Torek, 19. 11. 2019, 6.50
5 let, 1 mesec
Test prenovljenega modela: Hyundai tucson 1.6 CRDi 136 N line
Športni dodatki za SUV: kakšno dodano vrednost nudijo?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,02
1
Tretja generacija hyundaia tucsona je s prenovo dobila tudi športni paket N-Line. Ta prinaša športno prilagojeno vzmetenje, s čimer se je udobje potnikov podredilo športnim, predvsem voznikovim željam. Novi 1,6-litrski dizelski motor prinaša samozavest in mirnost pri avtocestnih hitrostih, a bo tucson N line pod črto še vedno navdušil tiste bolj drzne in kupce, ki si želijo nekoliko bolj športnega videza. Za takšen paket bodo morali plačati nekoliko več, cena testnega modela se je ustavila pri 35 tisočakih, od tega gre 1.400 evrov na račun paketa N line.
Štiri letvice namesto treh je prek maske dobila prenovljena tretja generacija tucsona, hladilna odprtina brez letvic pa označuje športni paket N line.
Prenova tucsona je spredaj posegla na masko (štiri prečne letve namesto treh), svetlobne enote in odbijač, zadaj na področje vrat prtljažnika, v notranjosti se najprej opazi, da tablica ni več vgrajena v armaturo. Še preden se nam je o tem uspelo razpisati, je kaskadna maska, kot jo imenujejo pri Hyundaiu, v testnem paketu N line odstranila omenjene štiri letve in znova spremenila svetlobne enote. Na primer v obliki dveh dnevnih LED »bumerangov«.
Hyundai je, enako kot Kia, 1,7-litrskega dizla zamenjal z 1.6 CRDi in testnega tucsona je, kot pri pred kratkim opisani koni (26. oktobra 2019), poganjalo 100 kilovatov. Ker smo na zadnjem testu tucsona (27. februar 2017) vozili stari 104-kilovatni dizel, bomo v nadaljevanju lahko navedli nekaj odločilnih razlik, ki jih prinaša novi motor podobne moči.
Podvozje tucsona smo pred prenovo označili za dovolj udobno in menimo, da je prav takšno ohranjeno tudi po prenovi. Vendar to ne velja za testni paket N line, ki med drugim pomeni športno prilagojeno vzmetenje, s čimer se je udobje potnikov podredilo športnim, predvsem voznikovim željam. Glede bolj neposrednega volanskega mehanizma nismo prepričani, ali spada ekskluzivno k temu paketu, saj smo prenos z dvema zavrtljajema in pol (natančno 2,44 »lock to lock«) že spoznali pri koni in nekaterih kiah.
Cena testnega tucsona se z osnovnih 31.500 evrov povzpne na 35.020 zaradi dodatne opreme, pri kateri 1.400 evrov odpade na paket N line. Ta poleg podvozja in volanskega mehanizma odločno poudarja športni videz SUV-ja (črna športna platišča, izostrena odbijača, posebej obdelan volanski obroč, kovinske stopalke, rdeče prešito oblazinjenje sedežev …). Ceno dvigneta tudi pomično stekleno ostrešje (990 evrov) in multimedijski paket Krell (630 evrov).
Poraba na testu: 6,2 l/100 km
Cena vozila: 35.020 EUR
Kako je Hyundai resetiral tucsona?
Prvi tucsoni so na ceste zapeljali pred petnajstimi leti v času mehčanja robustnih terenskih vozil. Kot večina takratnih SUV-jev so bili tudi tucsoni praviloma štirikolesno gnani, novinarji pa smo se celo spraševali, zakaj naj bi sploh imeli zgolj sprednji pogon.
Zdaj ko so vozila SUV vse navzkriž resetirana z večinskim poudarkom na sprednjem pogonu, zna že skoraj vsak proizvajalec izdelati avtomobil, ki je dovolj dvignjen od tal, da omogoča lažje vstopanje in dober »vzvišen« pregled. Dodano vrednost je Hyundai našel v dinamičnem športnem videzu in prav takšnih voznih lastnostih.
