Mazda CX-3 CD105 AWD revolution - mali trendovski univerzalnež z veliko opreme

Majhen športni terenec med tekmeci dobro prepoznaven

Ko so pri Mazdi leta 2006 predstavili CX-9 (predvsem za ameriški in japonski trg) ter CX-7 (tudi za evropske trge), so zadosti zgodaj zakoličili temelje za družino vse bolj popularnih športnih terencev, da še sodijo med pionirje v tem segmentu. Zadnja med njimi je tudi najmanjša – CX-3 se z dolžino slabe 4,3 metra uvršča v razred, kjer je na slovenskem trgu še posebej popularna Oplova mokka, a je CX-3 menda od vseh že na oko drugačna s svojo nizko, rahlo kupejevsko obliko. Prikupnosti videza in še bolj prepoznavnosti ji res ne moremo očitati.

Temu primerna je tudi notranjost, kar pomeni, da lahko pričakujete mere in prostor, ki so značilni za ta razred. V CX-3 se brez težav peljejo štirje povprečno visoki odrasli; pri tem bo najmanj težav z dolžino, pri nekoliko višjih pa bo morda na zadnji klopi zmanjkalo višine nad glavami. CX-3 zagotavlja tudi udobno sedenje, nekaj bočnega oprijema bosta deležna tudi potnika na zadnji klopi – slednje je še posebej v tem velikostnem razredu prej izjema kot pravilo.

Mazda CX-3 ni tako majhna znotraj, kot se zdi majhna zunaj, kar je tudi uspeh oblikovalcev. Prostor daje do štirim odraslim in tudi prtljažnik ni prav majhen, so pa njene zunanje mere na kožo pisane mestni uporabi.

Nekoč turobno siva, zdaj pa med najbolj oblikovno in barvno živahnimi avtomobili

V nasprotju s še vedno stereotipnim prepričanjem o sivini japonskih avtomobilskih notranjosti je v CX-3 ravno nasprotno: večbarvna notranjost (v testnem primeru) in zmerno živahne oblike zagotavljajo prijeten občutek bivanja.

Jasna je tudi oblikovna razdelitev armaturne plošče, ki je na sovoznikovi strani bolj umirjena, k čemur svoje prispeva tudi drugačna oblika osrednjih zračnih rež – leva je okrogla, desna pa skrita v prečno letev armaturne plošče.

Od tu izhaja rahla zamera, saj pri samodejni nastavitvi klimatske naprave ter pri odprtih režah na armaturni plošči – odvisno od okoliščin – pogosto piha prednjima potnikoma v glavo ne glede na usmeritev zračnih rež. Pomaga šele zaprtje teh rež, a s tem je nekoliko okrnjena samodejnost delovanja.

Paket revolution se zdi zares revolucionaren – morda bi kazalo doplačati le še za navigacijsko napravo, manjka pa tudi prednji parkirni pripomoček, vse drugo je tam, vključno s projicirnim zaslonom (HUD) in pametnim ključem.

Voznikov prostor: odlična osnovna ergonomija, kakšen manj pogosto uporabljan gumb pa 'uide' pogledu

Za voznika je dobro poskrbljeno; zunanji ogledali sta nadpovprečno veliki, volanski obroč odlično pade v dlani, sedeža nudita spodobno bočno oporo in položaj za volanom je skrbno odmerjen.

Obliko merilnikov že poznamo, so pa tu nekoliko drugačni kot, denimo, pri mazdi3. Velik osrednji merilnik prikazuje motorne vrtljaje, hitrost pa se izpisuje digitalno z dovolj velikimi številkami v spodnjem desnem delu.

Že večkrat se je izkazalo, da je tako podana informacija dovolj dobra, in tudi tu to velja.

Že v prvem trenutku navduši še ena stvar: vrtljivi krmilnik med sedežema, ki sicer upravlja funkcije na osrednjem zaslonu, ima zelo dober 'klik' občutek.

