Volkswagen amarok 2,0 TDI 4motion

Vozniška samozavest na metre in tone

Pick upi oziroma terenski poltovornjaki so si tudi v Evropi uspešno izborili svoje mesto, njihova številčnost na naši strani Atlantika pa seveda še vedno ni primerljiva z gostoto teh robustnežev na cestah Severne in tudi Južne Amerike. To je pač njihova matična domovina.

K temu, da so se ti robustneži v zadnjih nekaj letih res opazno namnožili tudi na slovenskih cestah, pa je nekaj sicer zagotovo pripomogla njihova namenska uporabnost, praktičnost, kjer seveda izstopata velik odprt ali pa pokrit tovorni prostor in terenska klenost, podprta z bolj ali manj zmogljivim štirikolesnim pogonom.

A roko na srce, levji delež njihovega evropskega tržnega preboja gre pripisati predvsem videzu teh postavnih orjakov.

Mogočna postava, sijoč krom, velika kolesa z dakarsko profiliranimi gumami, pokrov motorja kot paluba letalonosilke, daljinke na strehi, pa hollywoodski pridih številnih vlog z velikega platna itd. so dejavniki, ki pritegnejo poglede in negujejo vozniško samozavest.

Premalo ameriški, preveč delavsko sramežljiv?

Res je, da so okusi različni, a menimo, da je bila podoba tokratnega testnega amaroka oziroma volka, če v slovenski jezik prevedemo njegovo ime, kar malce preveč zadržana. Kot da bi amarok vsem želel povedati, da njega pač zanima zgolj delo, ne na primer tudi avanturistični deskarski večeri na pesku Biarritza v Franciji. V koncernu so ga pač postavili v družbo gospodarskih vozil, a ne gre pozabiti, da od tam prihaja tudi legendarna california.

Njegove karoserijske meje – 5,181 metra v dolžino in 1,954 metra v širino – sicer na tla res narišejo dobrih deset kvadratnih metrov veliko senco, ampak kljub tej svoji zajetnosti je bil videti malce preveč vsakdanje in ni obrnil toliko glav kot denimo njegov resen konkurent Fordov ranger. Ta s postavo in videzom pač bolj izstopa. Je pač videti bolj ameriško …

Če s temi vozili simpatizirate predvsem zaradi njihove pojave in si želite prav amaroka, vam torej svetujemo kašen off road kozmetični tretma, v osnovi bolj razburljivo karoserijsko barvo ali pa najbolj "šimnkersko" oziroma recimo raje ekspedicijsko tovarniško različico amaroka canyon. V takem boste nedvomno tudi po videzu parirali vsem neposrednim konkurentom, ki jih je mogoče kupiti v evropskih salonih.

Volk bolj kot z videzom prepriča s tehniko

Glavni adut amaroka je vsekakor tehnika v najširšem pomenu besede. Ta tako po zasnovi kot po izvedbi z vidika materialov in kakovosti izdelave nedvomno spada v vrh segmenta. Ta orjak je na asfaltu presenetljivo agilen in kljub svoji še vedno precej prepričljivi terenski klenosti tudi udoben.

Po voznem udobju in vodljivosti ter dinamiki na asfaltu je amarok med vsemi primerki svoje vrste najbolj prepričljiv. Komfortno vzmetenje, ki še vedno zmore ponuditi 850 kilogramov nosilnosti, se na cestah zares izkaže.

Amarok, čeprav je prazen, prav nič ne poskakuje, nadležnega stresanje karoserije praktično ni čutiti in tudi zibanja ne. Čeprav so zadaj še vedno tudi listnate vzmeti, se na asfaltu ta pick up res pelje kot kakšen povprečen osebni avtomobil. Hvalimo.

