Torek, 6. 2. 2018, 4.00
6 let, 10 mesecev
Pogovor z Matjažem Kormanom, vodjo Audijevega razvoja vozil na platformi B
Slovenec razvija novi audi A4: To bo moj otrok
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
5,74
5
Mariborčana Matjaža Kormana, ki velja za enega od najpomembnejših razvojnih inženirjev v Audiju, smo ujeli na slovenski predstavitvi njihovega najnaprednejšega modela A8. Slovenec je odgovoren razvoj električnega audija A4. Pogled v daljno prihodnost mu pred oči nariše leteče avtomobile in fuzijske celice. Kljub razvoju umetne inteligence se najraje posveti izvornemu inženirstvu in si pri svojem delu da duška.
Matjaž Korman je bil nekoč vodja konceptnih vozil pri Audiju. Zdaj je postal vodja razvoja vozil na platformi B. Med drugim od prvih črt na papirju bedi nad razvojem nove električne generacije modela A4, ki bo na ceste zapeljala leta 2020 ali 2021.
Kakšna je vaša naloga v Audiju? Ste še vedno vodja razvoja konceptnih avtomobilov ali imate zdaj še kakšne druge naloge?
Pred štirimi leti sem vstopil v konceptni razvoj vozil in se začel ukvarjati z razvojem vseh vozil z vzdolžno postavljenim motorjem. Torej vsemi modeli od A4 do Q7. Tam sem bil odgovoren za lastnosti vozil in v segmentu D določal, kakšne lastnosti bo imelo vozilo z vidika uporabnika – pospeški, proporci, elektronika vozila. Ko konceptna vozila oblikujemo, jih seveda pozicioniramo nasproti našim tekmecem ali znotraj hiše tako, da se segmenti ne pokrivajo.
Danes nisem več vodja razvoja konceptnih avtomobilov. Ko smo razvijali koncepte, sem bil odgovoren za razvoj električnega koncepta A4. Torej od belega papirja, od prvih črt, ki smo ji naredili na tem vozilu. Ko se je začetna faza koncepta končala, sem spremljal projekt in sem šel na novo mesto, kjer zdaj odgovarjam za ves projekt vozil platforme B. To so vozila A4, A5, Q5 …
Nam lahko poveste že kaj več o električnem audiju A4?
A4 počasi pripravljamo, koncept se končuje in ga pripravljamo za industrializacijo. Moje delo zajema tako konceptni razvoj, izdelavo prototipa in prvih vozil, ki pridejo iz serijskih orodij, nazadnje odobritev vozila za prodajo. Torej ves cikel – od začetka do konca. Pri Audiju smo s prekonstruiranjem želeli vzpostaviti odgovornost od začetka do konca. Na začetku smo imeli skupino ljudi, ki je razvijala samo koncept in ga je ob koncu predala v proizvodnjo. Tukaj se je zgodil prevelik preskok in se znanje ni preneslo. Imeli smo izgubo znanja, saj se je v proizvodnji začel nov zagon tehnologij. V razvojnem ciklu smo hitrejši in izzive lažje rešimo.
A4 bo moj otrok. To je moj cilj. Še nikoli nisem vodil razvoja avtomobila od začetka do konca, zdaj imam to priložnost.
S tem sicer imam izkušnje. Moj prvi projekt je bil A1 e-tron. Bil je pripravljen na proizvodnjo, vendar se potem niso odločili za serijsko izdelavo. Drugi je bil R8 e-tron, ki sem ga od začetka do konca spremljal. Vendar so to vse majhne serije. Gre za razvoj tehnologij in spodbujamo veliko serijo. Kot se rad pošalim, sem zdaj v kraljevi ligi.
Vaše ideje nimajo meja, kako veste, kje se ustaviti pri razvoju?