Tusconove odličnosti
Večinoma jih poznamo iz predhodnega testa, kjer je tudi šlo za opremo impression. Ta med drugim vključuje svetlobne enote LED, 19-palčna kolesa, pametna prtljažna vrata, ogrevanje udobnih sedežev obeh vrst, električni pomik sprednjih sedežev, navigacijo, pomoč pri parkiranju … in ne nazadnje 5-letno garancijo brez omejitve kilometrov.
Kot smo že navedli, je na športni zunanji in notranji videz tucsona, kot tudi na njegov vozni karakter posegel paket N line. Omenimo še paket Multimedia Krell, ki je dodatno obogatil navigacijski sistem Hyundai in TomTom Live storitev (8-palčni zaslon, aplikacije Map Care, Android Auto, CarPlay) z vrhunsko akustiko Krell.
Autohold, kot koristen del sistema start-stop, mora voznik vklopiti znova po vsakem zagonu motorja. Enako velja tudi za stikalo tempomata.
Pri nekaterih pol cenejših vozilih so vsa štiri stekla varnostno pomična na »one-touch«, pri tucsonu pa samo sprednji dve.
Prenova tucsona ni spremenila bočnega pogleda, nespremenjene so ostale zunanje dimenzije in pri opremi impression tudi 19-palčna kolesa. Njihova športna črna barva je del paketa N line.
Opazno spremembo prenove predstavlja zaslon, ki ni več vgrajen v armaturo. Športno urejeno notranjost poudarjajo usnjeno obrobljeni sedeži z oznako N, rdeče linije, športno prešito perforirano usnje volanskega obroča in kovinske stopalke.
1.6 CRDi namesto 1.7 CRDi
Stikala za izbiro načina vožnje, pomoč pri spuščanju navzdol, »auto hold« in vklop kamere so na ergonomsko dobro izbranem mestu poleg prestavne ročice.
Prenovljeni tucson je z zmanjšano delovno prostornino (1.598) izgubil 87 kubikov, 4 kilovate moči (100) in 20 njutonmetrov navora (320). Največja hitrost (180) je pet na uro manjša, stotico pa vseeno doseže 0,3 sekunde prej (11,2). Opazna sprememba se je pokazala pri porabi, kjer smo pri novem tucsonu namerili 6,2, pri predhodniku pa 7,1.
Skoraj litrsko razliko moramo delno pripisati menjalniku 7DCT pri predhodniku, medtem ko smo prenovljenega tucsona vozili s 6-stopenjskim ročnim. Varčna vožnja zahteva upoštevanje indikatorja, ki se prikaže pri (za dizla poznih) 2.100 vrtljajih. Pri nižjih vrtljajih še ni tistega običajnega dizelskega navora in morda nam je zato motor pri speljevanju večkrat ugasnil, kar se nam sicer ne dogaja (prav pogosto).
Trdno na cesti kot športna limuzina
Tucson je udobja željnim potnikom že na prvi grbini pokazal, da bo trši pogajalec. 1.400 evrov vreden paket mu ni samo izostril videza, ampak mu tudi utrdil vzmetenje. Rezultat? Skozi naš referenčni ovinek smo ga brez skrbi zapodili s 60 na uro, saj je vztrajal na krivulji kot po tračnicah. Pa ne samo brez skrbi, tudi z veseljem in dobrimi občutki, ki jih 245/45 široka kolesa servirajo neposrednemu, športno obdelanemu volanu.
Nad tem smo bili sicer presenečeni, saj gre za vozilo s sorazmerno visokim težiščem. 172-milimetrski odmik od tal smo izkoristili tudi za vožnjo po slabših kolovozih, strminam pa smo se rajši izogibali. Še posebej takšnim, kjer bi potrebovali kdo ve zakaj vgrajeni sistem za varno spuščanje navzdol. Vprašate, zakaj? Ker bi morali pred spuščanjem najprej priplezati na vrhove takšnih strmin … Tehničnemu podatku o premagovanju 44,2-stopnjskih naklonov s sprednjim pogonom pač nismo nasedli.
