Kdo so ljudje, ki so delali v najbolj varovani skrivnosti v Jugoslaviji? #video

Danes 60-letni upokojeni hrvaški vojaški pilot Danijel Borović se večkrat vrne v Željavo, kraj na meji med Hrvaško ter Bosno in Hercegovino, nekje na pol poti med Plitvicami na Hrvaškem in Bihaćem v Bosni in Hercegovini. Največkrat v družbi somišljenikov entuziastov, ki želijo ohraniti spomin na izjemen delček zgodovine, ki se je tu pisal v zadnji četrtini prejšnjega stoletja.

Plješivica je skrivala Luknjo

Na robu planote, ki jo tudi pri Željavi seka državna meja, ta je danes tudi meja Evropske unije in Zahodnega Balkana, je namreč gora Plješivica (rečejo ji tudi Plješevica), v katero je vojska nekdanje skupne države vrezala veliko letalsko bazo, na njen vrh pa postavila veliko radarsko bazo. Kodno ime letalske baze je bilo Klek 505, a so ji pogovorno rekli Rupa oziroma Luknja – iz kar razumljivih razlogov.

Novice Najdražji projekt v Jugoslaviji, za katerega skoraj nihče ni vedel #foto #video

Rupa je bila verjetno ena od najbolj varovanih skrivnosti nekdanje SFRJ (in tudi eden od njenih najdražjih projektov) ter po svojem obsegu in zmogljivostih izjemna tudi v mednarodnih merilih.

Spomini ne bledijo in jih ni mogoče odvzeti

Od vsega, kar je pri Željavi skrivala notranjost gore Plešivica, je danes ostalo bore malo. Najprej so ob odhodu iz Željave poveljniki nekdanje JLA s tonami eksploziva le načeli podzemno utrdbo, a potem je, veliko bolj kot zob časa, smrtni udarec nekdanjemu tehnološkemu in organizacijskemu ponosu zadal pohlep tistih, ki so iz zapuščenih rovov ukradli vse, kar je bilo mogoče – in še tisto, za kar bi kdo pomislil, da ni.

A spomini tistih, ki so tam delali, so še danes živi. Tako močni, da vsakemu hodniku, vsakemu ovinku, vsakemu kosu kovine, ki še od nekod štrli, vsakemu jašku, s katerega so zbiralci surovin dosledno ukradli pokrove, še danes znajo vsaditi pomen in z besedami, ker ne gre drugače, orišejo nekdanji utrip.

Slikovnega gradiva iz tistih časov je namreč zelo malo, pa še tisto je bilo, kakopak, skrbno skrito v predalih takratnih oficirjev JLA ali opredeljeno kot vojaška skrivnost – razen ko so jih predvajali tam zaposlenim za vzdrževanje visoke morale.

Danes prazni in izropani hodniki nekoč izjemno sodobne in urejene podzemne letalske baze pri Željavi ob meji med Hrvaško ter Bosno in Hercegovino Foto: Srdjan Cvjetović

Prelet, ki je hrvaškemu letalstvu zagotovil prvega miga 21

Danijela Borovića je Željava zaznamovala za vse življenje. Ne le zato, ker je v njej kot pilot aktivno delal polnih deset let, začenši z letom 1982, temveč tudi zaradi načina, kako jo je zapustil. Kdor je leta 1992 spremljal poročila iz Hrvaške, kjer je takrat divjala vojna, zaradi katere velikega dela države ni imela pod svojim nadzorom, se bo morda spomnil izjemnega podviga, ki je Borovića nedvomno zapisal v zgodovino hrvaške domovinske vojne kot heroja.

Pilotu Danijelu Boroviću je namreč 4. februarja 1992 pozno popoldne uspelo opraviti prelet z letalom mig 21, s katerim se je po opravljeni vaji prestrezanja namesto v Željavo odtisnil v drugo smer in spustil na puljsko letališče.

