Torek, 8. 10. 2024, 23.01
1 mesec, 1 teden
Test: tesla model S long range
Tesla model S - poslovna “raketa” za avtoceste s skoraj 600 kilometri dosega
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,73
Dva tisoč pretežno avtocestnih kilometrov s petmetrsko električno teslo model S, ki zmore vsaj 550 kilometrov dosega in za 200 dodatnih kilometrov dosega potrebuje le deset minut polnjenja, je pomagalo odgovoriti na vprašanje – je ta prva velikoserijska tesla še korak pred tekmeci?
Tesla model S je pred desetimi leti začela pospešen prehod avtomobilov na električne pogone, označili bi jo lahko za najvplivnejši avtomobil prejšnjega desetletja. Danes je sicer prodajno v senci svojih manjših bratov, a na cesti v službi dobrih pet metrov dolgega poslovnega avtomobila še vedno prepriča s potovalno brezhibnostjo, zanesljivim udobjem, predvsem pa z dobro delujočim Teslinim ekosistemom pogon-polnjenje-poraba. Realen doseg na avtocesti je vsaj 550 kilometrov, nedosegljiva pa s kombinirano vožnjo (realna vožnja, ne podatki WLTP!) ni niti magična šeststotica. V Sloveniji na poslovneže čaka s ceno zanesljivo pod stotimi tisočaki.
Palec gor: zmogljivosti pogona (504 kW), nizka poraba, moč polnjenja, infozabavni vmesnik, ugodna cena, vožnja z eno pedalko
Palec dol: že dolgo ista oblika, sedenje zadaj, platforma ostaja 400-voltna, osrednji velik zaslon ni vrtljiv
V primerjavi z modeloma 3 in Y je vozniški prostor precej bolj tradicionalen.
Del serijske opreme je klasičen volan, za odsekanega “yoke” pa je treba doplačati tisočaka.
Avtomobil, ki je prvi pokazal potencial električnega avtomobila
Pred več kot desetimi leti, ko se v Evropi ni še niti šušljalo o dizelski aferi dieselgate, je Elon Musk v ZDA javnosti prvič pokazal model S. Do takrat so električni avtomobili veljali za oblikovno futuristična vozila, ki so bila izrazito nenavadna, posebna in vse prej kot namenjena širšemu krogu kupcev. Električni pogon je bil povsem na robu avtomobilske industrije. Model S je spremenil prav to: potencial električnega avtomobila je izstrelil v ospredje in kot prvi pokazal, da lahko oblikovno vpadljiv in tehnološko dovršen avtomobil, ki je podprt z elektronsko zmogljivimi vmesniki, ne glede na drugačen pogon postane hit na avtomobilskem trgu. To se je pred desetimi leti najprej zgodilo v ZDA, pozneje tudi v Evropi in Aziji.
Veliko kakovostnejši kot pred desetletjem, prodajno pa v senci modelov 3 in Y
V Ljubljani smo ga prvič vozili pred enajstimi leti, ko električnih avtomobilov ni bilo še skoraj nikjer. Od takrat se je veliko spremenilo, model S pa je vsaj navzven ostal dokaj enak. Toda prav na tem avtomobilu so se Američani prvič učili kakovostnejše izdelave vozil in zato je današnji model S v tem vidiku toliko boljši kot original izpred dobrih deset let.
Prodajno pa je že dolgo v popolni senci cenovno veliko dostopnejših modelov 3 in Y, ki sta nastala prav na temelju začetnega uspeha modela S. Letos je Tesla globalno v tretjem četrtletju prodala skupno slabih 23 tisoč modelov S in X, kar je bilo manj kot pet odstotkov celotne njihove prodaje v tem obdobju.
Model S zaznamujejo široki zadnji boki. Avtomobil je širok skoraj dva metra (1.987 mm).
Lahko slovenski poslovnež pozabi na dizel? Iz Ljubljane do Dunaja, Münchna, Stuttgarta …
Po daljšem času smo lahko opravili daljši test modela S in po okroglih dva tisoč kilometrov ugotovili naslednje:
- Sistemska moč dveh elektromotorjev, ki znaša kar 504 kilovate (685 "konjev"), iz navidezno spokojne poslovne limuzine naredi pravo raketo. Pospešek do stotice znaša dobre tri sekunde, prožnost od 130 do 200 kilometrov na uro pa le kakih pet sekund. Še zmogljivejša različica plaid dejansko izgubi skoraj ves svoj smisel. Pogon ima tri možnosti nastavitev moči (chill, sport in insane), že osnovni pa lahko več kot zadovolji vsakodnevne potrebe po dinamični vožnji.
