Ford focus ST wagon

Pelje lahko skoraj toliko kot mali dostavnik, a na precej drugačen, skoraj dirkaški način!

Na lastne oči smo se želeli prepričati, kako so bo v resnici vedel avtomobil s športnim pedigrejem, ki lahko pelje več kot pol tone tovora, natančneje 664 kilogramov. Ta dostavniško zabeljen podatek, naveden v papirnati teoriji tipa "tehnical data" se nam je zdel še toliko bolj imeniten, ker dinamičnemu karavanu ne odpira samo poti do družinskih proračunov, temveč bi za njim lahko pogledal celo kakšen elektroinštalater, slikopleskar, vodovodar …, saj je njegova nosilnost le 76 kilogramov nižja kot na denimo v dostavniku kangoo express maxi.

Predstavljajte si, kako je na zaviti regionalki mogoče prehitevati s klasičnim, polno naloženim dostavnikom ali pa fordom focusom ST. Naš Ciril vam je celo v dežju dokazal, kako leti med stožci, četudi je prtljažnik poln cementa in so v kabini zasedeni vsi sedeži – s težkimi karakterji!

Kdo ti je to delal? Saj, veš tisti, ki vozi "strupenega" forda karavana …

Ne razumite nas napak. Ni bil naš namen tega focusa predstaviti kot karavana tipa VAN. Obtežili smo ga zaradi novinarske radovednosti, zanimivosti in negovanja tradicije, zgodovine začetkov tovrstnih vozil. Karavani so bili nekoč namreč bistveno bolj vpeti v posel, zlasti družinski. Ampak glede na to, kako suvereno je opravil preizkus, se nam nehote poraja misel, kakšna huda reklama bi bil za obrt tak strupeni karavan z udarnim sloganom na vratih in z, na primer, slikopleskarsko lestvijo na strehi ter jupoli v prtljažniku. Velja razmisliti, saj ST-imidž lahko z malce domišljije in karbon folije hitro dobi tudi pravi obrtniški profesionalec transit oziroma tourneo.

Pa kako bi s takim našpičenim karavanom uživali kurirji hitre pošte, pica se ob dostavi tudi ne bi nikoli ohladila, če pa že, jo je mogoče ogreti na žarečih zavorah, tudi če dežuje. Tudi policistom je verjetno malce žal, da focus ST ni postal nova provida.

Je pa res, da to v resnici ni čisto klasičen karavan, saj na njegovem zadku ni prostora za vlečno napravo. Na sredini zadnjega odbijača je namreč širok "ror", ki daje vedeti, za kaj gre.

Popoldne na "fuš", v soboto pa na Nordschleife! Zakaj pa ne?

Kar predstavljajte si mladca, uspešnega v svojem storitvenem poklicu. Ima denar, načrtuje družino in ima popoldneve med tednom rezervirane za "fuš". Ob koncu tedna pa skoči med najljubše ovinke in dvakrat na leto na Nordschleife po osebni rekord. Jasno, to je naš namig, ki delno pojasnjuje, zakaj smo se odločili s cementnim tovorom voziti slalom med stožci.

Multitalent? Da. 250 konj, 248 km/h in 476 prtljažnih litrov!

Da, v resnici je malo takih avtomobilskih multitalentov, ki za razmeroma še normalen denar ponujajo 250 konjev pod pokrovom, 6,5-sekundni pospešek, 248 km/h končne hitrosti, 476 prtljažnih litrov in nosilnost, s katero se lahko pohvali le redkokateri avto s karavanskim nahrbtnikom. Razumete torej, zakaj smo ga že v uvodu priporočili kot odlično izbiro za dinamičnega in odgovornega očeta. Podvozje je zares tako dobro uravnoteženo, da med ovinki, četudi hitreje speljanimi, otrokom ne bo slabo, žena pa bo zadevo mirno sprejela v prepričanju, da so kupili pač le malce močnejšega družinskega karavana. Pri tem ji bo mož sicer moral prodati zgodbo, da je doplačal spojler ali dva, pa športne sedeže in izpuh, zaradi katerega je pač njihov avto tudi intonacijsko malce bolj neotesan.

Pa še tašča se nikoli več ne bo silila z njim, potem ko jo bo enkrat kot edino sopotnico peljal prek znanih ovinkov na podaljšan konec tedna k svoji družini.

Motorni downsizing le po številu valjev, masi in prostornini

No, če zgornje uporabniške špekulacije sklenemo in se posvetimo tehniki tega "hard" focusa, se moramo najprej dotakniti njegovega srca, motorja seveda. Da, to ni več gromko renčeči, navorsko udarni, a precej (pre)težak petvaljnik Volvovega porekla, okrog katerega je bila zgrajena prejšnja generacija focusa ST. V tretji generaciji so inženirji ST-ju namenili hišni stroj iz nove serije turbinsko predihanih ecoboostov. Ta v nos focusa ST prinaša aktualni downsizing, ki pa je v resnici omejen zgolj na minus en valj in na minus pol litra prostornine, moči in navora pa je v resnici še več, in to za 18 kilovatov oziroma 40 njutonmetrov. Focus je s tem lažjim in sodobnejšim motorjem kar za 20 odstotkov varčnejši in občutneje agilnejši predvsem v bolj zaprtih ovinkih, kjer sta ga prej ovirali velikost in teža petvaljnika. Se pa ta motor v praksi pokaže kot precej vznemirljiv. Kljub temu da je skoraj brez turbo luknje, moč podaja izjemno sunkovito, navor pa prihaja neenakomerno kot v rafalih, kar malce spominja na prve prisilno polnjene motorje. Moteče? Ne, nikakor, prej romantično. Hvalimo. Ta stroj je sicer najbolj prepričljiv v srednjem območju vrtljajev. Nad 3.500 vrtljaji motorne gredi dobesedno ponori, pri vrednosti 6.000 obratov v minuti pa že začne izgubljati ostrino – pogonsko in glasovno.

