Mercedes-benz A 200 d 4matic – športnost za oko in počutje

Ljubezen na prvi pogled: notranjost, ki takoj prepriča

Prvi trenutek, ko človek sede v takšen mercedes, ne pusti dvoma. Takoj je jasno, da gre za dražji avtomobil, in pri tem sploh ni treba opaziti zvezde. In že nekaj časa premium ni rezerviran zgolj za srednje velike in velike avtomobile.

Tako, pravim, ni dvoma: obdelava površin, materiali, kombinacija usnja in alkantare, rdeči šivi na sedežih in volanskem obroču, imitacija karbona (a daleč od tistih cenenih – morda ni pravi karbon, a to je z očesom in prsti težko dognati), polirane obrobe zračnih rež (in še česa), mehak zgodnji del armaturne plošče.

Dobro, če se poglobiš, najdeš tudi nekaj trde plastike, ob vrtljivih gumbih klimatske naprave je na primer na vogalih osrednje konzole rob, ki je preoster glede na videz zgoraj ugotovljenega.

Tradicionalno odlično: avdiosistem

Velik osrednji zaslon armaturne plošče je vsekakor dobrodošel, pa – glede na druge številke – sploh ni tako drag. Še boljša novica je avdiosistem, ki se tam pojavlja za upravljanje: brez velike samohvale ponuja zvok, ki več kot le navdušuje.

Kdor ima priložnost, naj si zavrti skladbo Drive/Driven skupine Yello, ki je za avdiosisteme še posebej neprijetna, saj vsebuje natančne in odrezane kombinacije visokih in nizkih tonov.

Tule – čudovito! Nekako tako kot sedeža, ki nista le odlično bočno oprijemljiva, ampak tudi vzdolžno izdatno pomična, tako da dolginom ne bo treba gristi kolen. Sedeža sta seveda prav tako na seznamu doplačil.

Vse se vrti okoli denarja. Zakaj nima, na primer, kamere za vzvratno vožnjo?

Če človek ne prihaja iz posvečenih krogov, ima morda podrte predstave o svetu okoli sebe. A vseeno: res ni smart, a tudi ne B, C … In tu govorimo o avtomobilu, ki je vreden več kot 41 tisočakov, zato je morda le nekaj soli v tem.

Pogrešam namreč pameten ključ; gumb za zagon mi ne pomeni nič, pravzaprav je celo bolje biti brez. Pogrešam cev za gorivo brez čepa. Pogrešam kamero za vzvratno vožnjo. Zunanji ogledali sta premajhni. Pogrešam izdatnejšo notranjo osvetlitev (vsega tri lučke), saj ponoči niti v predal med sedežema ne vidim.

Pogrešam osvetljeni ogledalci v senčnikih. Pogrešam žepe na hrbtih sedežev (ki so, mimogrede, neprijazno trdi). Nekaj tega se da doplačati, nekaj pa je tako in ne more biti drugače.

Pripadnost znamki ali vsaj prestižu lahko odpusti tudi kakšno pomanjkljivost

Čeprav lahko s pomočjo nemške natančnosti dokažemo, da je svojevrsten način upravljanja pri mercedesu (ročica menjalnika desno za volanskim obročem, ročica za brisalnike levo za volanskim obročem, samosvoja logika krmiljenja funkcij na osrednjem zaslonu) ergonomsko vsaj malce slabši kot pri večini rešitev avtomobilske industrije, mora človek čutiti tudi malo pripadnosti.

Dokazano je, da ljudje radi kupujejo mercedes-benze, kar pomeni, da jih, tudi če jih navedeno moti, moti premalo, da bi se odločili za audi, BMW ali volvo.

Navsezadnje zadeva ni dramatična in nekatere od teh rešitev imajo za posledico tudi kakšno izboljšanje. Tam, kjer imajo običajni avtomobili prestavno ročico, je tu, na primer, uporaben predal.

Videz zveri, ki je le živahna in razigrana mačka

Kdor se odloči za prav takšen A, mora vedeti, da je ta skoraj dvakrat dražji od najcenejšega A, pri tem pa je za devet tisočakov samo dodatkov.