Gumbov, takšnih in drugačnih, je tam naokoli kar nekaj, a vseeno manjka gumb, ki bi zaustavil predvajanje glasbe. In ko smo ravno pri gumbih: tisti za prekinitev aktivnosti tempomata na volanskem obroču je (pre)daleč od palca, štirje gumbi na skrajnem levem delu armaturne plošče pa so tako od rok in od oči, da to terja precej privajanja.

Ne bi bilo nič posebnega, če vmes ne bi bila tudi gumba za izklop nadzora nad pogonskimi kolesi ter sistema za opozarjanje pri nenamernem zapuščanju prometnega pasu.

Turbodizel, ročni menjalnik in štirikolesen pogon so zelo univerzalna izbira, saj zagotavljajo spodobne zmogljivosti in rezervo za slabe dni, ko izgine suh asfalt pod kolesi. Od majhnega stroja smo sicer pričakovali še kakšen deciliter manjšo porabo, a glede na res dinamični karakter je testno povprečje s 6,3 litra na sto kilometrov soliden rezultat.

Paket revolution: vse je tu, testni avtomobil je bil brez doplačil

Morda prav takšen CX-3 navduši z lastnostjo, na katero smo že skorajda pozabili: ob izbranem paketu revolution ni nobene dodatne opreme več.

Še kovinska barva je všteta v ceno in ob vsem morda manjka le navigacijska naprava. Osrednji zaslon zmore sicer prikazati kompas, zemljepisni dolžino ter širino in nadmorsko višino, kar pomeni, da tehnično do navigacije ni več daleč, v denarju pa to pomeni dodatnih 500 evrov.

Vse drugo dobi kupec v paketu: od pametnega ključa, ki omogoča tudi prostoročen vstop (in zapuščanje vozila), pa do ogrevanja sedežev, bogate opreme avdio sistema (mp3, dvakrat USB, AUX, bluetooth), prednjih meglenk, prekinjenega in neprekinjenega teka zadnjega brisalnika, projicirnega zaslona in varnostnega paketa (nadzor nad vožnjo znotraj prometnega pasu, opozorilo za zaviranje v sili, sistem za izogibanje trčenju), če omenim le praviloma doplačljive dodatke.

Pri tem je, po drugi strani, tudi nekaj nejasnosti. na primer čemu ima le eden od sedežev na hrbtu žep, čemu nima parkirnega pripomočka tudi spredaj in zakaj osvetlitev notranjosti ni izdatnejša – potniki na zadnji klopi je praktično med vožnjo nimajo, ker osrednja luč sveti le skupaj z bralnima za prednja potnika.

Motor in menjalnik: prijazna tehnika, poskočna do izvenmestnih hitrosti

Pri terencih, tudi športnih, je izbira dizla dosti bolj 'varna', saj z dobrim navorom omilijo njihovo slabost – večjo maso in večjo čelno površino (s tem pa slabšo aerodinamiko) kot pri običajnih osebnih avtomobilih.

V CX-3 ni kaj dosti izbire, saj je dizel en sam. Teorija pravi, da ima 1,5 litra prostornine in 77 kilovatov (po domače pa 105 'konj', od koder tudi ime različice), v praksi pa ob dejstvu, da tale CX-3 po evropskih normah tehta tono in tristo petdeset, kar dobro "gre".

Se pa na zanimiv način ujameta motor s svojima krivuljama navora in moči na eni ter menjalnik s svojimi prestavnimi razmerji na drugi strani. Nobenega dvoma ni, da s hitrostjo pada poskočnost motorja, toda pri CX-3 CD105 ni tako enakomerno, kot smo vajeni: do okoli 100 kilometrov na uro je avtomobil poskočen, živahen, nad to hitrostjo pa hitro postane slaboten. Da ne bo nesporazuma: nobena težava ni voziti se znotraj avtocestnih hitrostnih omejitev, le da tu pač motorju zmanjka siceršnje poskočnosti.

