Renault clio R.S. 220 EDC trophy - lahko pričara vzdušje bolida F1

Športni avtomobili še vedno razburjajo javnost – tudi po zaslugi Renaulta

Športni avtomobili so opazno manj priljubljeni kot pred desetletjem ali dvema. Takšni so pač splošni trendi, a ne zgolj kupcev avtomobilov, temveč pretežnega dela zahodne civilizacije. Ekološka osveščenost je naredila svoje, a športni avtomobili se vseeno ne dajo. To dokazuje tudi Renault, ki v tesnem sodelovanju s svojim dirkaškim oddelkom Renault Sport pripravlja športne različice clia in mégana.

Oba imata nezanemarljivo skupino privržencev in (očitno) zadosti kupcev, da Renault pridno goji to tradicijo. A za črkama R.S. se ne skriva vselej enaka filozofija.

Tretja generacija clia R.S. je bila surova. Preveč?

Poznavalci ne morejo prehvaliti clia R.S. tretje generacije, vozniški puristi pa celo trdijo, da ga četrta generacija ne dosega. Z nekega zornega kota to zagotovo drži: clio III R.S. je bil na pol dirkaška, surova športna različica, medtem ko je tale, clio IV R.S., velik del te surovosti izgubil.

Temu se ni mogoče čuditi, če upoštevamo omenjen upad zanimanja za športne avtomobile. Je pa še en razlog: takle, kot zdaj clio R.S. je, je bolj prijazen tistim, ki z notranjimi kolesi ne vozijo zunaj asfalta. In zagotovo so pri Renaultu izračunali, da lahko tako zasnovanih cliov R.S. prodajo več kot pa onih, surovih.

Kompromis med športnostjo in udobjem vsakdana – sedeži

Začne se že pri sedežih; čeprav so bili med različnimi generacijami sedeži različni, so bili različni tudi v času ene generacije, bodisi kot serijska oprema posebne serije ali kot doplačilna možnost. Kakorkoli že, z mislimi na prejšnji clio R.S. sta sedeža zdajšnjega še vedno športnega videza in oprijema, a vsaj na sedalnem delu je tega oprijema (pre)malo.

Jasno, v trdo školjko z užitkom sedajo in iz nje lezejo le puristi, medtem ko tisti večji (potencialni) del kupcev hitrega clia tega ni pripravljen trpeti. Svet se vse bolj vrti v kompromisih in športni avtomobili morajo dandanašnji odpeljati tudi umirjeno gospo po nakupih.

Zato je kompromis med uporabnostjo in športnostjo pri tem cliu R.S. drugačen kot pri prejšnji generaciji. Pri Renaultu pravijo, da gre za več udobja pri enaki športnosti, v resnici pa športnost nekoliko trpi, ker drugače vsaj ta hip ne gre.

Ne meri na ozek krog, temveč hoče biti le bolj univerzalen. Pri običajni vožnji: kot običajen clio. Z veliko opreme.

Dobra stran je, da je clio R.S. povsem pripravljen služiti obema spoloma, velikemu razponu starosti in široki namembnosti. Zjutraj vrtec ali šola, da ubogi otroci ne pešačijo, potem na delo za eksistenco, od tam po nakupih za potrebe in razvajanje, za konec tedna na družinski izlet in med počitnicami na dopust za mir v družini, vmes pa najraje solo še kakšen divje odpeljan ovinek, ki služi tudi kot ventil življenjskih tegob. Lahko bi rekli, da je tale clio R.S. zelo univerzalen. Kar zadeva to, vse pohvale Renaultu in (oziroma) Renaultu Sport.

Prav nobene posebne veščine ni treba obvladati, da bi ga uporabljali v večini zgoraj opisanih primerov, saj je pogonska mehanika lahko prijazna in pohlevna, če le voznik ne stopi preveč na plin. Vse drugo je povsem enako kot pri običajnih cliih, kakršne poznamo že tri leta: štiri zvezdice na preizkusnih trčenjih, pet vrat, pet sedežev, spodobni prostornost in prilagodljivost ter dobra oprema – če seveda zanjo doplačate. Pri R.S. velik del nje pride že sam od sebe.

