Ponedeljek, 6. 6. 2016, 5.55
7 let, 1 mesec
Test nove generacije legendarnega forda
Ford mustang – klasične ameriške mišice za veselje evropskih cest
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,95
2
Test forda mustanga, ki je evropska tla uradno dosegel šele pet desetletij za izvirnikom. Bobnenje motorja V8 zasvoji, za obliko se zdi, da je magnet za fotoaparate mobilnih telefonov. Ni varčen, je pa zabaven. In na cesti boljši, kot bi si marsikdo upal pomisliti.
Poudarki:
Test najslavnejšega avtomobila na svetu, ki se je pojavil v več kot 3.000 filmih, pod taktirko voznikov našega uredništva pa zahteval med 9,6 in 22,7 litra goriva na sto kilometrov.
Središče dobro uravnoteženega paketa mišic je osemvaljni motor s petimi litri delovne prostornine, 421 "konji" in 530 njutonmetri največjega navora, ki zadnje pnevmatike zlahka zavrtijo v prazno.
Kljub nabuhlemu videzu ni izrazit težkokategornik, saj tudi z motorjem V8 tehta "le" 1.720 kilogramov. Izkušen voznik je pika na i odlično opravljenemu delu Fordove strokovne ekipe, odgovorne za podvozje. V zavojih je lahko odličen, a zna tudi ugrizniti.
Motor: 5-litrski, 310-kilovatni osemvaljnik
Poraba na testu: 16,2 litra na sto kilometrov
Cena testnega vozila: 66.500 EUR
Tehnični podatki
Cena in dodatna oprema
Vaše mnenje
Pikolovci
Mustang – ikona v Ameriki, legenda v Evropi
Medtem ko je v ZDA praktično v hipu postal ikona resničnega sveta, je v petih desetletjih drugod po zemeljski obli, predvsem pa v Evropi, zrasel v težko dosegljivo in redko videno legendo. Z vsako filmsko vlogo, vseh skupaj naj bi bilo kar okoli tri tisoč, sta njegova karizma in šarm rasla in niti podatek, da celo pri Fordu niso najbolj ponosni na nekaj ponesrečenih poskusov redefiniranja legende, ni bil dovolj, da bi se njegova privlačnost zmanjšala.
In po 50 letih so na drugi strani velike luže vendarle dojeli, da je prišel čas, ko mora njihova avtomobilska modra kri neomejeno in z njihovim (prepoznim) blagoslovom steči tudi po evropskih prometnih žilah. Danes mustangovo bobnenje vse pogosteje že odmeva tudi po ulicah daleč stran od njegovega doma. V marsikaterem pogledu spominja na izvirnik, ki se je v imaginarno avtomobilsko dvorano slavnih z zlatimi črkami zapisal že v prvem letu svojega obstoja – leta 1964.
Dovolite kratek premor, ki ga sponzorira moja občasna avtomobilska nepristranskost
Budilka zvoni ob 4.45. Sosedje zbujeni ob 4.55 – hip za tem, ko s pritiskom na gumb zaživi V8. Pet minut čez peto uro zjutraj na osamljenem koncu ceste, le streljaj od Miklavža na Dravskem polju, kjer živim, stopim iz avtomobila in čakam sončni vzhod. V vsej svoji nestrpnosti pričakovanja prvega žarka se zavem čarobnosti trenutka. Oblaki že žarijo v kopeli sončnih žarkov, še preden se ti dvignejo čez drevesa kak kilometer proč, popolno tišino vznemirja le pritajeno, globoko brbotanje osemvaljnika. Čarovnija, vam povem!
Intimni trenutek, daleč od grmenja V8 ali cvilečih gum, bi cenil vsak pravi ljubitelj avtomobilov. Kdor se do tu ni okužil s "sladkorno", bo zdržal tudi do konca članka.