Ko začnemo razvoj koncepta, poskušamo predvideti, pri nas rečemo, da dvakrat pogledamo v stekleno kroglo, kaj se bo dogajalo čez pet ali šest let ob koncu uporabe tega avtomobila. Poskušamo določiti tehnologije, ki jih bomo za ta avtomobil razvili. A8 ima na primer veliko večji finančni doseg, zato vanj vlagamo bistveno več kot pri modelih A4 ali A3. Glede na izbrane tehnologije, ki jih bomo razvili, določimo finančna sredstva na voljo za razvoj. Drugi del finančnega plana pokriva materiale in že poznane tehnologije – torej ali bomo vozilo postavili na povsem aluminijasto karoserijo ali mešano in podobne rešitve. Ko končamo, pregledajo ves načrt finančniki in ugotovijo, ali je finančno vzdržen, kam ga bodo plasirali, pogledajo tudi finančni položaj tekmecev.
Leta 2030 nas bodo v urbanih središčih vozila električna avtonomna vozila.
Z vami smo opravili obsežen intervju oktobra leta 2016. Kaj se je pri avtomobilskih tehnologijah in pogonih spremenilo v več kot letu dni?
Lahko bi rekli, da smo največji preskok naredili že z razpravo o električnih vozilih, katere tehnologije bomo na novo razvili in kako daleč smo pri ekonomski upravičenosti. Mislim, da so se take razprave začele razvijati bistveno bolj poglobljeno.
S tehnološkega vidika je veliko ljudem, predvsem v Nemčiji, jasno, da bomo, če se bomo kar naenkrat začeli voziti z veliko električnimi vozili, potrebovali na prometnih stičnih točkah primerne polnilnice. Primer: vsa Nemčija gre julija na dopust in se peljejo v Italijo. Kaj mislite, kaj bi se zgodilo, če bi po 300 ali 400 kilometrih vsi morali polniti prazno baterijo? Iz tega je razvidno, da bo nujno potrebno izboljšati infrastrukturo. To se zdaj tudi dogaja. Prihodnje leto bo v Nemčiji 500 ali 600 novih polnilnic na bencinskih črpalkah, torej se je razvoj že začel.
Vi ste torej odgovorni za razvoj nove generacije A4. Nam lahko zaupate, kakšen električni doseg bo imel avtomobil, ko bo ob koncu desetletja zapeljal na ceste?
Velikost vozila določa velikost električne baterije, zato bo imel manjši A3 med 400 in 500 kilometri dosega. Cenejše različice bodo imele manj kilometrov, dražje pa nekoliko več. Seveda govorimo o realnem dosegu po najnovejšem merilnem ciklu WLTP.
Pri A4 bodo imele osnovne različice okoli 350 kilometrov dometa, zgornja številka pa se bo ustavila pri nekje 600 kilometrih. Izvedenke z vgrajeno večjo baterijo bodo na voljo nekoliko pozneje, A4 z manj zmogljivo baterijo pa tam okoli leta 2021. Za zdaj se še odločamo, saj v strategiji še nismo določili, ali bomo prodajo začeli z velikimi baterijami ali manjšimi. Časovno je to še predaleč, da bi to s strategijo že lahko določili.
100 električnih kilometrov za 15 milijonov evrov vložka?
Da, to še drži. Tehnologija baterij ni bistveno napredovala. Seveda, večja kot je proizvodnja, več kot je proizvajalcev in tekmecev, lažje se popravi cena, toda visok cenovni razvoj ostaja. Proizvajalci baterij že zdaj pravijo, da so na meji zmogljivosti teh starejših tehnologij baterij. Zaradi tega tudi ni več velikih dobičkov na njihovi strani.
Kot sem že povedal v vašem intervjuju leta 2016, mislim, da baterija ni dolgoročna rešitev za električna vozila. Pretežka, predraga, prevelika. Uporabiti bomo morali čisto nov tip goriva v avtomobilih, da bomo dosegli delež bencinskih in dizelskih motorjev.
Ste čistokrvni strojnik in strasten inženir, ki odlično pozna prihodnost avtomobilske mobilnosti. Katera stvar ali tehnologija prihodnosti v vaših očeh vzbuja največ strasti in pričakovanj?