Kogar zanese na od boga pozabljene, slabo vzdrževane makadamske ceste, bo hvaležen: podvozje se tam še posebej dobro izkaže, pogon pa prav tako. Začne se že pri speljevanju (navkreber!), nadaljuje pa v ovinkih, a tudi tu s prevečkrat pozabljeno pripombo: le dokler voznik vsaj malo pritiska na plin.

Štirikolesen pogon: za boljši pogon v snegu, a tudi za nekaj zabave

Večina športnih terencev, še posebej v Sloveniji, zapusti prodajni salon z le dvokolesnim pogonom. Takšna je lahko tudi CX-3 in v tem primeru je za tisoč osemsto evrov cenejša, a če ta vsota ni problem, kaže doplačati.

Res je, da se bosta pretežni del časa zadnji kolesi zgolj kotalili, bo pa voznik hvaležen v tistih trenutkih, ko se bo podlaga pod kolesi poslabšala. A vseeno je treba prej vedeti, da ima CX-3 serijsko povsem običajne gume, torej brez profila M+S.

Iz tega bi sklepali, da terenskih ambicij nima in to kar drži. So pa tudi vmesne situacije, denimo makadam in sneg. Kogar zanese na od boga pozabljene, slabo vzdrževane makadamske ceste, bo hvaležen: podvozje se tam še posebej dobro izkaže, pogon pa prav tako. Začne se že pri speljevanju (navkreber!), nadaljuje pa v ovinkih, a tudi tu s prevečkrat pozabljeno pripombo: le dokler voznik vsaj malo pritiska na plin.

Če (ko) voznik na s podlago neugodnih ovinkih ujame dober del navorske krivulje, se tale CX-3 prav prijetno pelje po zadani poti. No, to ni mazda MX-5, vse skupaj pa le dovoljuje tudi malce igranja z oddrsavanjem koles in kljub možnosti izklopa nadzora nad zdrsom gnanih koles (TCS) je dobro vedeti, kje so za ta pogon fizikalne meje.

Še bolj pazljivo kaže biti tam, ko se slaba cesta preveša v (pravi) teren: takrat postane sicer dokaj ugodnih 155 milimetrov med trebuhom in podlago hitro premalo, gume premalo učinkovite, prva prestava menjalnika pa opazno predolga.

Slednje bo voznik opazil že, ko bo želel hitro speljati na cesti z dobrim oprijemom.

Če (ko) voznik na s podlago neugodnih ovinkih ujame dober del navorske krivulje, se tale CX-3 prav prijetno pelje po zadani poti.

Resnična poraba: med 6 in 8, ne glede na način vožnje in vrsto cest

Mazdina tehnologija skyactiv je v praksi odlična pri dizlih in bencinskih strojih. Da temu morda manjka nekaj navora, ni stvar te tehnologije (ampak bolj prostornine motorja), vsekakor pa ji lahko pripišemo vpliv na skromnost pri porabi.

Da bi bil domet tega vozila zgolj 500-kilometrski, je treba že grdo mesariti s stopalko plina, teoretičnih 1021 bo tudi kar težko doseči, resnica je seveda vmes.

Pri res hitri vožnji skozi podeželje in zmerno skozi naselja ter pri doseženem dokaj visokem hitrostnem povprečju 70 kilometrov na uro nam potovalni računalnik ni pokazal več kot 6,5 litra plinskega olja za 100 kilometrov.

Tiščanje po avtomobilski cesti porabo dvigne na slabih 8, zmerno in s predvidevanjem prometa spredaj pa poraba pade za liter. Pri vsem skupaj je pravzaprav zanimivo, da je metna poraba pri živahni (a ne divji) vožnji podobna – okoli 6,5.

Varčnost je nedvomno eden od adutov tako gnane CX-3, uporabnost in lahkotnost v mestu pa prav tako. Menimo, da zaradi prej omenjene tehnologije sicer še kako velja razmisliti tudi o cenejšem bencinskem motorju.

Celo 110 kilovatni bencinski stroj si je mogoče omisliti v nosu.