Četrtek, 31. 10. 2024, 21.46
5 ur, 35 minut
Test: ford kuga 2.5 duratec PHEV ST-line X
Ford kuga – hibridni SUV je eden najzanimivejših, s priključnim kablom pa ...
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
0,04
Od 737,3 kilometra je 385,5 kuga prevozila na elektriko.
S prenovo je kuga pridobila oblikovne in vsebinske spremembe, s čimer naj bi ohranila položaj najbolje prodajanega priključnega hibrida. Toda ta je več kot sedem tisočakov dražji od klasičnega hibrida, ki je zato tudi cenovno danes eden zanimivejših športnih terencev.
Dizelski in dvolitrski bencinarji so zgodovina, motorna paleta zdaj obsega 1,5-litrske bencinske in 2,5-litrske različice, podprte z elektriko. Preizkusili smo kugo 2.5 duratec PHEV, ki je za razliko od hiFHEV na voljo samo s sprednjim pogonom.
Modro kugo ST-line X s pomičnim steklenim ostrešjem krasijo 19-palčna platišča, skozi se vidijo rdeče zavorne čeljusti. Dinamična matrična žarometa sta povezana s svetlobno linijo, preoblikovan je odbijač, maska po novem nosi precej večji Fordov oval. Z zanimanjem čakamo, kdo bo prvi kopiral idejo o plavutih dveh morskih psov pred spojlerjem na ostrešju.
Nov 13-palčni zaslon med drugim služi infotainment sistemu Sync 4, ki pridobiva informacije iz oblaka, B&O Play Sound pa so razvili posebej za novo kugo. Zaradi večjega osrednjega zaslona je preoblikovana armaturna plošča, kjer bi kdo opazil, da okroglih fizičnih gumbov za klimo več ni.
Kuga meri v dolžino po homologaciji 4.745 milimetrov. Na gumah 225/55 R19 je precej blizu tlom – 167 milimetrov –, če je polno naložena, pa le 144.
46 tisočakov plus izbrani dodatki
Oprema ST-line X testne kuge je dopolnjena z dodatki za 4.900 evrov. Stekleno pomično ostrešje stane 1.580 evrov, prav toliko tudi tehnološki paket, ki zajema kompletno LED-osvetlitev, matrične dinamične žaromete, head-up prosojni zaslon in alarmno napravo.
Preostali doplačilni elementi so kovinska barva, zimski paket, rezervno kolo 165/70 R17, podloga prtljažnika in nulti servis. Cena kuge z vgrajeno dodatno opremo tako znaša 50.930 evrov, s popustom za financiranje in Ford bonom pa 45 tisoč.
Palec gor: prostornost, kakovost izdelave, vozne lastnosti, poraba goriva, dinamična matrična žarometa z močnimi svetlobnimi snopi
Palec dol: način pripenjanja pokrivala prtljažnika, cena priključnega hibrida, štirikolesni pogon le za klasični hibrid, nekoliko skromen prtljažnik
Volan in konzola med sedežema sta skoraj nespremenjena, istovrstni materiali sedežnih oblog so drugače obdelani, ostali so rdeči šivi … osrednji zaslon pa je občutno večji.
Prostorna, prijetno urejena kabina
Kuga pozdravlja z osvetlitvijo pod ogledaloma in v vratnih ročajih, v notranjosti tudi ambientalno in v utorih za pijačo. Oblazinjenje s kombinacijo umetnega usnja in tkanine izdatno krasijo rdeči šivi. Mehke površine vrat, armature, vmesne konzole in tepihov so tudi prešite rdeče, morda najbolj izstopajoče na volanu.
Športna sprednja sedeža z izpostavljenimi bočnimi oporami sta polno električno pomična (deset smeri), sedali se podaljšata ročno. V kabini je deset možnosti za namestitev pivskih enot, brezžični polnilec za telefon, štirje vhodi USB (trije C in en A), priključek 12V …
Pomična klop poveča prtljažnik
Na klopi zadaj se zlahka namestita dve odrasli osebi, še udobnejše z vmesnim naslonom, kadar ni potnika vmes. Klop je vzdolžno pomična z naslonjali po naklonu, oboje v razmerju 60:40. Konzola med sprednjima sedežema se zaključuje z zračnikoma in stikali za ogrevanje dveh zadnjih sedežev.
