Škoda octavia 2,0 TDI DSG

Proti komu se bojuje in v kateri segment spada?

To večno aktualno vprašanje je s prihodom tretje generacije Škodinega najpomembnejšega modela dobilo nove razsežnosti.

Skoraj desetcentimetrsko rast zlahka pripišemo evolucijskem večanju vseh segmentov in mirno sklenemo. Pač, octavija je večja, pa kaj potem. Saj so danes vsi avtomobili večji, kot so bili še pred petimi, sedmimi leti. Ni res?

A prav njeni rasti je treba posvetiti dodatno pozornost. Zanima nas namreč, ali so se s centimetri spremenili tudi cilji, in predvsem, ali se je kaj spremenilo v praksi.

Da jo, kar zadeva mere in prostornost, še bolj neutrudno pritiskamo ob bok vozilom srednjega razreda, ima zasluge predvsem prilagodljiva in v primeru octavie skrajno raztegnjena platforma MQB, na kateri se bo prej ali slej vozilo več kot štirideset različnih avtomobilov.

Medosje je od prejšnjega daljše za deset, od golfovega za pet centimetrov, in mimogrede, tehtnica kljub temu kaže okoli sto kilogramov manj.

Prefinjene podrobnosti so! Le najti jih je treba

O videzu pa le toliko, da je Škodi, premišljeno, kajpak, octavio uspelo oblikovati z nekoliko več čustvenega naboja kot prej. Ob tem ne dvomimo, da se bodo v preprostih, naglo odrezanih in ostrih potezah, ki jih še najbolje povzemata sprednji par tankih LED-dnevnih luči, našli predvsem ljubitelji minimalizma. Poteze so preproste, ostre in odrezane. Minimalistične, torej. Očitki, da zadek natančno kopira prejšnjo generacijo Audijevega A6 (pred prenovo), pa so popolnoma upravičeni.

Da pa ne boste Čehom očitali popolne hladnosti, vrzite oko na drzno in navzgor podaljšan zaključek zadnjih vrat. Prefinjene podrobnosti so! Le najti jih je treba.

Prostora je zares veliko

Od klasičnih limuzin se razlikuje predvsem zaradi povečane uporabnosti. Kombilimuzinsko odpiranje 590-litrskega prtljažnega prostora je bistveno priročnejše od klasičnega – limuzinskega. Dostop je kljub globini neprimerno manj težaven, nakladanje in odstranjevanje večjih predmetov pa veliko lažje. Njegova notranjost je lepo obdelana, izdatno litrsko razkošje pa pomeni, da rob pogreznjene klopi ne moti, kot bi lahko sicer.

Združevanje prostornosti in limuzinske uporabnosti se nadaljuje v kabini

Ena od poglavitnih nalog limuzin (in kombilimuzin, ki jih oponašajo), je udobje. Pri octaviji se začne že s širokim kotom odpiranja vseh štirih stranskih vrat in tako lažjim vstopanjem. Ob tem je res, da smo se včasih morali prekleto dobro stegniti, da nam je z vozniškega sedeža uspelo zapreti na široko odprta vrata.

Prostornost klopi in zadnjega dela kabine smo hvalili že pri rapidu, zato si lahko mislite, kako smo se počutili ob dodatnih desetih centimetrih širine in koliko dodatnega prostora za kolena je prineslo decimeter daljše medosje. V octavii smo se večino časa počutili skoraj tako kot v superbu. Prostora za kolena je, tudi če spredaj sedita dva dolgina, še vedno na pretek.

Hvalimo tudi dostopnost s plastiko obdanih priključkov isofix. Prostorski radodarnosti navkljub pa octavii ne uspe skriti varčevalnih ukrepov, zaradi katerih lažje dosega cenovno dostopnost. Notranja stran vrat ni oblazinjena ali prekrita z mehko plastiko, ampak s tršo, nekoliko neuglednejšo. Je pa občutek vseeno neprimerno boljši kot v rapidu.

Kabina je preprosta, uporabna in prijetna

Sprednji del kabine zaradi postavitve in razporejenosti stikal močno spominja na golfa, za katerim pa zaostaja po prefinjenosti, eleganci in tudi kakovosti materialov. Kljub temu da je tudi v primerjavi s še nekaterimi drugimi premijsko naravnanimi vozili spodnjega srednjega razreda malenkost manj zagledana v oblikovno popolnost, sta ambient in z njim počutje raven višja kot pri drugi generaciji.

Vozne lastnosti so korak pred rapidovimi in ravno toliko za golfovimi

Lega je predvidljiva, očitno sta poudarjena potovalni značaj in udobje. Kot prej ostaja značilno nenaporna, poltoga prema zadaj pa v nasprotju z večvodilno pri golfu in številnih tekmecih pomeni manj zbrano odzivanje med hitro vožnjo.

Zadnje vzmetenje zaradi prilagoditve morebitni obtežitvi velikanskega prtljažnika pomeni, da octavia spredaj blaži nekoliko lepše kot zadaj. Povedano po domače – bolj je naložena, lepše se pelje. Doplačilo prilagodljivega podvozja ni mogoče.

Da pa bi bila lahko tudi v zavojih razburljiva in bolj vozniško usmerjena, bi morali prilagoditi volansko odzivnost in zgostiti pretok informacij, ki pridejo skozi obroč v voznikove prste. V prid vsakodnevni uporabnosti je odpora in povratnih podatkov pač premalo.

Več veselja in boljše lege se nadejajo le kupci ta hip najzmogljivejše različice z 1,8-litrskim motorjem TSI, katere zadnja os je podprta z večvodilno premo, njene prednosti smo na primeru golfa podrobno preizkusili pred kratkim.

Sedeži kljub precej ploščatemu videzu dajejo dovolj opore in, pomembneje, zelo veliko udobja. Položaj za volanom je zgleden in, kot je značilno za ves koncern WAG, popolnoma nenaporen. Zdi se nam le, da bi kakšen dodaten centimeter lahko namenili dolžini sedal klopi. A položaj še zdaleč ni alarmanten. Octavia je prej kot vse drugo udobna in prijetna sopotnica.

Bi zrasla za toliko, če ne bi bilo rapida? Meri na mondea ali golfa z družbo?

Prihod manjšega in cenejšega rapida, posledica trendovskega napada tako imenovanih nizkocenovnih limuzin, ki založene s primerljivo opremo običajno sploh niso tako poceni, poleg prilagodljive platforme na rast octavie vpliva še najbolj. Glavni tekmeci pa kljub temu prihajajo iz segmenta, katerega predstavniki za octavio v dolžino zaostajajo za več kot dvajset centimetrov. Octavia zlahka drži korak z večino, še največji razkorak pripisujemo voznim lastnostim. Golf, focus in podobni namreč ne ponujajo nič manj voznega udobja, hkrati pa zlahka zadovoljijo tudi zahtevnejše voznike.

Dvolitrski dizel porabi malo, vendar ni optimalna izbira

Nad dvolitrskim dizlom in DSG menjalniko nismo imeli pripomb, hvalimo 4,4-litrsko porabo v umirjenem ciklu. Pomislek pri tovrstni izbiri pa navezujemo na bistveno šibkejši, a tisoč petsto evrov cenejši 1,6-litrski dizelski motor. Kljub 33 kilovatom manj maksimalnih 250 njutonmetrov navora razporeja v vsakodnevno še nekoliko uporabnejšem razponu vrtljajev – med 1.500 in 2.500 vrtljaji namesto med 1.750 in 3.000 vrtljaji.