"Zlagana nalepka tudi iz kitajske naredi odlično gumo, EU pa tega ne nadzoruje"

Gospod Morri, v družbi Nokian ste zaposleni že več kot trideset let, zato ste kot vodja tehničnega razvoja zagotovo prava oseba za oceno, kaj se je v dinamičnem svetu zimskih gum v tem času spremenilo? V zadnjem obdobju vse več proizvajalcev izbira usmeritev bližje ekološkim ciljem. To so na eni strani tako gume z nizkim kotalnim uporom, enako pomembna pa je tudi izbira bolj naravnih surovih materialov. Bolj priznane znamke gum pri materialu uporabljajo vse več zmesi na osnovi silike. Zanimiv je tudi prihod električnih avtomobilov, ki potrebujejo ožje gume s precej velikim premerom.

Je zahtevnejše razvijati zimske gume kot letne? Zdi se, da je razvoj zimskih gum zahtevnejši. Celo tu pri nas v Ivalu so zime vse krajše. Opraviti moramo ogromno različnih testov tako zunaj kot v zaprtih prostorih, da najdemo stabilne razmere na snegu in ledu. Čas nas vedno preganja, saj pomlad skoraj vsako leto pride prehitro.

Kakšen je pomen lokacije vašega testnega centra v Ivalu, kaj vam takšna odmaknjenost na sever Evrope zagotavlja? Tukaj smo resnično daleč od večjih mest, toda prav ta oddaljenost je za nas pri testiranju gum najpomembnejša. Trdno sem prepričan, da imamo med vsemi proizvajalci najboljši testni center in da so razmere tu na skrajnem severu Finske za temeljite preskuse idealne. Pogoji so namreč zelo stabilni, to pa je predpogoj učinkovitega testiranja in pridobivanja pravih podatkov.

Kakšen vpliv bi lahko imelo vreme na razvoj gum in same gumarske proizvajalce? Celo tu zdaj sredi arktičnega kroga v marcu so temperature nad lediščem, še bistveno milejše pa so v zadnjem času zime v srednji in južni Evropi ... Vreme zagotovo vpliva na razvoj gum. Mi delamo tri tipe gume. Eden je namenjen trgom v Severni Ameriki, za Evropo pa smo razvili tako klasično zimsko gumo za severne države, kot tudi za srednjo in južno Evropo. Trg je tam zelo velik, enako pa velja tudi za konkurenco. Za zdaj še vedno razvijamo gumo, ki je odlična tudi na povsem zasneženi in poledeneli cesti, pri kateri pa smo vendarle poskušali dodati tudi dobre vozne lastnosti na mokri podlagi in ustrezno stabilnost. Če bi se klimatske razmere še naprej spreminjale, bomo proizvajalci najbrž bolj intenzivno testirali gume v dežju ali pa snežni brozgi. Teh dveh položajev zaradi povsem drugačne viskoznosti vode in snega ne gre enačiti. Dež pač pada povsod.

Kaj bi vi osebno svetovali voznikom v zimskem obdobju? Voznikom bi svetoval, da vsakih osem tisoč kilometrov zamenjajo gume s sprednje na zadnjo os in nasprotno. Gume na pogonskih kolesih se namreč obrabijo dvakrat hitreje. Priporočljivo bi bilo tudi pogosteje zatisniti vijake pri vse pogostejših aluminijastih platiščih in seveda preverjati tlak v gumah. In to ne v topli garaži, temveč zunaj na prostem. Na profil naših gum smo vtisnili številko 4. To je naš patent, ki prikazuje obrabo gum. Ko ta številka izgine, ima guma manj kot štiri milimetre profila in jo je po naši oceni priporočljivo zamenjati.

Guma je bržkone še vedno kompromis in bo to kljub nenehnemu razvoju in novim materialom tudi ostala? Guma je vedno kompromis in pri zimski različici to velja še bolj kot pri letni gumi. Z uporabo naprednejših in dražjih materialov, kot je silica, smo te kompromise sicer lahko zmanjšali. Več vlagamo v razvoj same zmesi, izbrali smo drugačno molekularno zgradbo in nadgradili profil.

