Sobota, 30. 12. 2023, 22.42
10 mesecev, 4 tedne
Deset zanimivosti o gradbenem projektu stoletja #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
3,82
Delavci so na gradbišču nove železniške proge Divača–Koper letos dosegli več pomembnih mejnikov. Decembra sta bili dokončani konstrukciji še zadnjih dveh od treh viaduktov na progi – Gabrovica in Vinjan, kar je bilo ključno za pravočasno črpanje 288 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev. Ob teh pomembnih prelomnicah smo zbrali nekaj vprašanj in odgovorov o daleč največjem infrastrukturnem projektu pri nas.
Kdaj bo stekel promet po drugem tiru Divača–Koper?
Marko Brezigar, direktor družbe 2TDK, je junija napovedal, da dela na drugem tiru potekajo po načrtih in bodo predvidoma zaključena decembra 2025, promet pa bo stekel v začetku leta 2026.
Zakaj je projekt vreden kar milijardo evrov?
Trasa poteka po izjemno razgibanem, geološko zahtevnem in okoljevarstveno občutljivem terenu. Vlaki morajo na zelo kratki razdalji premagati višinsko razliko več kot 400 metrov. Strma trasa z ostrimi zavoji je tudi največja pomanjkljivost obstoječe proge, ki omejuje njeno nosilnost in potovalno hitrost. Zato so projektanti za drugi tir na koncu izbrali povsem drugo traso skupne dolžine 27,1 kilometra, pri čemer kar 20,5 kilometra proge poteka v sedmih predorih, približno 1,2 kilometra pa po viaduktu. Ker je viadukt Glinščica zgrajen kot pokrita galerija in ker bo ta viadukt povezal najdaljša prvi in drugi predor, bo s tem nastal kar 13 kilometrov dolg neprekinjen predorski objekt. Poleg objektov na progi je morala zaradi nedostopnosti terena družba 2TDK zgraditi še 23 dostopnih cest, da so bila dela sploh mogoča.
Čeprav je za novo progo med Divačo in Koprom značilno predvsem, da velika večina poteka v predorih, bo na koncu verjetno najprepoznavnejši objekt viadukt Gabrovica, ki stoji pod cestnim viaduktom Črni Kal.
Zakaj projektu pravimo drugi tir Divača–Koper?
Gre za nekoliko ponesrečeno poimenovanje, sploh ker danes vemo, da bo obstoječi tir čez nekaj let izgubil svoj namen. A v času, ko je bil projekt šele v povojih, ni bilo jasno, da bo kot najprimernejša rešitev izbrana nova proga s povsem novo traso. Takrat se je razmišljalo tudi o tem, da bi nova proga lahko potekala ob obstoječi.
Zakaj bo nova proga enotirna?
Če bi lahko čas zavrteli nazaj, bi bilo smiselno, da bi progo že na začetku vsaj sprojektirali in v prostor umestili kot dvotirno. Napako je vlada leta 2017 deloma popravila tako, da je pri najdaljših prvih dveh predorih in zadnjem predoru v smeri proti Kopru spremenila projekt in povečala profil vzporednih servisnih cevi, tako da bodo te lahko služile kot cevi drugega tira. Približno 61 odstotkov trase je tako že danes pripravljene za dvotirnost, za vzporedni levi tir pa teče postopek priprave državnega prostorskega načrta. Predvideno je, da bo za dvotirnost treba dokončati še tri krajše predore, en most, tri galerije, dva viadukta in tri dostopne poti, delno bo treba prestaviti še dve cesti.
Obstoječa proga bi lahko postala turistična atrakcija.
Kaj se bo zgodilo z obstoječim tirom med Divačo in Koprom?
Vlada je v začetku letošnjega leta sprejela odločitev, da bo po dokončanju levega tira ob novi progi ukinila obstoječo progo med Koprom in Prešnico, kjer se proga odcepi proti Pulju na Hrvaškem. Na trasi obstoječe proge bi potem uredili kolesarsko povezavo.
Kakšne so prednosti nove proge v primerjavi z obstoječo?