Ta podvig je bil pomemben in izjemen ne le zato, ker je z njim nastajajoče hrvaško vojaško letalstvo dobilo prvo letalo te vrste, temveč tudi zato, ker ga je Borović izpeljal kljub vsem okoliščinam, ki so ga pri tem močno zavirale, in ob tem izkoristil vse svoje znanje in veščine, da je večji del poti sovražnim radarjem ostal neopazen.

Foto: Jan Lukanović Pristanek je bil v zgodnjih večernih urah otežen tudi zato, ker je JLA pred umikom s puljskega letališča minirala celotno območje in uničila vso signalno osvetlitev. Zanašati se je moral na svoje znanje in izkušnje ter slabotno osvetlitev kamionskih žarometov, postavljenih ob vzletni stezi.

Uspelo mu je kljub številnim oviram

Željava, Bihać in večji del poti do Pulja so bili namreč takrat še vedno pod nadzorom jugoslovanske vojske in z njo povezanih paraenot, poleg tega pa je moral Borović poskrbeti za to, da se sočasno z njegovim prebegom varno preseli tudi njegova družina.

Borović pa je bil v tem obdobju pod stalnim nadzorom jugoslovanskih vojaških obveščevalcev, prebeg njegovega pilotskega kolega Rudolfa Perešina, ta je 25. oktobra 1991 preletel z letalom mig 21 iz Željave v Celovec, je njihovo pozornost le še okrepil.

"Ko je deloval, je bil to zares vrhunski objekt!"

"Bili so dnevi, ko smo piloti leteli, bili so dnevi, ko smo izvajali teoretične priprave za naslednji dan," se svojega vsakdana v Željavi, ko še ni bilo mogoče slutiti, kam bodo zapeljala devetdeseta leta prejšnjega stoletja, spomni Borović. "V vsakem tednu smo imeli več sprememb delovnega časa, odvisno od tega, ali je bil polet jutranji, popoldanski, večerni, nočni ali kombinirani."

V Željavi je delalo več kot tisoč, morda celo 1.500 ljudi. "V obdobju, ko je objekt v Željavi deloval –  koliko je bilo vloženega znanja in materialnih sredstev, torej denarja, kako je to vse delovalo – je bil to zares vrhunski objekt. Pravzaprav je bil to edini takšen, ki je, kolikor vemo, obstajal v Evropi. Na koncu zgodbe, ko se je začela tista nesrečna vojna med narodi, se je spomenik genialnosti sprevrgel v spomenik neumnosti, ker se je nekdo odločil, da je to treba uničiti."

V funkciji niti četrt stoletja

"Na Švedskem je obstajal en manjši in ravno po njem se je zgledoval objekt Klek v Željavi, ki je bil potem veliko večji. Štiri galerije, velika dolžina, skupaj okrog 3.700 metrov, podzemni hodniki in pomožni prostori ter pet vzletnih stez zunaj," se spominja Borović.

Ali je bil denar za Željavo vržen stran, vprašamo. Objekt so namreč gradili 11 let, v funkciji pa je bil potem samo še 24 let, je spomnil Borović. "To so res silne milijarde, zlasti če preračunamo v današnje številke, zato lahko rečemo, da je bil denar vržen stran takrat, ko so objekt uničili."

Muzej edina logična in pametna rešitev

Nekdanji pilot ne skriva upanja, da bi Željava iz današnje podobe klavrne ruševine nekoč postala spomenik vojaške kulture in dediščine. Morda na podoben način, kot je v Pivki zrasel Park vojaške zgodovine.

Zaradi bližine meje objekta v Željavi zagotovo ne bi bilo več mogoče uporabiti v vojaške namene, toda "neke vrste muzej v naravi bi bil glede na možnosti, ki jih ta objekt ponuja, edina logična in pametna rešitev". Rešitev, ki bi je bili veseli tudi tisti, ki v vedno večjem številu že zdaj prihajajo v Željavo in želijo izvedeti več o njej.

