Torek, 12. 11. 2024, 23.12
1 teden, 4 dni
Test: ssangyong torres EXV
Ssangyong torres EXV – veliki električni za zmerno ceno, je kje kak trik? #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
4,91
Mnogi so ga na cesti zamenjali za novodobnega "kitajca", toda to je prvi električni poizkus korejskega ssangyonga. Torres EVX je danes avtomobil, ki nudi eno najboljših razmerij med velikostjo in ceno avtomobila. Z nekaj spretnosti ga lahko v Sloveniji dobimo za okrog 30 tisočakov. Med daljšim testom smo ugotavljali, ali zaradi svoje nizke cene zahteva večje kompromise, in bili nad vozno izkušnjo pozitivno presenečeni.
Ssangyong oziroma po novem KG Mobility je presenetil z električno različico svojega 4,7 metra dolgega športnega terenca, ki danes prinaša enega najboljših razmerij med velikostjo avtomobila in njegovo ceno. Torres EXV prepriča s prostornostjo, nadpovprečno udobno vožnjo in kljub svoji velikost tudi energijsko ni preveč potraten. Realen doseg tik pred zimskimi temperaturami je bil med 360 in 400 kilometri, kar ni slabo za avtomobil s toliko prostora in precej veliko baterijo. Prav velikih pomanjkljivosti tak športni terenec nima, v Sloveniji pa ga je trenutno teoretično (s subvencijo) dobiti celo za manj kot 30 tisočakov.
Palec gor: oblika sprednji del, prostornost, udobna vožnja, baterija tipa LFP, vrednost glede na ceno
Palec dol: nesimetrični zadek, ni gumba za glasnost, vmesnik CarPlay ni brezžičen, glasna opozorila asistenčnih sistemov
Je "kitajec" ali …
Med testnimi kilometri je marsikdo pristopil zraven. Znamka SsangYong že tako ni najprepoznavnejša, zdaj so po menjavi lastnika zamenjali še svoje ime v KGM (KG Mobility) in z vozil začasno umaknili logotipe. Mnogi mimoidoči so ob pogledu na sprednji del mislili, da je to ena izmed novosti iz Kitajske, ob pogledu na zadnji del so bili še nekoliko bolj zmedeni.
Čeprav gre za model nišne avtomobilske znamke, ki se v Sloveniji po številu novih registracij ne uvršča med prvo trideseterico, so torresa EVX (presenetljivo?) mnogi že poznali. Kombinacija velikega in prostorsko radodarnega športnega terenca z dobro akcijsko ceno in subvencijo marsikoga pritegne in ob dobri ceni je nato dejstvo, da je v sprednjem delu namesto dizelskega motorja "le" elektromotor, že manj pomembno.
Velik električni SUV za okrog 30 tisočakov? V čem je torej trik …
Kje je torej trik, je vprašal marsikdo in pri tem mislil na kombinacijo električnega pogona in slovenske cene 36 tisoč evrov. Ta je resda akcijska, a edina, ki je navedena na ceniku. V Avstriji je torres EVX nekaj tisočakov dražji.
Toda kdor v Sloveniji izkoristi še subvencijo, tako velik električni športni terenec dobi za slabih 30 tisočakov. Ta cena je primerljiva z mnogo manjšimi mestnimi električnimi avtomobili. Testni kilometri s korejskim avtomobilom so bili zato namenjeni prav odgovoru na vprašanje mimoidočih, v čem je trik oziroma ali tak avtomobil zaradi te nizke cene prinaša tudi obstranske negativne učinke.
Milijon kilometrov garancije na baterijo LFP
Čeprav torres EVX ni avtomobil z namenske električne platforme, so pri KGM dobro naredili domačo nalogo. Uporabili so novejši tip baterije LFP, ki je v primerjavi z litij-ionskimi odpornejša na degradacijo, prav tako pa tudi na toplotne pobege (beri: požari) – garancija na baterijo je kar milijon kilometrov, med katerimi kapaciteta baterije ne sme pasti pod 70 odstotkov.
Kapaciteta baterije je tudi dovolj velika, da večji športni terenec zavoljo nekoliko višje porabe ohrani pričakovan doseg in s tem vsakodnevno uporabnost.
Notranjost kakovostno na visoki ravni
Volanski obroč je nekoliko večji in tanjši, kot smo jih vajeni v današnjih avtomobilih, notranjost pa nikakor ni cenena. Večina materialov je na otip mehkih, Korejci so dobro prečistili notranjost in ta ima zato le malo fizičnih gumbov. Ergonomija je dobra, a vendarle bo treba klimatsko napravo nastavljati prek zaslona, pogrešali smo tudi klasičen vrtljiv gumb za nastavljanje jakosti zvočnikov. Infozabaven vmesnik je soliden tako s hitrostjo kot tudi informacijami. Vse več voznikov danes uporablja vmesnika Car Play ali Android Auto, vsaj Applov pa v električnem torresu še ni brezžičen.