Dve dobrodošli, zelo pomembni informaciji, ko so dlani že zelo potne

Kakšen pa je v tistem adrenalinskem ovinku? Vsa pozornost je pri tem na vozniku in ta bo najbrž hitro opazil gumb R.S. Drive, z malo brskanja po osrednjem zaslonu pa še R.S. Monitor. Prvi skrbi, da je nadzorna elektronika malo "manj nadležna", ko gre za omejevanje skrajnih meja mehanike, drugi pa, da ima voznik na voljo več informacij športno-dirkaške narave.

A ne glede na to, kako postaja voznik s kilometri bolj vešč (ali pa prav zato), je pogledovanje nanj časovno zelo omejeno, ker je pač treba gledati na cesto. Pri vožnji res na meji ima voznik pravzaprav na voljo le dve (kar je danes veliko) informaciji: v kakšnem položaju je volanski obroč (zaradi debelega rdečega šiva na vrhu) in ali so vrtljaji že v območju, ko je treba pretakniti navzgor (ker se v merilnikih dokaj velika opozorilna lučka R.S. Drive, ki je sicer zelena, obarva v rumeno-oranžno).

Najmanj "R.S.": merilniki

Že iz teorije in na pogled je hitro jasno, da je Renault Sport opravil izjemno delo na mehaniki, a bi v kompletu ta clio skoraj moral imeti drugačne merilnike; velika cifra za trenutno hitrost prav nič ne moti, a bi poleg vseeno lahko bil tudi merilnik s kazalcem.

Poleg tega je merilnik vrtljajev preveč (sramežljivo) odmaknjen v levo, tam ni merilnika temperature hladilne tekočine, kaj šele (temperature in tlaka) olja, da o tlaku v turbopuhalu niti ne razmišljam.

Volanski obroč med pravilno dirkaško držo (odvisno pa seveda od telesa voznika) precej prekrije merilnike.

Pričarajte si zvočno doživetje renaulta R8 gordini!

Volanski obroč je sam po sebi krasen: debel, z odličnim oprijemom ter z že omenjeno rdečo črto na vrhu. Pa še čeden je na pogled. Položaja za (športno) vožnjo si ni težko nastaviti pravilno, pri Renaultu pa so poskrbeli še za nekaj zabave med vožnjo, tudi če je športna.

V meniju namreč med drugim ponujajo tudi vklop dodatnega zvoka, ki ga generira avdiosistem, sliši se pa, kot bi bil to pristen zvok motorja.

Celo izbrati je mogoče več vrst: motocikel za GP, letnik 1971, clio V6, letnik 2003, clio R.S. cup, letnik 2012, nissan(!) GTR, renault reinastella, letnik 2038 (zvok takrat spominja na letenje NLP, kot smo ga bili vajeni iz znanstvenofantastičnih filmov v 70. letih), alpine A 110 1600S, letnik 1969, na koncu pa tudi R8 gordini, letnik 1969, ki je menda od vseh neprekosljiv.

Menjalnik EDC: hitrejši in bolj odziven, a s previsokima ušesoma za pretikanje

Z dodatnim zvokom ali brez. Nissanov motor (nismo, a dodelan pri Renaultu Sport) se prepričljivo športno globoko oglasi in ga je prijetno poslušati ne glede na vrtljaje. Teh je lahko največ šest tisoč, pri vklopljenem načinu R.S. pa kakih 6.400. Za turbomotor lepa številka. Da, in trophy pomeni, da stroj ponuja 20 "konjev" moči več kot običajni R.S.

