Torek, 5. 3. 2019, 11.58
5 let, 1 mesec
Kdo bo zmagal v tekmi severnojadranskih pristanišč
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,47
9
Medtem ko največjemu hrvaškemu pristanišču na Reki ne gre vse po načrtih, Luka Koper raste, v višjo prestavo pa prehaja tudi tretje severnojadransko pristanišče v Trstu. Zakaj je Luka Koper bolj privlačna od Reke in kakšne načrte imajo Tržačani?
Na strnjenem območju Severnega Jadrana so v razmiku manj kot sto kilometrov tri velika pristanišča: koprsko, reško in tržaško.
Skupaj z drugima dvema pristaniščema v Benetkah in Ravenni si delijo trg in stranke. Glavni trgi vseh treh pristanišč so namreč Avstrija, Madžarska, Češka, Slovaška, Nemčija oziroma Bavarska in Italija.
Strateška lega jadranske transportne poti omogoča prihranek pri stroških in času ob prevozu blaga z Daljnega vzhoda in iz vzhodnega Sredozemlja.
V zadnjih letih se je opazno povečal blagovni promet med azijskimi gospodarskimi velesilami ter vzhodno in srednjo Evropo prek pristanišč v Severnem Jadranu. Pomorska pot iz Azije do severa Evrope je namreč od pet do sedem dni daljša kot pot do severnojadranskih pristanišč.
V Kopru lani pretovorili največ v svoji zgodovini
Luka Koper je lani ustvarila 226 milijonov evrov prihodkov od prodaje, kar je sedem odstotkov več kot predlani. Čisti dobiček se je povečal za 71 odstotkov, na 60 milijonov evrov. Dobiček iz poslovanja se je lani sicer povečal za 90 odstotkov, na 70 milijonov evrov. Brez upoštevanja enkratnih učinkov prejete odškodnine v višini 9,6 milijona evrov in predlani oblikovanih rezervacij je bila rast precej nižja, dosegla je 15 odstotkov.
Luka Koper ostaja vodilni kontejnerski terminal v Severnem Jadranu. V družbi načrtujejo, da bodo letos prvič presegli "magično" mejo milijona pretovorjenih kontejnerskih enot.
Ladijski pretovor je bil s 24 milijoni ton tri odstotke večji kot predlani in največji v zgodovini pristanišča. Že nekaj let so vodilno pristanišče v Severnem Jadranu, ko gre za pretovor zabojnikov. Lani se je povečal za osem odstotkov, na 988.000 TEU, pretovor avtomobilov pa za dva odstotka, na 754 tisoč vozil.
TEU (ang. twenty-foot unit) je enota za označevanje zmogljivosti kontejnerskih ladij. TEU je 6,1 metra (20 čevljev) in 2,44 metra širok zabojnik.
Za letos napovedujejo za dobrih 71,7 milijona evrov naložb. Sem med drugim spadata podaljšanje prvega pomola, gradnja garažne hiše za pet tisoč vozil in nov tovorni vhod v pristanišče.
Na Reki z desetkrat manjšimi prihodki kot v Kopru
Medtem je imelo največje hrvaško pristanišče na Reki lani zgolj 22,8 milijona evrov prihodkov oziroma desetkrat manj kot koprsko pristanišče. Dobiček je presegel zgolj dobrih sto tisoč evrov.
Na Reki želijo negativen trend poslovanja obrniti tudi z gradnjo nove nižinske železniške povezave do Zagreba, za vlaganje v infrastrukturo pa so menda zainteresirani tudi Kitajci.
Kljub ambicioznim načrtom reškega pristanišča in velikim vlaganjem v infrastrukturo se je promet zmanjšal.
Tako kot v Kopru tudi na Hrvaškem največ prometa ustvarijo s pretovorom zabojnikov. Svetovni pomorski promet z zabojniki je sicer med najbolj hitro rastočimi blagovnimi skupinami, ki plujejo po morju, letna rast pa v povprečju dosega približno deset odstotkov. Tudi zaslužki so največji.