- Vozniško je ena najbolj prepričljivih elementov pri teslah (model S ni izjema) zelo uravnoteženo delovanje sistema “one pedal drive” - večino potrebnih zaviranj opravi motor oziroma voznik, ko spusti stopalko za plin
- Avtomobil je energijsko odličen, saj ne glede na velikost več kot pet metrov (5.021 milimetrov) in maso 2,1 tone na avtocesti v povprečju porabi kvečjemu 17 kilovatnih ur (kWh) na sto kilometrov. Ob kombinirani vožnji je poraba znašala tudi 16 kWh na sto kilometrov. Pri kapaciteti baterije 95 kWh to pomeni realen doseg od 550 do 600 kilometrov.
- Čeprav model S ostaja na 400-voltni platformi, je moč polnjenja zelo visoka. Med testom je dosegla moč več kot 240 kilovatov (kW), visoka raven moči pa traja do 50-odstotne napolnjenosti baterije.
- Kadar je baterija dovolj prazna (območje med 10 in 40 %), v desetih minutah na ultrazmogljivi polnilnici (Tesla, Ionity, Petrol …) dobi dvesto kilometrov dosega ali 30 odstotkov baterije. Strošek stotih kilometrov na Teslini hitri polnilnici je slabih osem evrov.
- Osnovna cena 92 tisoč evrov vsebuje vse, kar voznik potrebuje. Dodati je mogoče večja platišča ali drugo barvo oblazinjenja. Doplačila za nadgradnjo sistema Autopilot niso smiselna, ker dejansko prinesejo bore malo uporabne vozniške asistence. Enako velja za možnost t. i. volana yoke (doplačilo tisoč evrov) – prav gotovo je veliko boljši klasični.
- Glede na velikost osrednjega zaslona bi si kot voznik želel možnost vrtljivega sistema, na primer podobno kot pri kitajskem BYD. Zaslon je namreč v modelu S že tako širok, da se z levo stranjo skrije za volan – prav tam pa so ključni gumbi za dostop do podmenijev.
- Celoten informacijsko-zabavni vmesni operacijski sistem je vrhunski in danes v avtomobilski industriji nima konkurence. Deluje izjemno hitro, ponuja kopico integriranih platform za poslušanje glasbe in pretočnega videa, poleg igric pa prepriča tudi s podrobno informacijsko podporo vozniku (polnjenje, dosegi, poraba …). Hvalimo prikaz mrtvega kota prek slike s stranske kamere.
- Model S je petvratna limuzina, zato je tudi prtljažnik lahko zelo praktičen. Prostornina znaša od 709 do 1.828 litrov. Za polnilni kabel je več kot dovolj prostora v sprednjem prtljažniku (89 litrov). Na drugi strani je bolj problematično sedenje zadaj, saj se sedi dokaj nizko in z neugodnim kotom v kolenu. Naklon sedala je prav tako precej izrazito nagnjen navzdol. Pod sprednjimi sedeži je za stopala dovolj prostora.
- Najbolj črno piko si model S (oziroma Teslin vmesnik) zasluži, ker pri vklopu radarskega tempomata in samodejnega držanja vozila znotraj prometnega pasu ne pozna reševalnega pasu. Nekateri tekmeci so to funkcijo v avtomobile že vgradili. Tesla v zastoju ali počasni koloni vztraja pri položaju na sredini pasu.
Prostora zadaj ni malo, sedi pa se dokaj nizko.
Prtljažnik je resda dokaj plitek, a spodaj je še dodatni prostor, limuzinskemu modelu S pa uporabnost nadgrajujejo zadnja vrata.
Širok zaslon bi bil lahko vrtljiv za 90 stopinj.
Tekmecev je že veliko, med njimi tako Evropejci (Nemci) kot Kitajci
Model S se ne prodaja v visokih številkah, ker vendarle cilja na dokaj nišni razred srednje velikih premijskih limuzin. Svoje je dodala tudi konkurenca. Danes ima model S med električnimi tekmeci veliko resnejše tekmece, kot jih imata v svoji družbi modela 3 in Y. BMW ima modela i4 in še posebej i5, ki je dimenzijsko podoben modelu S, Audi je že predstavil novi A6 sportback na novi 800-voltni platformi. Električno limuzino bo imel kmalu tudi Volvo, enako tudi vodilni kitajski proizvajalci. Tu je seveda še Mercedes z modelom EQE. Pri BMW gre opozoriti na naslednjo platformo neue klasse, kar bodo prvi namensko izdelani električni BMW-ji tega razreda. Med tekmece prav gotovo lahko štejemo tudi cenejšega volkswagna ID.7.
Vklopa smernikov prek volana se voznik počasi navadi. Gumbi so sicer dokaj trdi, vklapljanje pa oteženo sredi ovinka (krožišče).