Adijo, dnevi grmenja

Treba pa je poudariti, da je slovo skupaj s starim motorjem vzel tudi tisti gromko grmeči zvok petvalnjika. Kljub temu da so Fordovi inženirji dobili za nalogo obdržati glasovno identiteto, jim to v novem ST-ju ni povsem uspelo.

Zven sesalnega kanala so sicer okrepili, ga usmerili v potniški prostor, ampak motorna "solaža" je za avtomobil tega kova preveč zadržana. V kabini kovinski akordi sicer želijo pritiskati na čustva, ampak so premalo udarni, preveč sintetični in premalo prvinski.

Zunaj pa se tako ali tako skoraj povsem razgubijo. Bili smo kar malo razočarani.

Udoben, izjemno vodljiv in predvidljiv

Novi focus ST je za avtomobil s tako športno zasnovo presenetljivo udoben, kljub temu da je dno vozila 10 milimetrov bližje tlom kot v običajnem focusu. To smo sicer ugotavljali že na prvi vožnji na jugu Francije.

V njem tudi v res ostro odpeljanih zavojih in na asfaltu dvomljive kakovosti brade oziroma glave sopotnikov ne bodo tako živčno poskakovale kakor na primer v meganu RS. Podvozje resnično dopušča veliko vozniške svobode in se zmore na nož spoprijeti tudi z najbolj zahrbtnimi ovinki.

Avto je v ravni liniji tudi proti 250 km/h povsem miren, kot bi bil prikovan na cesto. Zadek pa je kljub karavanski zasnovi v srednje hitrih zavojih zelo ukročen in ravno prav odziven v zaprtih zavojih.

Tudi če vas cesta preseneti in se linija kar naenkrat še dodatno zapre, se ob popuščanju plina ne zgodi nepričakovana dramatika, saj da avto jasno znamenje, da bi razbremenjeni zadek rad žural po svoje.

Da bi "rit ušla" brez opozorila in nenadzorovano, je v novem ST-ju treba dodobra zlorabljati fizikalne zakone, tudi zaviranje sredi zavoja, in se predvsem v ovinek pripeljati močno, močno prehitro. Ta avto se pelje res odlično.

Mimogrede, zadnja prema novega ST-ja je dodelana zapuščina – povsem nova je zasnova prečnega vodila koles – odhajajočega RS-a.

Zaporo diferenciala nadomešča elektronika, ki pa ima veliko dela

Ob vseh kilovatih in njutonmetrih, ki proti podlagi drvijo skozi prvi kolesni par, bi mehanska diferencialna zapora prišla še kako prav. Pa je ni! Škoda. Inženirji so namreč njeno vlogo zaupali elektronskemu sistemu za nadzor vektorjev navora (TVC).

Ta podkrmiljenje želi nadzirati s prerazporeditvijo količine navora med obema pogonskima kolesoma oziroma z nadzorovanim zaviranjem notranjega kolesa, a v praksi ima res precej dela in ni tako prepričljiv kot delna klasična "špera".

Nos ST-ja kljub temu pametnemu elektronskemu pripomočku vseeno malce sili ven. No, je pa res, da sistemu smerni odklon nosu največkrat uspe popraviti, še preden bi lahko posredoval stabilizacijski ESP. Dela pa tudi, če je ta povsem izklopljen.

Navor še vedno trga volan iz rok

Pri Fordu so za tretjo generacijo ST-ja tudi povsem na novo pripravili električni servovolan (EPAS). Zanimiva pa je predvsem njegova volanska letev, ki je neenakomerno ozobljena. To se seveda na volanu občuti. V središčnem položaju je ta bolj posreden in mehkejši. Večji ko pa je zasuk proti levi ali desni skrajni točki, bolj neposreden in trši postaja.

Na tako volansko komunikacijo se je treba kar malce navaditi, jo osvojiti. Potem zadeva navdušuje, saj ponuja dovolj neposrednosti in bogat tok povratnih informacij z asfalta. Je pa treba poudariti, da se pozna, da dragega in težkega sistema vpetja pogonskih koles RevoKnuckle, ki v focusu RS razmeroma uspešno kroti vpliv navora na krmiljenje, inženirji niso integrirali v novega ST-ja.

Pri odločnem pospeševanju skozi ovinek, zlasti če je ta ostrejši in asfalt bolj grob, prej opisani elektroniki niti približno ne uspe ukrotiti navorske sile, ki želi volan zares iztrgati iz voznikovih rok. Tega sicer ni treba držati kot bika za roge, a je vsaka vozniška ležernost na volanu ob polnem pospeševanju lahko neprijetno kaznovana.