Evropska sredstva? Zakaj pa ne!

Morda bi lokalnim občinam ali celo državi, če bo pokazala kaj posluha, lahko pomagala evropska sredstva. Mislim, da bodo nekega dne lokalne občine, predvsem tiste, ki jim ta objekt teritorialno pripada, morda tudi država, če pokaže malo posluha, ustvarile neke vrste muzej. Že zdaj, predvsem v turistični sezoni, sem prihaja veliko ljudi, ki o tem izvedo prek spleta ali drugih sredstev obveščanja.

"Vsekakor bi bilo najlažje z evropskimi sredstvi," je prepričan naš sogovornik. "Če bi naredili dober projekt in dobro utemeljili namen tega muzeja, zakaj ne bi vzeli tega denarja, do katerega smo upravičeni kot članica Evropske unije."

Vsak mig enkrat na leto v Željavi

Svojih desetih let tukajšnjega službovanja, ki jih je sklenil z upokojitvijo, še preden se je pred skoraj 30 leti Željava dokončno sprevrgla v bojišče, se odlično spomni tudi upokojeni letalski mehanik Zdravko Kramar.

"Sprva sem opravljal vzdrževanja, ki spremljajo polete: predpoletne preglede, preglede med poleti, drobna popravila in podobno. Potem sem opravljal servisne preglede, obdobne preglede po petdesetih in stotih urah letenja, večja popravila, zamenjave motorjev in podobno."

Podzemna vojaška letalska baza Željava je delovala 24 let.

V povprečju je vsak mig nekdanje JLA (vsaj) enkrat na leto pristal v Željavi. "Vsakih petdeset ur letenja je bilo treba opraviti redno vzdrževanje in približno v enem letu je vsako letalo opravilo toliko poletov," pojasnjuje Kramar.

"Včasih tudi vse, kar je bilo mogoče stlačiti noter"
 

Foto: Jan Lukanović "Pri nas so bila vsak dan v obdelavi povprečno od tri do štiri letala. Ti pregledi niso bili končani v enem dnevu, temveč so trajali več dni, celo deset dni ali dva tedna. Tudi zamenjava motorja je trajala dva tedna," se še spomni.

V izrednih okoliščinah, kot so bile izredne menjave delov, pa so, pojasnjuje Kramar, v Željavi imeli še več letal. "Vse, kar je bilo mogoče stlačiti noter, zato da bi letala čim prej usposobili in jih vrnili v bojno pripravljenost."

"Bolj skrivnostno za zunanji svet kot za nas, ki smo tu delali"

Nekdanji letalski mehanik pravi, da so jim vedno govorili, da delajo v strateško zelo pomembnem objektu, katerega skrivnost je bilo treba varovati, a da sami med svojim delom le niso toliko čutili te posebnosti. "Za nas je postalo to že normalno, ta objekt je bil bolj skrivnosten za zunanji svet kot za nas, ki smo v njem delali."

Nikakor pa ne dvomi o tem, zakaj se je okrog Željave ustvaril oklep skrivnostnosti. "Zato, ker je imel v tem obdobju zelo velik strateški pomen. Ta polk je imel najvišjo bojno pripravljenost v vsej takratni Jugoslaviji in je bil neposredna obramba pred Zahodom. Objekt je bil tako usposobljen, da bi bilo letalo lahko v zraku v treh minutah. V vsakem trenutku so bili pripravljeni na polet."

Profesionalizem na visoki ravni

Na kakovost opravljenega dela in njegovo organizacijo ima samo najlepše spomine. "Profesionalizem je bil na zelo visoki ravni. Nikoli nismo imeli incidenta, ne glede na to, kakšno je bilo tukajšnje življenje in kaj se je govorilo. Odnos do tehnike in do letal je bil res na zelo visoki ravni."