Prtljažni volumen se od 395 litrov poveča na 536, s čimer lahko kabina postane utesnjena. Prav gotovo pri štirih ali celo petih visokoraslih potnikih. Nekaj prostora v prtljažniku bi se sprostilo pod osnovno ploščo, vendar smo tam rajši videli rezervno kolo (160 evrov), ki danes ne spada več k osnovni opremi.
Za volanom
Osnovni elementi se s prenovo niso veliko spremenili. Govorimo o športni namestitvi, usnjenem perforiranem obroču z 2,5 zavrtljaja, digitalnem merilniku s klasično ali moderno grafiko, prosojnem zaslonu, vrtljivem gumbu menjalnika, kovinskih stopalkah … osrednji zaslon pa je opazno povečan.
Položaj L sredi gumba menjalnika še naprej služi stopnjevanju rekuperacije z električnim zavornim učinkom. Drive modes (normal, eco, sport, slippery) in EV modes (auto EV, EV now in EV later) se izbira prek zaslona, pri čemer sta z zagonom vklopljena normal in auto EV. Poleg gumba engine start stop so štiri stikala za hitro izbiro pomoči pri parkiranju, pogledov kamere, ogrevanja stekla in načinov vožnje.
Športno potovalna kuga
Fordova vozila so z voznimi lastnostmi že v času enoprostorcev tekmovala z osebnimi avti in to se v dobi SUV še stopnjuje. Kuga PHEV ST-line X s športnim podvozjem je grajena za avtocestna potovanja in uživanje med premagovanjem hitrih ovinkov, dnevne mestne premike pa odpelje kot čisto električno vozilo.
Prostorna zadnja klop je vzdolžno pomična, dva sedeža sta ogrevana, oblazinjenje je kombinirano s tkanino in rdeče prešitim umetnim usnjem.
Vendar …
Ta trditev drži v celoti, če voznik vsak dan napolni baterijo, da si med delovnimi opravki čez teden res zagotovi popolnoma električno vožnjo oziroma vožnjo z zelo majhno porabo goriva.
Na izletih ob koncu tedna ali občasnih potovanjih je malo verjetno, da bi si voznik in potniki vzeli dobre tri ure časa za polnjenje baterije, vendar je izbira PHEV še vedno lahko smiselna. Kadar pa prevladujejo vožnje, kjer ni časa niti volje za postanke, velja načelo, da kdor ne polni, naj ne izbere PHEV.
Vožnja pričenja z normal in auto EV
Izdaten sočasen navor 2,5-litrskega motorja in elektromotorja zlahka premaguje maso kuge, brez sunkov tako pri speljevanju kot pri vseh pogojih vožnje. Odzivnost se stopnjuje od eco in normal do sport, kjer kuga pospešuje z opazno razliko in malo tršim vrtenjem volana.
V načinu eco lahko voznik opazi, da podatek electric km kar hitro dohiteva prevoženo razdaljo, večkrat pa se z njo tudi povsem poravna. Pri preklopu na normal naraščajo električni kilometri zmerno, pri dinamičnem načinu sport pa se electric km komaj kdaj poveča, ker gre večinoma za pogon z bencinskim motorjem.
Rezervno kolo ne spada več pod standardno opremo. Doplačilo znaša 160 evrov.
Merilnik power
Namesto spremljanja motornih vrtljajev je na digitalni instrumentni plošči merilnik power, ki v odstotkih prikazuje trenutno moč delovanja hibridnega pogona. Pri tem voznik ne ve, kolikšen delež moči prispevata oba pogona, ker se razmerje stalno spreminja.
Na avtocesti na primer med vožnjo po ravnem znaša moč hibridnega sistema do 20 odstotkov. Na višnjegorskem klancu navzgor s 130 na uro je od 35- do 40-odstotna, navzdol pa ničodstotna oziroma v področju charge.