Mustang = magnet za fotografiranje
Videza ne komentiram, a najbrž dovolj povedo odzivi z ulice, avtoceste, parkirišč, bencinskih črpalk in še od kod. Resnično, v nekaj polnih dneh z mustangom sem čisto po naključju našel le eno skupinico starejših ženic, ki kljub dejstvu, da sem ga parkiral le meter stran od njih, niso niti trznile. Vse drugo je bolj ali manj minilo v znamenju armad dvignjenih palcev, mobilnih telefonov in neštetih branj besede mustang z ustnic opazovalcev. Za subjektivno oceno videza bo še najbolje, da si vzamete minuto za ogled fotogalerije.
Cena testnega vozila: 66.500 EUR
Cena osnovne različice: 43.100 EUR (ford mustang 2,3 EcoBoost)
Osnovna cena testnega vozila: 61.200 EUR (ford mustang V8 5,0)
Dodatna oprema: 5.300 EUR
Tripple yellow trislojna barva: 1.800 EUR, stilski paket (klimatizirana sprednja sedeža, tipala za pomoč pri parkiranju zadaj, navigacijski sistem, 19-palčna platišča, charcoal black notranjost, unikatno oblazinjenje vrat in armaturne plošče): 3.500 EUR
Oblikovno je američan, kakovostno veliko bližje evropskim zahtevam
Položaj za volanom je dober in v vse strani dovolj dobro nastavljiv, Ford se je potrudil pri izbiri materialov. Podobno kot pri prvi vožnji ne moremo mimo tega, da je plastika na nekaterih mestih (pre)trda, a ob tem tudi velja, da je novinec v kakovostnem smislu vsaj dve ravni nad predhodnikom.
Oblikovno jasno sporoča svoje poreklo, obenem pa razmeroma dobro skriva ergonomske pomanjkljivosti, značilne za avtomobil, ki ga nadomešča. V tem smislu je pravzaprav več kot zadovoljiv – še najbolj, na primer, moti sicer lično, a razmeroma ozko stikalo za nastavljanje temperature klimatske naprave, ki zahteva neroden pomik navzgor ali navzdol. Ampak to, če sem iskren, je že pikolovsko grajanje. Kot dokaz za to, da je mustang prvič globalen avtomobil, zadostuje pogled na vmesnik Sync, ki je enak kot v focusu, mondeu ali kateremkoli drugem sodobnem fordu. To pomeni tudi, da je ličen, praktičen in nezapleten.
Izstopa predvsem vrsta štirih aluminijastih stikal na spodnjem delu sredinske konzole – simpatiziranje z letalsko industrijo vedno vžge, še posebej v mustangu. Tudi zato, ker so njihove funkcije povezane z upravljanjem pomembnih reči – skrajno stikalo levo vklopi vse štiri smerne utripalke, drugo izklopi delovanje stabilizacijskih sistemov, tretje prilagaja delovanje krmiljenja (normal, sport, comfort), četrto je namenjeno spreminjanju voznih programov.
Poleg številnih privlačnih podrobnosti znotraj izstopa predvsem aluminijasta ploščica pred sovoznikom z napisom mustang – since 1964 (fotografija 46), v zavetju instrumentne plošče pa se skriva brez kančka dvoma eden najbolj "kul" napisov v avtomobilski industriji – "ground speed" oziroma hitrost na zemeljski površini, še en izraz letalske industrije. Kolega Pavšič ga je v prvi vožnji (povezava levo zgoraj) povezal s spominom na ameriško lovsko letalo druge svetovne vojne – mustang P-90.
Sicer pa je kabina kupejevsko utesnjena, preglednost temu primerna, sprednja sedeža telo primeta nadpovprečno dobro, v drugi vrsti je dovolj prostora za dva otroka. Streha prehitro "pade", da bi se tam vsaj približno udobno počutil celo podpovprečno velik odrasel človek. Prtljažnik s 408 litri ni majhen, je pa plitek, z visokim nakladalnim robom in oteženim dostopom. Nič novega v svetu ameriških mišic, torej.