Kratkoročno drugega izhoda ni in bomo uporabljali električna vozila. Če bi jaz lahko malce sanjal in imel proste roke, bi se odločil za leteča vozila. To ne bo znanstvena fantastika. Z rastočo populacijo in če najdemo novo energijo (gorivne ali celo fuzijske celice), bi lahko to v prihodnosti storili varno in jo uporabili tudi za polet.
A pustimo to ob strani. V prihodnosti nas bodo še vedno obdajala konvencionalna vozila, ki bodo vedno bolj elektrificirana, čista električna vozila, hibridi in tudi nekaj avtomobilov na gorivne celice. Temu pravim zdrav miks. Če bomo na ceste postavili cenovno dosegljiva vozila in bodo stranke na daljše poti ali recimo ob vleki prikolice zadovoljne, bo vzpostavljeno zdravo razmerje med temi pogoni.
Kako vladne direktive kot v Sloveniji vplivajo na razvoj električnih vozil?
Takšne stvari bo zelo težko vzpostaviti in uresničiti. Če bi vlade in politiki postavili pogoje, potem bi lahko rekli OK. Toda tudi tehnološko bi potem morale vlade in ekonomija to vzpodbujati. Toda mislim, da je to nerealno. Lastnosti vozila tega na ponujajo. Tudi če imate električno vozilo, ki ima 500 ali 600 kilometrov dometa, in se odločite, da ga boste pozimi ali poleti s prikolico peljali na morje. Morate razumeti, da se v teh primerih zelo hitro izprazni baterija. Tako velike baterije ni lahko znova napolniti. Čakati dve, tri ure, vmes čakati na prosto mesto na polnilnici …To ni praktično. In s takimi direktivami ne moremo prisiliti ljudi v neko tehnologijo, ki pa ni za vse.
Dr. Matjaž Korman deluje v Ingolstadtu in je vodja 20 zaposlenih pri razvoju modela A4. Na vsem njegovem oddelku je približno 60 ljudi.
Kako v današnjih časih, ko kalkulacije izvaja umetna inteligenca in avtomobile izdelujejo roboti, potešite željo po izvirnem in osnovnem inženirstvu?
Pravzaprav ni težko. Smo na začetku razvoja teh tehnologij in moramo ogromno energije in znanja vložiti v umetno inteligenco, da dela to, kar mi želimo. Naravna človeška razmišljanja in sinapse poskušamo vstaviti v umetno inteligenco. Zato je pomemben ves sklop vozila, ampak morajo vsi deli, mehanika, elektronika, tehnika, elektrika temu slediti.
Avtonomna vožnja in umetna inteligenca ne pogojujeta električnih vozil. Tudi motorji z notranjim izgorevanjem bodo uporabili to tehnologijo in to je tudi naš cilj. Naš novi električni A4 – s podobnimi pogoji bo ob njem stal konvencionalni model. Nekaj časa bodo ta vozila delovala vzporedno, saj si stranka tudi pri motorju na notranje zgorevanje želi voziti avtonomno.
Audi A8 se lahko kot prvi avtomobil pohvali s tretjo stopnjo avtonomije. Bo prehod na peto stopnjo oviral prepočasen razvoj tehnologij ali infrastrukture?
Tehnologija na zaprtih prostorih deluje. Za to tehnologijo je treba pripraviti ceste.
V Parizu sem imel praktično izkušnjo. Ko smo tam testirali vozila, so mimo nas švigali motorji, kolesa, pešci …V takšnih primerih ne bo mogoče, da bi mi mešali popolnoma avtonomno vožnjo in vožnjo, ki jo dandanes poznamo. To bo treba ločiti. Zelo zanimivo bo, kaj bo v tem predhodnem obdobju – po moji napovedi so avtonomna vozila zasnovana tako, da gledajo predvsem na varnost – znalo predvideti nevarnost in se na vsak način želi izogniti nesreči. Če bodo normalna vozila motila avtonomna vozila, bodo druga resnično stala. Zato bo treba pri prometu in prometni strategiji nekaj spremeniti. Na primer uvesti pasove, namenjene samo avtonomnim vozilom, toda to spet prinaša nova dela na avtocestah, graditi bo treba nove pasove, namestiti senzorje na cestah. Vozila bodo to zelo hitro obvladala. Osnova tehnologije deluje.