Video - zavorna pot prave zimske in celoletne gume na živem ledu

Kakšen je vpliv nastanka tako imenovanih celoletnih gum. Zdaj ste z gumo weatherproof na ta trg stopili tudi sami ... Zame osebno je to še vedno letna guma, s katero pa vozimo tudi pozimi. To je zakonsko dovoljena zasilna rešitev, ki pa na varnost na cestah zagotovo ne vpliva dobro. Seveda, nobenemu proizvajalcu ni v interes, da bi vozniki uporabljali le eno gumo. Toda ne gre se za dobiček, temveč za varnost. Na trgu se pojavlja vse več tako imenovanih celoletnih gum, ki pa jih v državah, kjer poznajo prave zime, resnično ne bi svetoval nikomur. Morda so v nekaterih delih Evrope sprejemljive, toda pri teh gre za resnično velike kompromise. Poleti so pri višjih hitrostih precej manj stabilne. Mi smo razvili svojo prvo celoletno gumo weatherproof, ki ima za vsaj okrog 15 odstotkov slabše lastnosti kot naša srednjeevropska zimska guma, sama obraba pa je primerljiva z našimi letnimi gumami. Od nje dejansko ne pričakujemo veliko, z njo predvsem odgovarjamo zahtevam trga.

Tudi avtomobilsko industrijo v Evropi se ne more upreti postopnemu prihodu proizvodov s Kitajske, kar seveda velja tdi za gume. Tudi Kitajci ponujajo zelo poceni celoletne gume? Te gume so najbolj problematične. Veste, novim proizvajalcem iz teh dežel ni težko skopirati oblike profila uveljavljenih zimskih gum. To je precej lahko storiti. Toda bistvo gume je tudi njena zmes. Tako imenovane kitajske gume so narejene iz sintetičnih, torej umetnih materialov, mi pa uporabljamo naravno gumo. Laični kupec pa take razlike v trgovini ne more opaziti, niti zanjo dejansko vedeti. Pri Nokianu vztrajno opozarjamo tudi na sistem označevanja novih gum z nalepkami, ki jih je zapovedala Evropska unija in vozniku predstavijo tri kakovostne parametre. Toda teh nalepk nihče v Evropi ne nadzira. Proizvajalci lahko na gumo dejansko nalepijo karkoli hočejo. Zakonodaja namreč ne predvideva nobene kazni za proizvajalca, ki bi na gume nalepil napačne in tako zavajal voznike. Medtem ko uveljavljene znamke tega sicer ne počnejo v večji meri, so težava prav nizkocenovni proizvajalci.

Svoje pa potem doda še dokaj neurejen sistem označevanja novih gum z nalepkami, kakšno je vaše mnenje o njem? Uvedba na naš delovni proces ni bistveno vplivala. Že prej smo precej pozornosti namenili tudi vplivu gume na nizko porabo goriva in njeno kar najmanjšo glasnost, lastnosti na mokri cesti pa kajpak sodijo med najpomembnejše. Izbira parametrov je bil kompromis na ravni EU. Le en parameter vozniku dejansko pove nekaj o gumi z njenega varnostnega stališča, ostala dva pa sta zanj manj informativna in sta bolj usmerjena v zadovoljevanje okoljevarstvenih potreb.

Po naših izkušnjah tudi končni uporabniki bolj verjamejo obširnim testom gum kot pa tem nalepkam in sumljivo nizkim cenam. So testi nepogrešljiv dodatek pri izbiri gume? Vsekakor. To svetujemo vsakemu našemu kupcu. Nalepka na gumi predstavlja le tri njene parametre, testi v različnih strokovnih revijah ali avtomobilskih organizacijah pa vsebujejo tudi okrog deset različnih parametrov. Med njimi vsak posamezni voznik lahko poišče tistega, ki najbolj odgovarja njegovim voznim navadam. Na drugi strani pa se prav na tak način zaščiti pred morebitnimi zavajujočimi podatki z nalepk.

Kakšna bo prihodnost zimskih gum? Pri Nokianu ste predstavili študijo gume, pri kateri je mogoče žebljičke iztegniti le po potrebi. Na katere trge bi hipotetično s tako gumo ciljali? Ta guma za zdaj ostaja le študija. Zanjo potrebujemo tehnologijo, ki za zdaj še ni na voljo v takšni obliki ali ceni, ki bi omogočala serijsko proizvodnjo. Voznik bi s pritiskom na gumb v notranjosti vozila porinil žebljičke iz gume ven, povezava pa je povsem elektronska. Taka guma bi bila lahko za nas potencialno zanimiva tako za skandinavske države, kot tudi države drugje po Evropi, kjer je uporaba gum z žebljički zdaj prepovedana.