Galerija - tucson z opremo N Line
513-litrski prtljažnik je s prenovo ohranil enake mere. Konzolo z rolojem se lahko premakne glede na naklon naslonjal ali pa pospravi v dno prtljažnika.
Na zadnji klopi s pomičnim naklonom naslonjala je dovolj prostora za dva visokorasla potnika.
Neposreden volan in SmartSense, ki deluje
Volanski prenos je z dvema zavrtljajema in pol, tako kot pri koni, športno neposreden, čeprav ne v tolikšni meri kot pri i30 N, kjer je šel Hyundai še naprej s prenosom zgolj dva in četrt. Pri športnem programu volan za boljše občutke dodatno otrdi, motor pa omogoča polno sprostitev konjenice. To je sicer bolj očitno pri samodejnem menjalniku, vendar smo si morali to mnenje osvežiti z branjem testa pred prenovo.
No, še beseda o drugem delu naslova tega odstavka. Čeprav varnostnih sistemov ponavadi ne izzivamo, moramo priznati, da je SmartSense z radarskim zaznavanjem ovir enkrat odločno in uspešno posegel v našo nepozorno vožnjo na avtocesti med sekundo predolgim ukvarjanjem z delovanjem tempomata. Se opravičujemo, ne bomo več …
Povprečje po točenju: 6,2
Pri ocenjevanju porabe si poleg edinega merodajnega točenja pomagamo s tempomatom in potovalnim računalnikom. Merilnik je malo muhast in se pri dejanski hitrosti 50 oziroma 130 zlaže za običajne tri kilometre na uro, pri 90 pa za štiri. Če bi s to hitrostjo lahko poljubno dolgo vztrajali po ravnem, bi tucson porabil 4,4 litra.
Praksa seveda vedno povozi idealne pogoje, zato smo na podeželski relaciji namerili 6 litrov, na celotnem testu pa 6,2. Na avtocesti je tucson miren in dovolj tih, motor se pri 130 na uro vrti s 2300 vrtljaji, v idealnih razmerah pa bi porabil 6,5 litra na sto. Te vrednosti sploh niso pretirane, vendar čudno odstopajo od podatka 4,8 po metodi WLTP.
V tucsona so vgrajene nekatere koristne, zanimive, pa tudi svojeglave rešitve, na primer:
Voznik lahko dodatno prilagaja višino svetlobnega snopa s stikalom, kar je neobičajno, saj gre za polno avtomatizirane LED-žaromete.
Zaslon na dotik na veselje dela uporabnikov ohranja po dva gumba za radio in klimo ter še druga primerno razporejena velika stikala.
Oba senčnika se lahko razširita proti vzvratnemu ogledalu in dodatno prestrežeta morebitne sončne žarke. Ogledalci v senčnikih se ne osvetlita z odpiranjem zastorčka, pač pa z ločenima stikaloma.
Vgrajeni kompas v notranjem ogledalu sicer ni novost, vendar predstavlja dodatno pozornost proizvajalca, namenjeno uporabniku.
Naslonjala zadnje klopi so nastavljiva po naklonu, zato sta konzoli s pokrivalom prtljažnika namenjeni dve mesti vpetja. Še štirje bočni utori spodaj dajejo možnost, da se ta konzola pospravi nad ali pa pod ploščo prtljažnika.
Škoda, da se za povečanje tovornega prostora naslonjala zadnjih sedežev ne da položiti iz prtljažne strani, ampak samo skozi zadnji par vrat.
Pohvalimo še štiri načine upravljanja s prtljažnimi vrati, le tiste tri sekunde postajanja za zadnjim odbijačem bi malo skrajšali oziroma kopirali hitrejšo rešitev pri tekmecih.
1