Za volanom: bolj klasičen kot modela 3 in Y, a velike posebnosti ostajajo
Vozniški prostor je pri modelu S bolj tradicionalen in manj poseben kot pri modelih 3 in Y. Pred voznikom so namreč digitalni merilniki, ki kažejo hitrost, navigacijsko pot in podatke o napolnjenosti baterije. Velika posebnost in s tem tudi odmik od konkurence pa predstavlja upravljanje avtomobila. Volan nima obvolanskih ročic, zato so stikala za stranske smernike na volanu, izbira pogona (naprej, nazaj, parkiranje) pa na skrajno levem kraku sredinskega zaslona.
Smernikov prek gumbov se je mogoče navaditi, a prav gotovo drži dejstvo, da je smernike predvsem sredi ovinka (na primer v krožišču) zelo težko intuitivno vklopiti. Za zdaj nič ne kaže, da bi se leva obvolanska ročica lahko vrnila v Tesline avtomobile. Morda bo to posredno uspelo organizaciji EuroNCAP, če bo na tako funkcijo vezala svojih pet varnostnih zvezdic. Model S je bil namreč vedno eden najuspešnejših avtomobilov na varnostnih testih.
Na parkirišču zmore avtomobil samodejne preklope med vožnjo naprej in nazaj.
Pomemben del prenove je bil dodatek zadnjega zaslona.
Odlični prožnost pogona in prostornost, slabše pa se sedi zadaj
Pri električni limuzini poslovnega razreda je najpomembnejša njena cestna učinkovitost. Lastnik takega avtomobila je za volanom praviloma sam in ga za razliko od večjih limuzin ne vozijo šoferji. Na avtocesti bo užival v udobni in sproščeni vožnji, čeprav zvočna zatesnjenost občasno ni povsem na ravni nemških premijskih tekmecev. Zmogljivosti so odlične, to še posebej velja za prožnost pogona nad stotimi kilometri na uro. Pospeševanja na nemški avtocesti med 130 in 200 kilometri na uro v petih ali šestih sekundah so resnično prepričljiva.
Kot smo ugotovili že v modelu S v različici plaid, sedenje zadaj ni najboljše. Sedi se zelo nizko in globoko v sedežih, kar pa je resda tudi zaščitni znak avtomobilov limuzinske in torej ne športno-terenske zasnove. Model S se odkupi s prostornostjo, praktičnostjo in dejstvom, da gre za avtomobil s petimi vrati. Le dveh dodatnih otroških sedežev v prtljažniku danes ni več mogoče dobiti kot nekoč.
V 10 minutah polnjenja dovolj energije za skoraj 200 dodatnih kilometrov.
Do Stuttgarta bi bilo komaj dovolj časa za eno kavo
Relacijska avtocestna vožnja med 130 in 150 kilometri na uro prinese porabo dobrih 17 kWh na sto kilometrov. To pomeni realen doseg okrog 550 kilometrov. Iz Ljubljane do Münchna je 400, do Dunaja pa 380 kilometrov. Do sestanka v Stuttgartu, ki je od Ljubljane oddaljen 630 kilometrov, bi poslovnež potreboval en desetminutni postanek. Na papirju sicer limuzina z dizelskim motorjem zmore tisoč kilometrov brez dolivanja goriva, kar pa v realni porabi avtomobila nima tako velikega pomena, kot se to zdi na prvi pogled.
Čas je denar, pogosto pravijo poslovneži. Na dolgi službeni poti bo namreč s tako teslo med polnjenjem komaj čas za kavo, cena za energijo (manj kot 8 evrov za 100 km) pa cenejša od nemškega dizla (2 evra za liter).
Moč polnenja:
| 20 % | 30 % | 40 % | 50 % | 60 % | 0 % | 80 & | čas | energija |
| 256 kW | 250 kW | 195 kW | 148 kW | 119 kW | 95 kW | 70 kW | 26 min. | 63 kWh |
Za 400 kilometrov dosega 26 minut polnjenja
Zgornji podatki prikazujeo krivuljo polnjenja baterije. Čeprav je platforma le 400-voltna, je moč v začetni fazi celo več kot 240 kilovatov. Do 40-odstotne napolnjenosti je bila moč polnjenja več kot 200 kilovatov, vse do 60 odstotkov napolnjenosti pa več kot sto kilovatov.
V prvi fazi polnjenja je tako deset minut potrebnih za dodatnih skoraj 200 kilometrov dosega oziroma povečanje napolnjenosti za 30 odstotkov. Od 20 do 80 odstotkov se je baterija polnila 26 minut. V tem času je pridobila 63 kWh elektrike oziroma skoraj 400 kilometrov dosega. Razmerje med močjo polnjenja in porabo energije, kar pomeni količino dometa glede na čas polnjenja, je eden ključnih adutov takega avtomobila tudi z vidika poslovne rabe.
Prikaz mrtvega kota prek stranske kamere, ko vklopimo smernik.
Zaslon je mogoče nagniti proti vozniku ali sovozniku.