Med njimi je najdražji paket AMG, ki stane 3.500, za njim pa sicer zelo dobra žarometa v tehniki LED, ki staneta dobrih 1.100 evrov. A ostanimo pri izbrani različici: tretji dizel od spodaj navzgor, dvosklopčni menjalnik in štirikolesni pogon. Kombinacija, ki vnese veliko rezerve še tako dobremu ali bolje – zahtevnemu vozniku.

Zunanjost takole sestavljenega A, s sedežema in volanskim obročem pa tudi notranjost, malce vara – človek bi pričakoval divjo zver. Pa je le živahna mačka, kar, da ne bo pomote, ni nič narobe. Imajo namreč tudi zver, a takrat govorimo o drugih številkah v evrih.

Tale mačka najraje teče maratone, teka na sto nima preveč rada. Navsezadnje 136 "konjev" v toni in pol praznega avtomobila že v teoriji ni temelj za športnost.

In Daimlerjev DCT se, vsaj v tej konfiguraciji, po športnosti ne more meriti s Volkswagnovim DSG.

Menjalnik ne pusti trpinčenja motorja. Je pa ESP izklopljiv

Menjalnik DCT, med drugim, sam pretika navzgor (pri 4.700 vrtljajih v minuti) tudi v primeru, ko je nastavljen način sport in ko je izbran ročni način pretikanja.

Tako so se pač odločili in najbrž so za odločitvijo želje kupcev. Je pa treba hkrati povedati, da so se odločili dati vozniku možnost izklopiti stabilizacijski ESP. Morda malce v smislu športnosti, a verjetno prej v smislu večje učinkovitosti štirikolesnega pogona.

Na suhih cestah v času testa tega ni bilo mogoče preizkusiti v razmerah, ki jim je namenjen, torej na spolzki podlagi vse do zasnežene ceste, je pa jasno, ker ga vmes niso bistveno spreminjali, da bi bil lahko ravno tam izjemno dobrodošel in učinkovit.

Edini vzrok glede na videz pričakovane nešportnosti je motor

Nešportnost je torej povezana z motorjem, a je morda ta beseda vendarle nekoliko pregroba. Prvih šest prestav menjalnika, ki jih ima skupaj sedem, je precej skupaj zloženih, kar daje nekaj športnih občutkov v vožnji, a lahko tudi ugodno vpliva na porabo. Daljša sedma potem varčuje na avtomobilski cesti.

Športnosti in varčevanju, a ne hkrati, pa je namenjen dynamic select, sistem nastavljanja vozne dinamike, pri katerem elektronika vpliva na delovanje motorja, menjalnika, pogona, volana in klimatske naprave. Na športni nastavitvi se vse skupaj odziva malce športno, na ekonomični je lahko avtomobil bolj varčen, na udobni je vse uglašeno na ugodno potovanje, dodan pa je še način z možnostjo osebne izbire nastavitev mehanike.

Čeprav je vsaj pri varčevanju z gorivom mogoče doseči enak rezultat tudi brez tega pripomočka, je dynamic select, kot mu rečejo pri Daimlerju, dodatek, ki prav nič ne moti, je pa prijetna igračka in bližnjica za doseganje želenih rezultatov.

Dobra tona in pol, štirikolesni pogon in presenetljivo majhna poraba

Brez besede o porabi bi bila, ob seciranju športnosti in varčnosti, slika nepopolna. Najtežji nogi redakcije je uspelo posodo goriva izprazniti s povprečjem 8,9 litra na 100 kilometrov, kar seveda ne odraža porabe povprečnega uporabnika, je pa dobro vodilo, kako malo lahko pri težki nogi porabi 1,5 tone težak avtomobil s stalnim štirikolesnim pogonom.

Na drugi strani je testni krog, ki je dosti bolj življenjski, večina pa bo menda pri izračunu dobila številko malce nad šest. Ni slabo, če upoštevamo vso tehniko.