Nedelja, 29. 9. 2019, 4.00
5 let, 1 mesec
Test nove generacije: mazda 3 G122 plus
Avto, ki novemu VW golfu postavlja visoke standarde #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,65
7
Mazda 3 iz dveh litrov delovne prostornine izvleče samo 122 konj, kar je manj kot danes zmore marsikateri litrski turbo trivaljnik. Med testom pa se je pokazalo, da so Mazdini atmosferski konji zelo učinkoviti na drugačen način, so zmogljivi in hkrati varčni. Nova trojka pa se je še posebej izkazala z lahkotnim in prav elegantnim premagovanjem hitrih ovinkov.
Mazda 3 je postavljena na 18-palčna platišča, gume pa s širino 215 spadajo med ožje. S tem privarčujejo kakšen deciliter goriva, za dobro lego na cesti pa poskrbi sistem GVC+.
Mazda je že od svoje prve trojke naprej poudarjala odlične vozne lastnosti, ki jih je pri četrti generaciji nadgradila s sistemom GVC+. Še naprej sicer vztraja pri atmosferskih bencinskih motorjih, vendar s hibridnim dodatkom, ki napoveduje pomembne spremembe.
Četrta generacija je dodala še opazen element prestiža, ki mazdo 3 iz spodnjega srednjega razreda pomika bližje premijskim vozilom. Za povrh ji je to uspelo s preprostim oblikovanjem in kakovostnimi materiali v enostavni in prav nič nakičeni notranjosti.
Če govorimo o voznih lastnostih in videzu mazde 3 v superlativih, tega ne moremo ponavljati pri uporabnosti in prostornosti. Konkurenti pač ponujajo več prostora na zadnji klopi, večje prtljažnike in večinoma boljšo bočno preglednost.
Testna mazda 3 G122 plus je s 1.100 evrov vrednim paketom style izboljšana predvsem s tehnologijo LED, ki vključuje tudi prilagodljive žaromete. Tako se cena po našem mnenju odličnega vozila povzpne na 22.290 evrov.
Poraba na testu: 6,6 l/100 km
Cena vozila: 22.290 EUR
Preprosto oblikovanje brez okrasnih linij
Petvratna mazda 3 vztraja skozi vse štiri generacije pri dolžini okoli štirih metrov in pol. Zadnja oblikovalska preigravanja so ji namenila dolg pokrov motorja in okrepljen zadek. Na testni belini izstopajo temna okna, kljub svoji majhnosti posebej tista nad zadnjimi vrati. Tudi ozke črne svetlobne enote, zlasti sprednji skupaj z masko, delujejo kontrastno in za kakšen okus kar agresivno. Celotna zaokrožena oblika s kupejevskim lokom brez odvečnih bočnih linij bi morala ustrezati okusu večine opazovalcev, nenazadnje tudi avtokleparjem.
Širok stebriček C od voznika zahteva več pozornosti, zlasti pri zavijanju prek kolesarskih površin.
Iz beline v temno notranjost
Črna maska, povezana z zelo temnimi žarometi, deluje kontrastno in kar agresivno.
Vpadljiva armatura je mehko obložena in lepo prešita. Zgornji del je nesimetrično razgiban z neobičajno nameščeno tablico, osrednji del plošče pa je preprost z le najnujnejšimi stikali. Veliko je "klavirja" in – kar je pomembno – mehkih oblog tudi zadaj, na primer v stiku s koleni.
Sprednja sedeža sta široka, primerna tudi za "dvometraše", seveda potem lahko zadaj sedi samo manjša otročad. Sta dobro oblikovana za hitre ovinke, lepo prešita in morda celo preveč na debelo oblazinjena. Za pridobitev ocene dobro pri testu 4 x 190, morata biti dolgina zadaj ustrezno podhranjena. O prtljažniku samo ponovimo oceno s prve vožnje: ni med večjimi in ima visok nakladalni rob.
Motor, zmogljivosti
Medtem ko v "downsizing" usmerjeni proizvajalci izvlečejo 120 konj iz litrskih trivaljnikov, pri Mazdi še naprej vztrajajo pri večji kubaturi, testna trojka pri dveh litrih.
Motor G122 torej črpa moč in navor iz kubikov, po novem pa so mu le dodali majhno pomoč, vendar ne s turbino, pač pa s tako imenovanim mehkim hibridom.
Tega tvorita 24-voltna baterija in elektromotor z dvojno vlogo, saj skrbi za polnjenje baterije in usmerjanje energije za rahlo pomoč pri speljevanju, zažene motor in polni električne uporabnike. Rezultat hibridnega sodelovanja je bolj uglajeno delovanje, ki se pozna celo pri prestavljanju in seveda manjša poraba goriva.
Sistem za samodejno zaklepanje vozila ne pusti vozniku, da bi se s ključem v žepu sprehodil okrog vozila, saj se mazda zaklene že na pol poti. Na srečo se lahko samodejno zaklepanje izklopi s kratkim brskanjem po menijih.