Na blatnem kolovozu in kašastem južnem snegu smo pogrešali zaporo diferenciala

Malce manj prepričljiv je bil tokratni amarok onstran robnikov, tam, kjer se čvrsta podlaga pod kolesi lahko kaj hitro spremeni v blatno čežano. Ko se je začel taliti ledeni oklep, smo bili z njim na komaj prevoznih gozdnih cestah dolenjskih gozdov, tega volka pa smo pognali tudi čez kupe blatnega proda sredi prestolnice.

Res je, da je prišel čez večino ovir, tako blatnih kot kamnitih. Res pa je tudi, da bo v dejansko prehodnost terena prej posumil voznik kot pa amarokov štirikolesni pogon4motion. Ampak kljub temu se je testnemu amaroku poznalo, da je bil opremljen z "mehkejšo" različico pogona 4x4 brez reduktorja in zapore zadnjega diferenciala.

Testni amarok je namreč zavidljive kilovate (132) in njutonmetre (420) na podlago prenašal prek stalnega štirikolesnega pogon 4motion. Ta v kombinaciji z diferencialom torsen optimalno izkorišča voznodinamične prednosti tovrstne zasnove in povečuje udobje tako na terenu kot tudi na asfaltu, kjer izdatno pripomore pri zagotavljanju varnosti. Odlikuje ga še povsem nezahtevna uporabniška izkušnja, saj vozniku ni treba posegati v njegovo delovanje.

Voznik ima na voljo še elektronska pomočnika za speljevanje v klanec in spuščanje po strmini. Oba pomirjevalno delujeta na voznika in znata skrbeti tudi za zaščito pogonskega sklopa, da ni preobremenitev.

Zadeva se sliši vsemogoča, pa ni, verjemite. Globoko blato in v njem še skalni osamelci … Kako smo si želeli različice s priklopljivim pogon v razmerju 50:50 med prvo in zadnjo osjo, pa reduktorjem in "šepro", berite zaporo diferencirala.

Tokrat smo zaman iskali tisto čudežno tipko ob ročici menjalnika. To smo s pridom uporabljali takrat, ko smo amaroka prvič testirali na čudoviti peščeni plaži na otoku Rab.

V tokratnem amaroku nam je zapora diferenciala pač manjkala, in če ste vsaj malo avanturista in razmišljajte o amaroku, doplačajte tistih 677 evrov za "špero". Ne bo vam žal, ker bo potem, čeprav boste vzeli mehkejšo različico stalnega štirikolesnega pogona, življenje v snegu, v blatu ali pa na strmem s kanali meteorne vode razparanem makadamu veliko lepše in manj stresno.

180 "konj" se zadovolji tudi z manj kot sedmimi litri energije na 100 kilometrov

Na kožo pa je amaroku pisana novejša in močnejša različica dvolitrskega biturbo132 kilovatov in 420 njutonmetrov tega motorja je zelo prepričljivih.

Orjak je presenetljivo poskočen, na avtocesti za šalo preseže dovoljeno hitrost in zlahka sledi tudi bolj dinamičnemu potovalnemu tempu. Na terenu motor prepriča s prožnostjo in polnim navorskim valom, ki se zgodi že pri 1.500 vrtljajih. Na papirju celo močnejši konkurenti moči in navora pač ne podajajo tako suvereno.

Prestave šeststopenjskega ročnega menjalnika so izračunane tako, da optimalno pokrivajo zahteve asfaltnih in terenskih kilometrov. Ročica menjalnika pa zlasti ob hladnem zagonu potrebuje svoj čas, da postane prijazna. Sem in tja si sicer še vedno zaželi odločne roke tovornjakarja stare šole.

Pogonski sklop z motorjem na čelu pa je zelo soliden, tudi kar zadeva energijske zahteve. Test smo končali s povprečno porabo 8,6 litra na 100 kilometrov. Če se ta orjak znajde v rokah varčnega voznika, pa se poraba spusti tudi pod sedem litrov, kar je glede na kilogramsko in centimetrsko zajetnost tega orjaka vsekakor hvale vreden rezultat.