Rekuperacija je delno že prednastavljena
Električna vozila imajo običajno vgrajeno stopenjsko regulacijo rekuperacije, ki se odraža s pojemki brez uporabe zavore. Pri kugi se že v osnovi opazi določen pojemek, ki se stopnjuje s pritiskom na stikalo L na vrtljivem kolutu menjalnika. Učinek je tudi viden na merilniku power, kjer se kazalec pri odvzetem plinu pomakne še bolj v polje charge.
O merilniku hitrosti
V zadnjem času smo preizkusili več vozil z merilniki hitrosti, ki se pri 130 kilometrih na uro zmotijo za en sam kilometer. Pri izmerjenih hitrostih 50, 90 in 130 kilometrov na uro prikazuje merilnik testne kuge tri, štiri in kar pet preveč. Glede na navade voznikov smo že pri vožnji po predpisih pogosto nekomu napoti in pri kugi bi bili toliko bolj. Vendar ni bilo panike, saj znamo tudi sami tuliti z volkovi.
Kuga misli na vse in vedno hoče imeti prav
Če je po njenem, se vozi po sredini prometnega pasu, pri prehitevanju in vračanju na izhodišče preverja bočno razdaljo. Če bi voznik raje izbiral svoje krivulje zavijanja, je pomoč kuge moteča, vendar se lahko izklopi.
Napredni sistem za prepoznavanje prometnih znakov se odziva s pravočasnim zaviranjem pred omejitvami in pospeševanjem, ko ne veljajo več. No, pri tem vemo, da glede konca omejitve zaspi za kilometer, dva.
Brez pripomb smo pri asistenci z zaviranjem pri vzvratni vožnji. Na primer z nepreglednega parkirnega mesta, kjer bi sicer kar poslali nekoga iz avta, da preveri, ali je v redu. Sistem tudi zavira, deluje pa podobno kot zaznavanje vozil v mrtvem kotu.
Tudi sistem za preprečevanje trčenja z zaznavanjem pešcev in kolesarjev z radarjem in kamero vedno pustimo nastavljen tako, da deluje na vso moč.
Vožnja s tempomatom je delno avtomatizirana z upoštevanjem omejitev, zaznavanjem ovinkov, krožnih križišč in nato z ustreznim vračanjem na predhodno hitrost.
Sistem seveda ne pozna lastnih napak. Trije piski neutrudno opozarjajo, da smo prehitri, čeprav na primer s 93 ali 133 po števcu zagotovo nismo. Tudi piskanje se lahko izklopi vsaj do prekinitve voznega ciklusa.
Če se odločimo, da bomo po avtocesti vozili varčno na primer s 120 kilometri na uro (takšne so omejitve v nekaterih državah), moramo nastaviti tempomat prav za vsakim odcepom, ker bi pametna kuga rada znova in znova samodejno potegnila na 130.
Tudi ti, Ford, smo si rekli, ko je kuga na Zaloški cesti v Ljubljani samodejno zmanjšala hitrost na 40, kolikor je v Polju znašala omejitev pred vsaj desetimi leti. Od kod to vzamejo, saj Ford sploh ni edini, ki na tej lokaciji prepozna znak, ki ga ni?
Pomična klop poveča prtljažnik od 395 do 536 litrov, s položenimi naslonjali pa do 1.517. Peta vrata se upravlja električno prostoročno.
Če bi se testni priključni hibridi polnili redno …
Vožnja s kugo, ki bi dnevno pričenjala s polno baterijo, bi postregla z drugačno, še boljšo izkušnjo kot sicer. Še posebej, če bi med vožnjo vztrajali na prednastavljenem načinu auto EV. Tedaj bi se celo približali porabi, izmerjeni v pogojih WLTP. Podatku od 0,9 do 1,2 litra goriva verjamemo, vemo pa, da bi bil rezultat drugačen, če bi test brez dopolnjenja ponovili znova.
Meritve z nadaljnjim ponavljanjem brez polnjenja bi slej ko prej dale podoben rezultat našim meritvam po zaključku testnih voženj, to je 5,1. Z osnovnim načinom auto EV smo prevozili zgolj prvih 65 kilometrov, od tega kar 51 električnih, in nato uporabljali samo še EV later.
