Hrvaška bi rada z novo železnico do Budimpešte prevzela primat Luke Koper

Zmaga na nedeljskih parlamentarnih volitvah na Hrvaškem se trenutno nasmiha HDZ, ki v svojem gospodarskem programu napoveduje tudi več megalomanskih infrastrukturnih prometnih projektov. Med drugim obljublja gradnjo mostu na polotok Pelješac in gradnjo tako cestnega kot tudi novega železniškega predora skozi Učko.

Drugi je pogoj za gradnjo nove železniške povezave med Puljem in Reko ter naprej proti Zagrebu in Budimpešti, za katero po besedah predsednika HDZ Tomislava Karamarka že potekajo pogovori. Idejo o gradnji železnice skozi Učko je že leta 1993 močno podpiral tedanji predsednik Franjo Tuđman, a se gradnja ni nikoli začela. Propadel je tudi zadnji poskus iz leta 2007.

Slaba železniška povezava ovira konkurenčnost obeh pristanišč Ker se bo po ocenah Evropske komisije količina tovora v evropskih pristaniščih do leta 2030 povečala za polovico, se morajo ta temu primerno prilagoditi, da bodo lahko obvladala povečan promet. Pri tem je ključno dobro prometno omrežje.

Tako osrednjemu slovenskemu pristanišču kot Luki Reka pa konkurenčnost v primerjavi s severnomorskimi pristanišči znižuje slaba železniška povezava s srednjeevropskimi državami.

Močno povečane hrvaške težnje o gradnji nove železnice Ekonomist Jože P. Damijan, sicer avtor študije o drugem tiru, ki jo je naročila Luka Koper, pojasnjuje, da so se hrvaške težnje o gradnji nove železniške povezave močno povečale, odkar je 30-letno koncesijo na reškem kontejnerskem terminalu pridobilo podjetje Jadranska vrata/AGCT.

Ta je v večinski lasti filipinske družbe ICTSI in že upravlja 29 kontejnerskih terminalov na vseh celinah. Promet do Srednje Evrope želijo tako povečati tudi z Reke.

"Logisti si želijo dovolj velike in stabilne kapacitete železniškega pretovora" Kaj bi to pomenilo za edino slovensko pristanišče v Kopru? "Ob nadaljevanju teh trendov bo Luka Koper, ki je bila zadnjih 10–15 let najhitreje rastoča luka v severnem Jadranu, izgubila pomen. Promet se bo preusmeril na pristanišča z boljšimi železniškimi povezavami. Tukaj ni kakšne velike filozofije, logisti si želijo dovolj velike in dolgoročno stabilne kapacitete železniškega pretovora, ker to od njih zahtevajo naročniki, ter gredo tja, kjer to lahko dobijo," je prepričan Damijan.

Na vprašanje, ali bodo hrvaški velikopotezni načrti morda spremenili razmišljanje slovenske vlade o nujnosti gradnje drugega tira, Damijan odgovarja: "Ne verjamem, da bodo ti načrti kaj vplivali na slovensko vlado glede investicije v drugi tir, ker nanjo nima vpliva niti avstrijska gradnja koralpske železnice. Z obema projektoma se bo pač naredil obvoz okrog Slovenije," meni.

"Drugi tir je ena od glavnih prioritet slovenske vlade" Ministrstvo za infrastrukturo na drugi strani zatrjuje, da "navedene namere Hrvaške v ničemer ne spreminjajo osnovnih izhodišč za realizacijo projekta drugega tira železniške proge Divača–Koper, ki je ena od glavnih prioritet te vlade", so nam skopo odgovorili.

Še posebej opozarjajo, da je projekcija izvedbe drugega tira oziroma njegova ekonomska upravičenost pogojena z zmogljivostmi oziroma razvojnimi načrti Luke Koper. Drugi tir tako po njihovih navedbah ni cilj sam po sebi, temveč je glavni cilj razvoj Luke Koper.

Ocenjena investicijska vrednost gradnje drugega tira sicer znaša 1,4 milijarde evrov, študije pa kažejo, da je predraga za pol milijarde evrov. Nekateri opozarjajo, da bi bilo 27 kilometrov železnice mogoče zgraditi tudi za polovico cene.

Damijan tudi spomni, da je avtomobilska industrija na Slovaškem izjemno močan generator pretovora prek Luke Koper in da prav zdaj z dolgoročno pogodbo iščejo partnerja, ki bo lahko zagotovil dolgoročno stabilni pretovor prek železnice v obe smeri.

Velika logistična podjetja preusmerjajo tovor iz Luke Koper "Luka Koper tega zagotovila ne more dati, ker bodo že čez dve ali tri leta popolnoma zasedene kapacitete prvega tira. Velika logistična podjetja se zato, ker slovenska vlada očitno nima interesa za gradnjo drugega tira, že preusmerjajo.

Največji ladjar MSC je pred meseci kupil 40 odstotkov kontejnerskega pomola v Trstu. Sledijo mu tudi ostali logisti, ki bodo ta tovor organizirali in prevažali naprej po železnici," sklene Damijan.