Pri Audiju Teslo spoštujejo in ameriškega proizvajalca električnih vozil jemljejo zelo resno. Ker morajo vsako stvar 120-odstotno preizkusiti, ne morejo v takšnem obsegu javnosti dovoliti uporabe avtonomne tehnologije.
Kakšen pospešek je razvoju avtomobilov dala Tesla, kak menite o njihovem zdajšnjem položaju?
Pri Audiju gledamo na Teslo zelo resno. Moram priznati, da imajo precej dobre rešitve glede tehnologije in inovativnosti. Njihov pristop je popolnoma drugačen kot naš. Nekaterih stvari si mi nikoli ne bi mogli privoščiti, na primer recikliranja, jamstva in podobnih rešitev. Tesla se pri tem drugače pozicionira.
Če se mi odločimo za izdelavo nekega serijskega vozila z električnim pogonom, mora biti v vseh pogledih tak kot današnje vozilo. Torej se mora stranka nanj zanesti, mora imeti zelo dobro prodajno/servisno mrežo. Vidimo, da pri Tesli tukaj nimajo takšnih izkušenj kot mi. Imajo težave pri različnih vprašanjih. To je ta razlika med nami in njimi. Mi te težave želimo odkriti in rešiti. Res pa analiziramo vsako njihovo potezo in se odločimo, v katero smer bomo šli. Tesla je zelo podobna Applu. Inovativna, zanimiva ter vpliva na vse s svojo prodornostjo.
Zakaj strankam ne ponudite podobnega avtopilota, kot ga ponujajo pri Tesli?
Mi si tega ne moremo privoščiti. Filozofija vseh premijskih proizvajalcev (znamk Audi, BMW in Mercedes-benz) je, da vse delamo 120-odstotno. Testiramo, vlagamo in vse stvari dodatno preverimo. Pri Tesli si lahko privoščijo, da zaradi cene in hitrosti lahko trgu ponudijo še ne povsem dovršeno tehnologijo. Ne privoščijo si dodatnih dveh senzorjev za zaznavanje okolice vozila. Seveda preizkušamo tudi Teslino tehnologijo, ampak se potem odločimo, ali je to dovolj varno in z našega vidika dovolj kakovostno, da lahko v vseh primerih te sistemi delujejo. Pri tem se potem pokaže ta razlika. Lahko vidimo, da ima Tesla pri proizvodnji velikega števila vozil težave. To je naša prednost, saj imamo s tem ogromno izkušenj.
Za kakšno obdobje vnaprej že razvijate koncepte, pri katerem letu v prihodnosti ste že?
Avtonomna tehnologija je v grobem pripravljena, največja težava je infrastruktura.
Cikli ostajajo. Poskušamo predvideti, kaj se bo dogajalo 15 let v prihodnosti. Module, ki jih razvijamo za vozila A4, A5, Q5, bi radi uporabili za električnega Q7, električnega A8, ki bo na ceste zapeljal leta 2023 ali 2024, Q8. Zdaj že razmišljamo, kaj bomo storili s prihodnjo generacijo A8. Vse naložbe, ki jih naredimo v nove modele, bi radi spet uporabljali čim dlje časa. Poskušamo razviti modularni sistem za 10 do 15 let, različne platforme pa črpati iz teh sistemov.
Kakšen avto si vi osebno želite voziti leta 2030? Iz vidika pogona, tehnologije?
Ker takrat še ne bomo leteli po zraku, se bomo v urbanih mestih pustili voziti električnim vozilom. Če pa si bo kdo želel dati duška in uporabiti Quattro, bomo morali ponuditi tudi to vrsto prevoza. Študije uporabe se bodo delile na različne vrste (mesto, zasebna uporaba, poslovna uporaba …) in mi razmišljamo, kako se bomo umestili v teh segmentih.
5