Voznik se počuti dobro, še preden spelje
Vozniško izhodišče je ugodno. To pomeni, da se voznik dobro počuti, še preden spelje. Malo zaradi prej omenjenega dobrega položaja za volanom, malo zaradi visokega sredinskega grebena, na katerega je nasajena zelo kratka prestavna ročica. Pedalo sklopke ni trdo kot v Evropi nekdaj konkurenčnem camaru, podobno velja tudi za gibe prestavne ročice, ki zahteva odločno roko, ni pa neuklonljivo uporniška, kot je veljalo pri omenjenem tekmecu. In ko smo že pri Chevroletovem adutu – se še spomnite, kako so v njem uživali upokojenci?
Med počasno, predvsem mestno vožnjo s 4,8 metra dolgim avtomobilom z 12,2-metrskim obračalnim krogom se zdi, da se bo težko osvobodil spon okornosti. Potniki imajo občutek, da se dolg nos vozila najprej dvigne in šele za tem spusti, vidljivost je omejena, robniki kar kličejo po poljubljanju s platišči …
In potem prijetno presenečenje ...
Praksa prenese trditve, da so Fordovi inženirji in testni vozniki največ napora vložili ravno v vozne lastnosti. Uradni podatki o izboljšani natančnosti, boljšem vodenju in stabilnosti zaradi (prvič!) zadaj neodvisnega vzmetenja, pa vsej tisti pozornosti, namenjeni geometriji podvozja, vzmetem, blažilnikom in celo pušam, obljubljajo obetavno vožnjo.
Ne glede na to, kateri vozni program je izbran (normal, sport+ ali racetrack z najbolj popustljivo, a še vedno prisotno stabilizacijsko elektroniko), mustang ne razočara z odzivnostjo in celo lahkotnostjo, ki se ji v dobri informacijski povednosti pridružuje celo krmiljenje. Za začetek dobro blaži, za tem pokaže voljnost pri grizenju podlage ob vstopu v zavoj, kar ni le posledica odlično nastavljenega vzmetenja, ampak tudi preprostega dejstva, da ga poganja zadnji kolesni par, sprednjim kolesom pa je zaupana le vloga krmiljenja in iskanja oprijema. Kljub težkemu motorju v nosu vzorno vztraja v začrtani smeri.
Da njegovi dinamični talenti niso le površinski, ampak segajo globoko v njegovo bit, dokaže takrat, ko se razblini preveliko spoštovanje voznika in sledi jemanje zavojev z jasno mero iskanja mejnih zmogljivosti. Kjer sem pričakoval predajo, sem dobil največ. Bil sem nagrajen z zelo dobrim oprijemom, v primeru zdrsa pa z jasnimi in pravočasno deljenimi informacijami o dogajanju pod kolesi.
Nihanje karoserije je razmeroma dobro zadušeno in ne kvari izkušnje, nenadne spremembe smeri in z njimi spreminjanje obremenitev na posamezne komponente podvozje sprejema pokončno, voznik pa ima občutek občutek, da niti približno ne sedi, kjer je dejansko privijačen sedež, ampak tik nad zadnjimi gumami. Šele takrat je pravzaprav jasno, kako zelo temu avtomobilu dominira motor.
Spodbujanje k huliganskemu ravnanju je na dlani
Brembove zavore ustavljajo zanesljivo (sprednje so šestbatne), zato je 1.720 kilogramov mase razmeroma lahko nadzorovati tudi ob poznih zaviranjih, ena večjih hvalnic usklajenosti vseh komponent, ki vplivajo na vožnjo, pa je podatek, da tudi v trenutkih, ko ali igriv voznik ali zares moteča cestna anomalija razburijo njegovo podvozje, ne traja (pre)dolgo, da se avtomobil spet zbere in zahteva več.
Spodbujanje k huliganskemu ravnanju je torej na dlani, če ga je voznik le pripravljen sprejeti. Ob tem poudarjam, da mustanga nikar ne primerjajte s kilogramsko neprimerljivimi – na primer s porscheji, ferrariji. Ti, če niso oboroženi s štirikolesnim pogonom, veljajo za merilo lahkotnosti in tu mustang zaostaja veliko. Med neposrednimi tekmeci (v mislih imam predvsem camara in dodgea challengerja) pa odstopa v pozitivnem smislu in prepričan sem, da bi znal dati vetra tudi kateri od hitrih evropskih limuzin.