Železniške povezave motor rasti tržaškega pristanišča
V tržaškem pristanišču so lani pretovorili 62,7 milijona ton blaga. Na letni ravni to pomeni 1,2-odstotno rast. Pristanišče sicer vse bolj izkorišča železniško povezavo, v železniško infrastrukturo so vložili 120 milijonov evrov. Lani je pristanišče doseglo skoraj deset tisoč vlakov, kar na letni ravni pomeni 12-odstotno rast. Letos v pristanišču načrtujejo dodatno desetodstotno zvišanje rasti železniškega prometa.
Načrtujejo, da bodo v nekaj letih samo v pomole in logistično platformo vložili 330 milijonov evrov.
Ne samo Koper, tudi Reka in Trst imata slabo kopensko povezavo
Da se bodo pristanišča lahko razvijala, odzivala na spremembe in bila konkurenčna, morajo imeti zagotovljene dobre železniške povezave z evropskimi državami. Tako kot se slovenska vlada obotavlja z gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom, mora Hrvaška izboljšati železniško povezavo do Madžarske. Razvoj pristaniških dejavnosti namreč močno spremlja razvoj potrebnih infrastrukturno-prometnih, logističnih, elektronskih in tehnoloških storitev. Za to pa so potrebni veliki kapitalski vložki.
Tržaško pristanišče se za rast lahko zahvali tudi boljšim železniškim povezavam. Še posebej pogoste so železniške povezave z Avstrijo, Nemčijo, Luksemburgom, Belgijo, Madžarsko, Slovaško in Češko.
"Bolj kot tekmovanje je pomembno sodelovanje"
Predsednik združenja za promet pri GZS in direktor podjetja Adria Kombi Rok Svetek poudarja, da ne gre toliko za vprašanje, katero od treh severnojadranskih pristanišč bo prevzelo primat, temveč bolj za to, kako se bodo skupaj ubranila pred večjimi evropskimi pristanišči, predvsem pristaniščema v Benetkah in Genovi.
"Enkrat gre bolje enemu, drugič drugemu. Vsa tri pristanišča imajo velik potencial, veliko pa je odvisno od tega, koliko bodo vložila v infrastrukturo. Načrti so eno, njihova uspešna uresničitev pa drugo. Veliko je odvisno od prometne politike posameznih držav, ki zagotavlja velike infrastrukturne projekte," opozarja Svetek.
Neuresničevanje ambiciozno zastavljenih ciljev reškega pristanišča tako pripisuje dejstvu, da je Hrvaška prioritetno obravnavala gradnjo mostu na Pelješac, zdaj pa bo verjetno na vrsto prišla tudi gradnja železniške povezave med Reko in Zagrebom.
A kljub temu se zaradi močnega povečevanja kontejnerskega prometa to po Svetkovem mnenju ne bi smelo bistveno poznati pri poslovanju koprskega pristanišča. Na drugi strani ima Italija, podobno kot Slovenija, velike težave pri umeščanju nove železnice v prostor.
Luka Koper potrebuje dvotirno železnico
Svetek se tudi ne boji, da bi hitro rastoče grško pristanišče v Pireju, ki je od leta 2016 v večinski lasti kitajskega koncerna Cosco, prevzelo posle severnojadranskim pristaniščem.
Kitajci namreč načrtujejo gradnjo nove sodobne železniške povezave Pirej–Beograd–Budimpešta. Tako bi lahko na jugu Evrope odprli popolnoma novo in zelo močno vstopno točko, s katero bi osvajali notranji trg Evropske unije.
"Le izgradnja dvotirne železnice od Divače do Kopra bo zagotavljala preživetje edinega slovenskega pristanišča. V nasprotnem primeru bo postala mandrač," je prepričan Rok Svetek, direktor podjetja Adria Kombi.
"Cena ladijskega prevoza je še vedno veliko nižja kot prevoz po železnici, omejena pa je tudi količina železniškega tovora. Kitajci so si sicer z nakupom grškega pristanišča odprli vrata v EU, a nakup tržaškega pristanišča bi bil zanje bistveno boljša poteza," je prepričan Svetek.
Svetek dodaja, da mora slovenska vlada čim prej začeti graditi drugi tir. "Le izgradnja dvotirne železnice od Divače do Kopra bo zagotavljala preživetje edinega slovenskega pristanišča. V nasprotnem primeru bo postal mandrač," sklene Svetek, ki ima kot ponudnik železniških prevozov tudi poslovni interes za gradnjo drugega tira.
9