Po novi progi bo lahko vozilo 212 tovornih vlakov na dan, kar je 122 vlakov več, kot jih lahko pelje po obstoječi progi. To bo prevozno zmogljivost iz sedanjih 14 milijonov ton dvignilo na 43 milijonov ton na leto. Ker bo nova proga za več kot 15 kilometrov krajša od obstoječe, na njej pa bodo tovorni vlaki namesto najvišje hitrosti okoli 60 kilometrov na uro lahko vozili 120 kilometrov uro, potniški pa do 160 kilometrov na uro, se bodo potovalni časi skrajšali za skoraj pol ure.
Kaj bo nova proga pomenila za potniški promet?
Generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes pravi, da bi se lahko potovalni čas vlakov med Ljubljano in Koprom po dokončanju nove proge skrajšal na eno uro in štirideset minut.
Čeprav se je država za naložbo odločila predvsem zaradi tovornega prometa in Luke Koper, bodo koristi imeli tudi potniki. O tem je v nedavnem pogovoru za Sobotno prilogo govoril tudi generalni direktor Slovenskih železnic Dušan Mes, ki je napovedal, da se bo potovalni čas med Ljubljano in Koprom po dokončanju drugega tira skrajšal na uro in štirideset minut (zdaj potovalni čas pri najbolj direktni povezavi brez zamud znaša 2 uri in 29 minut). Ko bo država posodobila še odsek proge med Borovnico in Logatcem, ki bi jo radi speljali po spremenjeni trasi in deloma v predorih (za kar se pripravlja državni prostorski načrt), se bo potovalni čas skrajšal celo pod uro in trideset minut.
Kaj bo od projekta imel nekdo, ki se ne vozi z vlakom?
Nova proga bo vsaj v prvih letih precej razbremenila tovorni promet po cestah, a ker je pričakovati nadaljnje naraščanje tovornega prometa, bo njen vpliv postopoma izzvenel. Pričakovati je, da bo s skrajševanjem potovalnih časov in povečevanjem frekvence vlakov železniška povezava med Ljubljano in Koprom do leta 2030 postala vsaj približno konkurenčna cestni.
Kakšne so negativne plati nove proge?
Ker se bo pretovor na železnico v Luki Koper po dokončanju nove proge lahko bistveno povečal, bo to pomenilo, da bo železniška proga do Ljubljane in naprej predvsem proti Mariboru bolj obremenjena. Prilagoditve na to že tečejo, in sicer trenutno predvsem s posodabljanjem obstoječe dvotirne proge med Ljubljano in Divačo. Na območju urbanih središč to pomeni tudi obsežno protihrupno zaščito. A to vsaj na območju Ljubljane ne more biti dolgoročna rešitev, saj je že dalj časa jasno, da bo treba zgraditi tovorno obvozno progo, ki bo skozi mesto v glavnem poglobljena.
Ljubljana je močno obremenjena s tovornim železniškim prometom, zato imajo že dolgo brado načrti za gradnjo obvozne tovorne proge, ki bi po eni od najverjetnejših različic pod zemljo potekala od Dolgega mostu prek območja fakultet na Brdu ter pod Rožnikom naprej do Vižmarij, od koder bi progo nato speljali po severnem delu mesta do tovorne postaje v Zalogu.
Bi lahko prek trase drugega tira v prihodnosti vzpostavili novo povezavo s Trstom oziroma Italijo?
Na žalost se slovenska in italijanska stran že dolgo zaradi različnih strateških interesov ne moreta dogovoriti o sodobni železniški povezavi med državama. Leta 2010 je bila sicer ustanovljena medvladna komisija, ki naj bi poskrbela, da bi do leta 2015 nastali načrti za hitro železniško progo med Divačo in Trstom, ki bi se na novo progo med Divačo in Koprom priključila približno na polovici prvega predora pred Črnim Kalom, a so pogovori nato zamrli. Znano je, da italijanska stran vseskozi pritiska za rešitve, ki bi oslabile položaj Luke Koper, zato je v zadnjih letih investirala predvsem v krepitev tržaškega pristanišča in pontabeljske proge do Avstrije, ki prav tako ogromno vlaga v svoje železniško omrežje. Nedavno je odprla prvi odsek nove goliške proge, ki bo dolga 130 kilometrov, leta 2025 pa bo povezala Celovec in Gradec po južnih delih Koroške in Štajerske. Čas potovanja med tema dvema mestoma se bo s sedanjih treh ur skrajšal na 45 minut, vlaki bodo lahko dosegali hitrosti do 250 kilometrov na uro.
