Zakaj EU financira hrvaški most, drugega tira Divača–Koper pa ne?

Konec prejšnjega meseca se je začela gradnja Pelješkega mosta, trenutno največjega infrastrukturnega projekta na Hrvaškem.

Kar 2,4 kilometra dolg most, ki bo polotok Pelješac in območje Dubrovnika povezoval z preostalim delom Hrvaške, bo stal 420 milijonov evrov. Kar 85 odstotkov denarja za most, torej 357 milijonov evrov, bo naša južna soseda dobila iz kohezijskega sklada EU.

Slovenija pri svojem paradnem projektu, drugem tiru železniške proge Divača–Koper, nima te sreče. Za projekt, ki je trenutno ocenjen na milijardo evrov, bo od EU dobila le četrtino denarja, približno 250 milijonov evrov. Vsa preostala sredstva bo našla drugje:

- 200 milijonov evrov bo Slovenija prispevala sama. Šlo bo za kapitalski vložek v projektno podjetje 2TDK, ki bo gradilo in upravljalo drugi tir.

- 200 milijonov bo znašal kapitalski vložek Madžarske, pri katerem bo šlo v resnici za posojilo.

- 311 milijonov pa si bo Slovenija izposodila pri Evropski investicijski banki (EIB) in državni SID banki.

Foto: STA ,

Zakaj je Hrvaški uspelo, Sloveniji pa ne?

Zakaj EU Hrvaški skoraj v celoti financira gradnjo mostu, ki bo namenjen izključno notranjemu cestnemu prometu te države, Sloveniji pa le četrtino železniške proge, ki bo njeno pristanišče dodatno povezala s državami srednje Evrope?

To vprašanje je še toliko bolj na mestu ob naslednjih dejstvih.

1. Hrvaška je denar dobila za projekt, ki mu odkrito nasprotuje sosednja država (Bosna in Hercegovina), saj de facto omejuje njen dostop do morja.
2. EU ji financira projekt kljub temu, da je Hrvaška gradnjo mostu zaupala kitajski državni družbi China Road in Bridge Corporation (CRBC). To je storila v obdobju, ko EU razmišlja o uvedbi različnih varovalk, s katerimi bi omejila rastoči kitajski vpliv v posameznih državah članicah. Pelješki most bo tako po letu 2009 in avtocesti na Poljskem največji projekt, financiran z evropskim denarjem, ki ga bodo gradili Kitajci.
3. Evropska komisarka za promet je Slovenka Violeta Bulc.

Violeta Bulc Foto: Ana Kovač

Država brez dolgoročne infrastrukturne politike

Odgovor na zgornje vprašanje je preprost. Slovenija v zadnjem desetletju in pol ni imela dolgoročne državne politike infrastrukturnih vlaganj. Razlogov za to je več: od serijskega menjavanja vlad in pristojnih ministrov do interesov posameznih lobijev.

Še sredi prejšnjega desetletja se je zdelo, da bo lahko Slovenija drugi tir v pretežni meri financirala z evropskim denarjem. Leta 2005, ko je bila Hrvaška še daleč od EU, je bila nova proga Divača–Koper na seznamu prednostnih projektov Transevropske prometne mreže (TEN-T).

To ji je dajalo prednost pri pridobivanju finančnih virov EU. Leta 2007, torej v obdobju prve vlade Janeza Janše, je imela Slovenija za gradnjo in obnovo železniške infrastrukture na voljo 450 milijonov evrov iz kohezijskega sklada. Ta denar je morala porabiti do leta 2015. Projekt drugi tir je bil tedaj ocenjen na 700 milijonov evrov.

Če bi ga Slovenija začela graditi takrat, bi večino denarja prispeval Bruselj. A zapletlo se je pri izvedbi.

V času prve Janševe vlade so imele prednost investicije na avtocestnem križu. Projekt je od “mrtvih” obudila vlada Boruta Pahorja. Foto: STA ,

Priložnost zamujena – prvič

Prva Janševa vlada je potrdila traso projekta in lokacijski načrt, a se je pri tem ustavila, saj so imele prednost investicije na avtocestnem križu.

Projekt je "od mrtvih" obudila vlada Boruta Pahorja, kjer je resor za promet vodil Patrick Vlačič. Upočasnile so ga zamude pri umeščanju v prostor in nejasnosti pri navezavi na progo do Trsta. Te je italijanska stran, ki ji gradnja drugega tira nikoli ni ustrezala, izkoristila za kupovanje časa, v katerem je začela dela na svojem koridorju proti Avstriji.