Prostornost je odlična tako spredaj kot predvsem na zadnjih sedežih. Vmesnega grebena ni, kar še poveča občutek prostornosti. EVX je dolg 4,7 metra, ima 2,6 metra medosne razdalje, prostornina prtljažnika pa znaša od 839 do 1.662 litrov. Vozilo ni pretirano široko, še manj visoko, zato nekoliko odstopa le po svoji dolžini. Kljub dokaj veliki bateriji je masa vozila pod dvema tonama.
Tudi za električnega je vožnja zelo udobna in tiha
Čeprav od električnega vozila pričakujemo udobno vožnjo, je torres na tem področju še dodatno presenetil. Vožnja je zelo mirna, tekoča in udobna, hvalimo tudi zvočno zatesnjenost. Podvozje je mehkejše, kar pomaga pri slabši cesti in na splošno pri udobju na daljših vožnjah, za hitro vožnjo skozi ovinke pa tak športni terenec vendarle ni namenjen. Torres nudi tri programe vožnje (eco, normal in sport), za izbiro teh pa je treba podrsati po zaslonu navzdol. Najpomembnejše vprašanje uporabnosti takega vozila sodi k pogonu.
Torres EVX kajpak ni robusten in kleni terenec, kakršne smo nekoč poznali pri SsangYongu. Namenjen je predvsem urbanemu okolju in sprejemljivo slabim neasfaltiranim cestam. Štirikolesnega pogona oziroma možnosti dvojnega elektromotorja ni. Edina možnost je pogon na sprednji kolesi.
Realni doseg blizu 400 kilometrov
Baterija je dovolj velika, da ustreza zahtevnosti tako velikega električnega športnega terenca. Poraba na avtocesti je znašala okrog 22 kilovatnih ur (kWh) na sto prevoženih kilometrov. Na podeželju in v mestu je poraba zdrsnila na 15 kWh. To pomeni realen doseg med 350 in tudi dobrimi 400 kilometri.
Poraba ni najnižja, kar pa od avtomobila take zasnove in dejstva, da ne prihaja z električne platforme, tudi nismo pričakovali. Giblje pa se pri številkah, ki še vedno zagotavljajo dober doseg. Realni doseg med 350 in 400 kilometri namreč že pomeni, da bo mogoče zlahka opraviti vsakodnevne vožnje in da tudi daljša vožnja v tujino ne bo prevelik zalogaj.
Predvsem za tistega, ki bo baterijo lahko polnil doma
Vsekakor pa je zelo priporočljivo imeti možnost domačega polnjenja, saj je zaradi nekaj višje porabe nato tudi strošek sto kilometrov toliko višji. Kombinirane porabe pri teslah se lahko gibljejo okrog 16 kWh, od srednje velikih športnih terencev pa ima EVX za morda dve ali tri kWh višjo porabo. Pri javnem polnjenju to pomeni do dva evra dražjih sto prevoženih kilometrov.
Baterija LFP ima stabilno krivuljo polnjenja, od 20 do 80 odstotkov v slabe pol ure
Baterija LFP se polni drugače kot v Evropi še bolj razširjene litij-ionske. Priporočljivo jih je polniti do sto in ne le do 80 odstotkov. Degradacija baterije je nizka in tudi glede na omenjeno garancijo bo baterija EVX realno preživela obstojnost celotnega avtomobila.
Taka baterija se polni z nižjimi močmi, ugodna pa je krivulja polnjenja. Moč je narasla le do 110 kilovatov, toda čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov je še vedno znašal okrog 28 minut. Čas polnjenja pri skoraj vseh avtomobilih s 400-voltne zasnove znaša od 22 do 30 minut, nekateri pa potrebujejo še nekaj minut več. S tega vidika tudi torres prepriča oziroma nudi tisto, kar od takega avtomobila lahko pričakujemo.
| 20 % | 30 % | 40 % | 50 % | 60 % | 70 % | 80 % | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| moč polnjenja: | 73 kW | 87 kW | 110 kW | 106 kW | 94 kW |
69 kW |
26 kW |
Že cenovno ugodni osnovni paket ima skoraj vse potrebno
Testni torres EVX je imel začetni paket opreme. V ponudbi sta še dva, ki pa kar začinita ceno. Osnovni je namreč serijsko dobro založen – manjkata le eden ali dva varnostna sistema (na primer za navzkrižni promet zadaj), vzvratna kamera je klasična in nima 360-stopinjskega pogleda, volan ni usnjen in ogrevan, pa tudi mobilnih telefonov ne bo mogoče polniti brezžično. Vsi najpomembnejši sistemi in elementi udobja pa so serijski, kar velja tudi za toplotno črpalko.
Pri celem avtomobilu je še najbolj moteč obvezen nabor varnostno-asistenčnih sistemov. Kot smo pri azijskih proizvajalcih že vajeni, so opozorila izjemno glasna in pogosto tudi pretirano invazivna v sicer spokojno notranjost električnega SUV. Za izklop opozoril je treba opraviti pet ali šest korakov prek podmenijev, in to kajpak pred vsako vožnjo.