Ali bi bil ta odnos lahko za zgled tudi danes, vprašamo. Brez odlašanja nam odgovori: "Da. Vsekakor."

"Delali smo vse, kar je bilo treba storiti v zvezi z letali"

Povsem iz drugih razlogov in predvsem za krajši čas, deset mesecev, se je septembra 1980 v Željavi znašel Matevž Steržaj iz Rakeka: "Služil sem vojaški rok v tukajšnjih letalsko-tehničnih delavnicah."

Foto: Jan Lukanović Ob osmih zjutraj so jih pripeljali v Rupo z avtobusi iz vojašnice, ki je bila dober kilometer stran. "Notri smo se preoblekli v delovne obleke, ki so nas čakale v omaricah, in se lotili dela. Med drugim smo zlagali padali iz migov in jih prezračevali, to je bilo treba narediti vsakih šest mesecev, pomagali smo zamenjati motor, sodelovali pri obdobnih pregledih in servisih … Skratka, delali smo vse, kar je bilo treba storiti v zvezi z letali."

"Zdaj se lahko samo zjokaš"

Disciplina je bila primerna skrivnostnemu značaju objekta. "Ves čas so nam razlagali, da se o tem ne smemo z nikomer pogovarjati, nič nismo smeli fotografirati. Imeli smo posebne dovolilnice in čeprav je bilo tu naokrog ogromno vojakov in varovanja, v Luknjo ni smel vsak. Kdor je imel delo, je lahko šel, drugi pa se še vhodom niso smeli približati."

Zdaj ko je vse porušeno, uničeno in izropano, so spomini vendarle še živi. "Sploh si ne morete predstavljati, kako je to bilo urejeno, zdaj pa se lahko samo še zjokaš. To je bil tehnični dosežek, zlasti za tista leta. Samo predstavljajte si, kako je bilo izkopati vso to maso. Predor iz Kopra v Izolo so kopali 20 let, tu so pa v kratkem času izkopali za 20 takih predorov."

"Dal bi mesečno plačo, da bi ga poslali sem v vojake"

Steržaj se spomni, kako so leta 1991 zelo hvalili odprtje Karavanškega predora: "Kakšen dosežek tehnike, so govorili, a v Željavi je še vsega veliko več – za deset Karavank."

Kot pravi, so "pod Karavankami luknja, asfalt in luč, tu pa še agregati, klimatske naprave, napeljave, stolp na vrhu, rezervoarji za bencin, skladišče za rakete … Zdaj je vse razbito, a takrat je bilo kot v kliničnem centru. Svetlomoder strop, dvokomponentno z rumenim na tleh".

Zaveda se, da je bila izkušnja iz Željave nekaj posebnega in zelo vrednega. "Tolikokrat se spomnim svojega kolega, ki je želel biti pilot in je dejal, da bi dal mesečno plačo samo za to, da bi ga poslali sem na služenje vojaškega roka. Za vsakogar, ki ima rad letala, je bila to edinstvena zgodba."

"Tu sem videl, kaj je sploh mogoče narediti"

Od šest do osem ameriških milijard takratnih ameriških dolarjev so porabili za objekt Klek 505 – vprašali smo, ali je bilo tega treba. "Za tistega, ki je mahnjen na vojsko in orožje, je bilo to očitno potrebno, zato so se Jugoslavije tudi vsi ogibali. Ni res, da se jih Italijani niso bali, prekleto so se jih bali. Takrat ni nihče govoril o Istri, a poslušajte jih zdaj v Bazovici!"

Na svojo življenjsko izkušnjo v Željavi je zelo ponosen. "Tu sem videl, kaj je sploh mogoče narediti. Vse okrog vzletnih stez je nasuto s materialom, ki so ga v petdesetih in šestdesetih izvrtali za Luknjo, mi pa smo še v sedemdesetih letih za temelje hiš kopali na roke in z 'majzljem' tolkli za temelje."