Do leta 2013, ko se je iztekla prva finančna perspektiva EU, je bil tako pripravljen šele osnutek investicijskega načrta za drugi tir. Gradbeno dovoljenje je projekt dobil šele tri leta pozneje. Za primerjavo: za most na Pelješac je bilo gradbeno dovoljenje izdano že leta 2005.

Priložnost zamujena – drugič

Prva priložnost za sofinanciranje EU je bila tako zamujena.

Pahorjeva vlada je namreč začela evropski denar preusmerjati v druge železniške projekte: v dobrih 160 milijonov evrov vredno modernizacijo obstoječega tira Divača–Koper, obnovo proge Pragersko–Hodoš in uvedbo sistema GSM-R na vsem železniškem omrežju. Druga Janševa vlada, natančneje minister za infrastrukturo Zvonko Černač, je preostanek evropskega denarja, namenjen za prva dela na drugem tiru, porabila za energetske sanacije stavb.

Alenka Bratušek Foto: Reuters V obdobju vlade Alenke Bratušek, torej leta 2013, se je začela druga finančna perspektiva EU. Toda Slovenija se je tedaj zavestno odločila, da se bo odrekla pomembnemu delu investicije v "zidove in beton". Denar EU je raje porabile za druge namene: pametne specializacije, trajnostne energetske rešitve, različna "mehka" znanja ...

Šlo je za odločitev, pogojeno z zlomom domačega gradbeništva, ki pri tedanji politiki ni bilo na dobrem glasu zaradi preteklih praks, in varčevalnimi ukrepi, ki so najbolj udarili po infrastrukturnih projektih.

Za železnice je imela država na voljo le dobrih 300 milijonov evrov denarja EU. Tega se je odločila porabiti za posodobitev proge Celje–Zidani most in gradnjo železniškega vozlišča pri Pragerskem. Ministrstvo za infrastrukturo, ki ga je takrat vodil Samo Omerzel, tako drugega tira ni uvrstilo med prednostne projekte.

Za drugi tir dobili le ostanke evropskega denarja

S tem je bila zamujena še druga in – kot se je izkazalo – tudi zadnja priložnost za sofinanciranje EU.

Pipice za financiranje so se začele zapirati. Leta 2015, ko je ministrstvo že vodil Peter Gašperšič, drugi tir ni dobil denarja na evropskem razpisu CEF (Connecting Europe Facility). Razlogi: preslaba pripravljenost projekta, nejasna konstrukcija financiranja iz zasebnih virov in zamude pri pridobivanju dovoljenj in razpisnih postopkih.

Medtem ko so z Obale prihajale vedno glasnejše zahteve za gradnjo drugega tira, je politično šibki Gašperšič trčil ob dve težavi. Prvič, tedanji minister za finance Dušan Mramor je nasprotoval temu, da bi projekt financiral proračun.

Nekdanji minister za finance Dušan Mramor je nasprotoval temu, da bi projekt financiral proračun. Foto: Bor Slana In drugič, financiranju projekta so se sprva upirali tudi v Evropski investicijski banki (EIB), saj naj ne bi šlo za progo, ki bo del katerega od evropskih koridorjev. O nasprotnem naj bi jih prepričala šele evropska komisarka Violeta Bulc.

Kljub temu je Slovenija za nepovratno financiranje drugega tira v resnici dobila le ostanke, nerazdeljene dele velike denarne pogače, ki so jo v Bruslju razdelili na posebnih razpisih. Največ, 109 milijonov evrov iz instrumenta CEF, ki je pretežno namenjen "starim" članicam EU, še 80 milijonov evrov pa iz kohezijskega sklada. To je skoraj petkrat manj, kot bo iz istega sklada za Pelješki most prejela Hrvaška.

Tudi Kitajci ne motijo EU

Nove priložnosti za nepovratno evropsko financiranje drugega tira ne bo. Če je Slovenija svoje zamudila, jih Hrvaška ni.

Projekt Pelješki most je namreč pripravila že daleč pred vstopom v EU. Leta 2007 je celo začela prva dela, ki jih je nato zaradi pomanjkanja denarja in dvomov o smiselnosti tega "političnega projekta" ustavila. Čeprav ga je vlada Zorana Milanovića zaradi krize dala na hladno, je hkrati naročila študijo o smiselnosti projekta, ki je bila pozneje ena od ključnih podlag za pridobitev denarja EU.

Financiranja projekta ni oviralo niti dejstvo, da so Hrvati za izvajalca del izbrali kitajskega gradbinca, čeprav je šlo za odločitev, ki je v Bruslju niso sprejeli z naklonjenostjo. Hrvaški organi so vse zahtevke za revizijo izbire ponudnika zavrnili.

Po najnovejših napovedih bo gradnja Pelješkega mosta končana leta 2022, tri leta preden bo prvi vlak peljal po drugem tiru.