Takoj sta opazni podaljšani zavolanski ušesi za ročno pretikanje dvosklopčnega menjalnika. Krasno, a žal sta podaljšani le navzgor, kar pomeni, da je v ovinku in ob pravilni drži obroča praktično nemogoče pretikati navzgor pri zavijanju desno oziroma navzdol pri zavijanju levo. Škoda – ne bi terjalo veliko časa in denarja.

Motor pravzaprav nima slabe strani – vleče od malo nad prostim tekom do največjih dovoljenih vrtljajev, zdi se, da ves čas z enako voljo. Največji kamen spotike pri puristih je menjalnik EDC.

Pred rahlo posodobitvijo s(m)o mu očitali prepočasno odzivnost na ukaze in prepočasno pretikanje. Zdaj so ga pošteno popravili: še posebej v športni nastavitvi R.S. se odziva in pretika opazno hitreje, poleg tega pa v samodejnem načinu tudi dlje drži vklopljeno prestavo pri vožnji s spuščenim plinom. Zanimivo – v R.S. Monitorju lahko voznik opazuje tudi animacijo pretikanja in položaja vklopljenih prestav.

Varčen z 220 "konji" ne more biti, lahko pa pričara vzdušje bolida F1

Prav malo ta motor nikdar ne porabi. V resničnih pogojih na cesti, od mestne in primestne do avtomobilske ceste s tempomatom pri 140 kilometrih na uro in s cestnim zastojem vred, predvsem pa nežno na stopalki plina, ni bil zadovoljen z manj kot desetimi litri na sto kilometrov. Pomnožite z dva, ko pritiskate na plin do konca, in takrat računajte na domet le 250 kilometrov na uro. No, še vedno je to dvakrat toliko, kot zmore zoe pri zmerni vožnji.

Ampak takrat se s tem cliom R.S. peljete z izjemno velikimi hitrostnimi povprečji. Težko je trditi brez osnove, a zagotovo bi dal vozniku marsikaterega avtomobila dosti bolj zvenečega (športnega) imena in predvsem krepko višje cene veliko dela. No, čisto brez osnove tale trditev le ni …

Nekoliko obrabljene gume so sicer pokvarile vtis lege na mokri, spolzki cesti, a je prav to dokazalo, da je – govorimo pa še vedno o vožnji na meji, da ne bo pomote – clio R.S. zelo nadzorljiv, tudi če gre kaj malce narobe.

Škoda, res škoda, da stabilizacijskega sistema ni v celoti mogoče izklopiti. A vseeno: če odmislimo tegobe zaradi previsoko postavljenih ušes za pretikanje, je ostra vožnja lahko v užitek. S sukanjem volanskega obroča zaradi dobrega volana, s pretikanjem zaradi hitrega menjalnika, s tiščanjem zaradi dobrega motorja in z nadzorom avtomobila zaradi odlične lege na cesti. Čisto malo me je spomnil na tiste lepe trenutke, ko mi je bilo dano peljati Renaultov dirkalnik F1.

Menjalnik EDC najbolj zmoti pri kratkih pomikih pri parkiranju

Znane okoliščine takšne užitke hitro vrnejo v običajne tirnice. Takrat ta clio R.S. postane clio, od katerega imamo enake zahteve kot od običajnih, zato zmoti čep na cevi za gorivo (Renault je imel med prvimi cev brez čepa!), zmoti preveč svetleče črnine na armaturni plošči, razveseli pozornost oblikovalcev kokpita zaradi nekaj imitacije karbona, razočara za znamko Arkamys skromen zvok avdiosistema, zmoti občasno rosenje zadnje šipe (tudi ko je lepo vreme), zmoti, da EDC ne dopušča nadzorovano kratkih pomikov vozila (parkiranje!), predvsem pa razveseli čudovita bela mat barva karoserije – če ste zanjo pripravljeni odšteti tisočaka. Vse drugo se zdi prav posrečeno zloženo v avtomobil, ki mu kljub različnim mnenjem lahko rečemo pravi športen izdelek.