Voznikov prostor
Volan z malo manj kot tremi zavrtljaji daje odličen občutek, skupaj s kratko in natančno prestavno ročico spominja na vodenje športne mazde MX-5. Trojki pa manjka to, kar je nekdaj imela, to je klasična ročna zavora. Nadomešča jo elektronska, ki deluje tudi v povezavi s stikalom autohold. Ta med postanki zaustavi motor in ga zelo mirno zažene s pomočjo mehkega hibridnega sistema.
Trije okrogli merilniki skupaj s stranskima zračnikoma tvorijo lepo zaključeno enoto, dopolnjujeta jo zaslon head up in sredinski 8,8-palčni osrednji zaslon. Ta je sicer štirikotni, vendar ni pravokotnik, za povrh pa je spodnji levi rob videti kot zataknjen v armaturno ploščo. Desna stran z zračnikoma pred sovoznikom je oblikovana povsem preprosto ali prečiščeno, kot se večkrat zapiše.
Oblikovalcem je uspelo ustvariti estetsko dovršeno enoto z merilniki, ki jih oklepata zračnika.
Zaslon na gumb
Prek 8,8-palčnega zaslona delujejo MZD-Connect, HMI-upravljalnik, navigacija, radio, telefon in nastavitve, pri tem pa pohvalimo natančno in varno upravljanje z vrtljivim gumbom za prestavno ročico. Posebej pohvalimo še ločljivost kamere, tudi ponoči. Sistema za branje prometnih znakov ne hvalimo, saj kot pri vseh drugih znamkah ne ve, kdaj omejitve prenehajo, za povrh pa si še kakšno izmisli.
Še beseda o avtomatskih lučeh, ki dajejo odlično svetlobo in preklapljajo samodejno. Zmotilo nas je, da včasih sistem preklopi na dolge luči brez modre kontrole, nato pa kljub zasenčenim žarometom med merilniki sveti modra, včasih pa zelena kontrolna lučka. Važno je, da sistem deluje, smo si rekli in nismo razvozlali, po kakšnem ključu deluje.
Občutki med vožnjo
Delovanja sistema, ki ga Mazda označuje z GVC+ (G-Vectoring Control Plus), se med ovinki ne opazi in prav v tem je njegov smisel. Glede na kot zasuka volana in hitrost vozila v ovinku se z rahlim zmanjšanjem navora izboljša oprijem spredaj, posebej zunanjega kolesa. Sistem povezuje delovanje motorja, vzmetenja in volanskega mehanizma povsem neodvisno od voznika. Rezultat je gladka in mirna vožnja skozi ovinke, ki daje tudi pri hitri vožnji občutek natančnega in zanesljivega vodenja.
Pri vožnji z aktivnim tempomatom gre za drugačno poseganje sistema aktivne varnosti. V naš referenčni ovinek smo se zapodili s 60 na uro, ven pa pripeljali samo s 45. Tudi med Ljubljano in Kočevjem, kjer smo zunaj naselij izbirali hitrost 93 kilometrov na uro, nismo praktično nobenega ovinka zvozili s to hitrostjo. Tolikšno poseganje v gibanje vozila smo na dobri in suhi podlagi ocenili skoraj za pretirano.
Za 190 centimetrov visokim voznikom se lahko namesti potnik enake višine, a bolj vitke postave.
Nabor pomočnikov
Tempomat omogoča nastavitve po en ali deset na uro, sklopka ga ne zaustavi. Ponuja štiri različne razdalje do vozila spredaj, pri čemer sta najkrajši dve zagotovo pod dvema sekundama. Poleg GVC+ na vožnjo aktivno vplivajo sistem za ohranjanje lege znotraj pasu (z usmerjanjem volana, tresenjem in svetlobnim opozorilom), zaznavanje vozil v mrtvem kotu, pešcev, utrujenosti voznika, preprečevanje naleta …
Poraba
O porabi goriva mazde 3 z dvolitrskim bencinskim motorjem lahko poročamo na več načinov, najprej s pomočjo naših predhodnikov, ki so se vozili s porabo 7,1 litra na sto kilometrov.
Na 200-kilometrski vožnji zunaj avtocest je računalnik nameril dizelskih 5,7, med vožnjo s 133 na uro po merilniku in 130 po garminu po ravni avtocesti pa mazda 3 porabi 6,5 litra na sto kilometrov (približno pri 2850 motornih vrtljajih).
Preizkus smo na ravnici med Ljubljano in Igom naredili tudi pri 93 na uro (90 po garminu) in pri dva tisoč vrtljajih v šesti prestavi odčitali porabo 4,5. Poleg tekočega spremljanja povprečne porabe ponuja Mazda tudi prikaze s stolpci za pretekla 5-minutna obdobja, vendar smo grafiko prek celotnega zaslona ocenili za manj uporabno.
In za konec: trojko smo točili dvakrat in namerili 7,0 (6,7 po računalniku) in 6,22 (6,2 po računalniku), med celotnim testom pa je dejanska poraba znašala natančno 6,57. To ni slabo!
7