Beseda o treh načinih EV modes
V prednastavljenem auto EV sistem samodejno preklaplja med vrstami pogona (električni, bencinski, kombinirani). Sprva je poudarek na električnem pogonu, s prevoženimi kilometri je več kombinirane vožnje, ki ji po daljši razdalji sledi več bencinskega delovanja.
EV now seveda pomeni električno vožnjo, vendar ta ni enaka kot pri vozilih 100 % electric. Seveda zaradi omejenega dosega in tudi zato, ker se vmes zaradi zahteve po moči lahko vklopi bencinski motor.
Tudi pri izbiri EV Later shranjena količina energije v bateriji ne bo vedno ostala nedotaknjena. Med našim testom na avtocesti sta zmanjkala dva odstotka. Bencinski motor je očitno potreboval dodatno pomoč in je pač posegel po rezervi.
Kdo ve, ali nismo polnili prvi?
Kugo smo prevzeli novo s 1.070 prevoženimi kilometri in porabo goriva 6,6. Delež električne vožnje je znašal 350 kilometrov, baterija pa je bila povsem izpraznjena. Morda je bila ob registraciji res polna, potem pa je do našega prevzema zelo verjetno ni napolnil nihče. Kabla sta bila namreč lepo spravljena in sploh videti nedotaknjena.
Dobrih šest ur bi po podatkih trajalo polnjenje doma, na javni polnilnici pa smo kugo pustili za skoraj štiri ure. Vmes smo proces prekinili le za minuto zaradi spremembe tarife po treh urah. Stoodstotno napolnjena baterija je po merilniku zadoščala za 51 kilometrov samostojne vožnje EV. Pričakovali smo več kot 60, pa so bili verjetno zadnji kilometri pred polnjenjem električno potratnejši, to pa si računalnik zapomni.
Poraba na testu: povprečno 5,1 litra na sto kilometrov
Dvakrat smo natočili gorivo, skupaj 53,45 litra, in prevozili 1.047 kilometrov. Dvakrat smo tudi napolnili baterijo do sto odstotkov. Med načini vožnje smo praviloma uporabljali normal, ki ga sistem izbere z vsakim zagonom.
Glede EV modes smo ravnali po svoje. Namesto vnaprej določenega auto EV smo uporabljali EV later, ki ohranja napolnjenost baterije za poljubno izbrani poznejši čas. Tako je kuga v osnovi delovala kot samopolnilni FHEV s porabo 5,9 na našem testu pred dvema letoma.
Avtocesta 7,0, podeželje 4,4, mesto 2,8
EV later sicer ne pomeni vožnje brez električne pomoči, prav nasprotno. Na avtocesti smo 70 kilometrov prevozili s povprečjem 115 kilometrov na uro in porabo goriva 7,0. Delež električne vožnje je znašal 7,3 kilometra, stanje baterije pa je z začetnih 61 padlo na 59 odstotkov.
Po drugi strani nas je presenetila 220-kilometrska podeželska vožnja. Začeli in zaključili smo s 25-odstotno napolnjenostjo baterije, povprečno pa porabili le 4,4 litra. Pri mestnih premikih in primestnih vožnjah je delež elektrike presegal 50 odstotkov, poraba pa je le kdaj pa kdaj dosegla povprečje treh litrov.
Ostaja vprašanje: priključni ali samopolnilni hibrid?
Ker govorimo o najvišji stopnji opreme ST-line X, je cenovna razlika večja od sedmih tisočakov. Gre za 178 kilovatov (46 več), pospeševanje do stotice v 7,3 sekunde (1,8 manj), kapaciteto baterije 14,4 kilovatne ure s čistim električnim dosegom prek 60 kilometrov, vleko priklopnika do 2.100 kilogramov (500 več pri sprednjem pogonu) …
Podatek od 0,9 do 1,2 litra o povprečni porabi goriva priključnega hibrida po WLTP se pri daljši vožnji razblini oziroma približa vrednosti za FHEV (5,3 – 6,2). Prednost FHEV je poleg cene tudi masa 1.689 kilogramov (170 manj). To je balast, ki ga PHEV vozi naokrog, če voznik kuge ne polni.