Pri vožnji na mokri in spolzki podlagi previdno z navorom. Kljub vklopljenim varnostnim sistemom je elektronika pobegel zadek v srednje zaprtem zavoju v tretji prestavi in pri okoli 70 kilometrih na uro popravila razmeroma pozno. Še en dokaz, da mustang vendarle zahteva (zelo) sposobnega in izkušenega voznika, takšnega, ki se zaveda izziva in pred njim ni pripravljen poklekniti. Vsi drugi naj niti ne poskušajo ali raje uživajo na ravnicah …
Biti sopotnik atmosferske simfonije V8 je izumirajoč privilegij
Zvočna kulisa je tista, ki prevzame, ter tista, ki osvaja ušesa in domišljijo. Podobno kot Maldivi nekoč ne bo več tako lahko dostopna, zato je Ford v sesalnem motorju stare šole nakopičil vse svoje znanje, ga ob prehodu generacij prenovil in v petlitrski izvedbi ponudil tudi svetu.
Kdor ne seže do brbotanja V8, naj razmisli o 2,3-litrskem, prisilno polnjenem štirivaljniku (štirivaljnik je na voljo prvič po letu 1994), zaradi katerega je mustang vse prej kot počasen. Ampak duše in erotike je vseeno bistveno manj.
#Video: poslušajte, kako zapoje stroj ...
"There is no replacement for displacement"
V celotnem območju delovanja obljublja in tudi poskrbi za odzivnost in poezijo, ki v ZDA skorajda nima več vrednosti, tu pa je njen vpliv spojen s pričakovanji, sanjami o Route 66 in filmski slavi. In še to: podatek o pospeševanju do sto kilometrov na uro (4,8 sekunde) ni tako zelo impresiven, enako velja za podatek o moči motorja (310 kW oziroma 421 "konjev"), tu pa počasi pridemo do oguljene fraze ljubiteljev motorjev z velikimi prostorninami: "There is no replacement for displacement" ali "Ni nadomestila za prostornino". Čeprav to ne drži, pa izkušnja s takšnim motorjem, ne glede na to, v kakšnem avtomobilskem telesu je, vsakič znova vsaj za hip pridobi nove privržence.
Poraba? Na avtocesti med Celjem in Ljubljano ter ob strogem upoštevanju hitrostnih omejitev tudi le 9,6 litra na sto kilometrov. Povsod drugod ob prav tako pridnem upoštevanju pravil varčne vožnje okoli 14,5, ob kakršnakoli drugačni vožnji – tu imam v mislih tudi povsem običajen dan – malo na avtocesti, malo v mestu, pa v vrtec in po nakupih bo 15 prava številka, dodatek športne vožnje pomeni vsaj šestnajstico, zgornje omejitve pa skorajda ni. Zagnan voznik se ne bo sramoval niti dvajsetice …
Cena?
Hm, kako naj to povem, ne da ne bi vsaj malce zabolelo? Za ceno okoli 43 tisoč evrov Slovenci vstopite v svet mustanga in ste nagrajeni z 2,3-litrskim štirivaljnikom, medtem ko nemški kupec za enako ceno že lahko posluša osemvaljni motor. Za štirivaljnika mora odšteti "le" 38 tisočakov. In da bo mera polna, mustang V8 v Sloveniji stane vsaj 61.200 evrov. Davek na luksuzna vozila mu ne dela uslug, pa vendar ga je naročilo že vsaj 20 slovenskih kupcev.
Za pikolovce:
Gumb za zagon motorja bi bil lahko kar cel rdeč, ne le ob robu. Aluminijasta letalska stikala "delujejo" le v eno smer – nerodno. Sprednja sedeža sta bila hlajena (dodatna oprema), a ob vročih dneh kljub tristopenjski prilagodljivosti hladita bolj tako, tako.
2