikih izpustov, bi bilo bolje ta denar investirati v infrastrukturo za pospešitev zelene mobilnosti in znižanje izpustov. Moramo torej ustrezno povezati nekaj teh pomembnih potencialnih igralcev na trgu in zagnati te projekte. S tem bi tudi zadostili povpraševanju na trgu, kajti vložek v polnilno infrastrukturo je danes nedvomno že pravi poslovni primer.

Večno vprašanje je tudi izvir električne energije. Kolikšen del obnovljivih virov elektrike lahko v Sloveniji ustvarimo v prihodnjem desetletju?

Jedrska energija je bila težavna tema že prej, še bolj je postala težavna ob omenjeni avtomobilski odločitvi EU za leto 2035, v povsem drugem kontekstu pa je aktualna ob trenutni vojni v Ukrajini. Slovenija bo razmišljala o drugem bloku jedrske elektrarne, istočasno pa tudi o množičnosti razpršenih obnovljivih virov. Največji potencial je prav gotovo fotovoltatika, v čemer vidim tudi možnosti energijske samooskrbe za posamezne hiše, polnjenja osebnih avtomobilov in podobno. Zgoditi se bo morala decentralizirana proizvodnja take zelene električne energije. To je velik potencial, ki ga je smiselno ustrezno spodbuditi, je pa to tudi del državne strategije.

Kdaj si boste sami kupili prvi električni avtomobil?  

Zasebno imamo doma v družini že od leta 2015 prvi električni avtomobil, kar je bilo relativno zgodaj. Od takrat se vozim tudi s hibridom. Taka praktična izkušnja je bila zame nujna za razumevanje izkušnje končnega kupca, uporabnika. Z lastno uporabo teh različnih pogonov sem razumel izkušnjo, razmišljanje in potrebe uporabnikov. Ko je leta 2015 še velika večina ljudi in v veliki meri stroke ter mojih sodelavcev govorila o tem, da so električni avtomobili le sanje in da iz tega nikoli ne bo nič ali vsaj ne v doglednem času, je bilo meni izza volana lastnega električnega avtomobila povsem jasno, da je preboj elektromobilnosti le še vprašanje zelo kratkega časa. Kot uporabnik sem tudi samodejno razmišljal o izboljšavah, kaj se da spremeniti in podobno. Ta razmišljanja smo pravočasno prenašali v strategijo Hidrie. Brez teh izkušenj ni mogoče razvijati vizij in ustvarjati prebojnih projektov.  

Za službene poti pa sem za zdaj še primoran uporabljati klasičen motor na notranje izgorevanje. Pogosto moram zgodaj zjutraj v Milano ali Torino, München ali Stuttgart, pogosto po sestankih tam tudi še isti dan, pozno zvečer, odidem nazaj proti domu, kamor se vrnem zgodaj naslednje jutro. To je tisoč in več kilometrov v enem zamahu. Za tovrstne službene potrebe je uporaba električnega avtomobila še preveč zapletena. Zato za zdaj službeno in zasebno uporabljam kombinacijo vseh pogonov.