Človek biološko na tako hitrost ni prilagojen

Omenjeno so po besedah Marka Poliča, ki se že od osemdesetih let dalje ukvarja tudi s prometno psihologijo, sicer pa je profesor za občo in okoljsko psihologijo na ljubljanski filozofski fakulteti, ugotovili že v prvih poglobljenih raziskavah v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, ko se je število udeležencev v prometu vse hitreje povečevalo. "V mojih mladih letih, to je konec štiridesetih oziroma v začetku petdesetih let, je bilo na slovenskih cestah sorazmerno malo avtomobilov, kar odraža tudi podatek, ki ga imam v spominu, in sicer, da je moral voznik, ko je na primer zavil v levo, potrobiti dvakrat, za zavijanje v desno pa enkrat," je v pogovoru za Planet Siol.net slikovito pojasnil Polič. S čim se pravzaprav ukvarja prometna psihologija? Prometna psihologija skuša ugotoviti, kaj je tisto, kar vodi v nesrečo. Prav tako si želi v celotnem prometnem sistemu, ki ga tvorijo človek, vozilo, cesta, in drugi udeleženci v prometu, zagotoviti, da bi vse skupaj čim bolj varno delovalo. Med drugim torej preučuje, zakaj vozniki vozijo prehitro, kako dojemajo prometne znake, cesto ali recimo določeno razsvetljavo. Tako so med drugim spoznali, da je na primer veliko nesreč na ovinkih, ki se zdijo lažji, kot dejansko so, prav tako če v seriji ovinkov eden od njih odstopa itd. Skratka, prometni sistem mora vozniku zagotoviti čim večjo predvidljivost, saj so hitrosti prevelike. Vse več je prometa z vse hitrejšimi avtomobili … Človek biološko na tako hitrost ni prilagojen, zato se gradi sistem, ki je visokopredvidljiv, to so čim bolj ravne ceste, položni ovinki, kakor tudi jasna navodila, kje se vozi, kako se prehiteva itd.. Vse kar otežuje možnost predvidevanja, lahko vodi v trk. In potem je tudi še človeški dejavnik … Nekateri avtorji celo govorijo o procesu nesreče. Na primer: nekdo zjutraj zaspi in se mu zato mudi v službo, zato seveda vozi hitreje, po možnosti še v deževnem jutru. Če bi izločili katerega od teh dejavnikov, do trka najbrž ne bi prišlo, kot tudi ni nujno, da vsaka pomanjkljivost vodi v trk. To je seveda tudi stvar slučaja.

Zato se reče nesreča.

Boljši izraz je trk. Nesreča nekako pomeni, da človek nima sreče, vendar danes vemo, da je kar nekaj zakonitosti in procesov, ki lahko vodijo v trk oziroma so zelo povezani z njihovim nastankom. Beseda trk je bolj nevtralna, ne govori, zakaj je do tega prišlo, pač pa pušča prostor nadaljnjim preiskavam vzrokov.

Se ljudje obnašajo na cesti drugače kot sicer v življenju?

Ljudje vozijo tako kot živijo. Tisti, ki je v vsakdanjem življenju toleranten in upošteva druge, je tak tudi na cesti, tisti, ki v vsakdanjem življenju ni tak, je tak tudi na cesti. Vožnja je namreč del vsakdanjega življenja.

Angleško govoreči narodi že kar nekaj časa poznajo pojem road rage, kar pomeni cestno besnenje.

Imamo tudi ulični pretep, ampak v osnovi je to vendarle zgolj pretep, ki se je pač zgodil na ulici, prav tako je bes oziroma jeza zgolj samo to. Jaz bi se izognil temu pojmu, čeprav so ga res uporabljali, ko so ta pojav raziskovali. Ljudi moti vsaka ovira, ki moti neko aktualno početje, kjerkoli se pač nahaja. Seveda je to odvisno od stopnje frustracijske tolerance.

Kaj je voznikom v prometu največja frustracija?

Že vožnja sama po sebi je precej stresna dejavnost, še posebej, če je dolga. Najbolj stresno za voznike pa je vedenje drugih udeležencev v prometu, zato lahko vsake toliko časa v črnih kronikah berete, kako sta se na primer voznika stepla, ker je bil eden prepočasen, nekoč je voznik drugemu vozniku celo iztaknil oko. Ljudje bi se morali navaditi, da bi svojo jezo nadzirali.

Kje na lestvici znotraj evropskih držav se po agresivnem vedenju v prometu nahajamo Slovenci?

Sedaj že tretjič sodelujemo v raziskavi Sartre, ki preučuje socialna stališča do prometne varnosti, in v prejšnji raziskavi je bilo vprašanje, koliko so vozniki agresivni, torej kolikokrat si sam in kolikokrat so bili drugi do tebe. Zanimivo je, da so bili med tistimi, ki so največ poročali o agresivnosti, Skandinavci. Vendar pa se ob tem poraja vprašanje kriterija, pri nas se mora verjetno že nekdo zaleteti v tebe, da ga boš videl kot agresivnega, v skandinavskih državah pa bodo na primer črno gledali že tiste soudeležence v prometu, ki bodo hupali.

In kje se torej nahajamo Slovenci?

Nekje v povprečju.

S spremembo prometne zakonodaje so se znova zvišale denarne kazni za prometne prekrške, vendar je dopolnjena tudi z rehabilitacijskimi programi. Najbrž se je ta kombinacija v svetu že pokazala kot uspešna. Obstajajo kakšne statistike?

Raziskave so pokazale, da je z več usmerjenimi ukrepi k povečanju prometne varnosti zadeva uspešnejša. Govoriva torej o reklamah, vzgoji, različnih možnostih rehabilitacije, ustreznih kaznih itd. Pri slednjih je seveda pomembno tudi dosledno izterjevanje, kar je pomembneje kot njihova višina.

Ali bo morda v prihodnosti Slovenija dobila kakšno raziskovalno bazo, ki se bo ukvarjala zgolj s prometno varnostjo?

Jaz računam, da bi to postala Agencija za varnost v prometu, in sicer tako kot je na primer nemški inštitut Bast, vendar seveda ne v takšnih razsežnostih. Omenjeni inštitut je namreč eden večjih v Evropi, saj ima okoli 40 sociologov, psihologov, zdravnikov in številne inženirje z najrazličnejših področji. Preučujejo pa vse, od cestišča, avtomobila do voznika.

Kdaj upate, da bo takšen inštitut ustanovljen?

V teh kriznih časih se bomo s prometno psihologijo najbrž še kar nekaj časa ukvarjali ljubiteljsko. Upam pa, da bo do njegovega oblikovanja prišlo čim prej, saj ne moremo le prenašati izkušenj, naš prostor ima namreč svoje posebnosti.