Sobota, 20. 7. 2019, 6.30
5 let, 4 mesece
Spomin na čas, ko "turbo luknja" ni bila nič nenavadnega
Za volanom doživeli tisto, kar avti danes odlično skrivajo #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
6,68
1
Nekoč so se mnogi smejali Audiju in Renaultu. Nemci so želeli v reliju uporabiti štirikolesni pogon, Renault je pot do zmage v F1 želel s pomočjo turbinskega polnilnika. Oba sta dvomljivce utišala z zmagami. 40 let pozneje je taka tehnologija v serijskih avtomobilih nekaj vsakdanjega, usedli pa smo se lahko v nekatere slavne Renaultove avtomobile iz osemdesetih let. Tako v serijske športnike kot tudi v najbolj brezkompromisne dirkalnike.
4. maja leta 1985. V Ajacciju, glavnemu mestu Korzike, je zmagovalni šampanjec na najbolj slavnem asfaltnem reliju sveta odprl Jean Ragnotti. Bližal se je njegov 40. rojstni dan in Renaultu je ravnokar pripeljal najbolj kredibilno zmago v svetovnem prvenstvu. Vodstvo je z dvokolesno gnanim renault 5 turbo maxi prevzel že na prvi hitrostni preizkušnji. V družbi na papirju zmogljivejših specialk skupine B Audija, Peugeota in Lancie. Ragnotti je bil razred zase in če se ne bi prvi dan relija smrtno ponesrečil tovarniški voznik Lancie Attilo Bettega, bi bilo slavje Ragnottija in sovoznika Pierra Thimonierja v cilju še bolj prešerno.
Jean Ragnotti - tudi pri 74 letih še vedno razposajen in poln energije.
Renaultov 'podivjani' spomenik, ki še nosi tablico 34 let stare zmage
Dobrih 34 let pozneje sem Ragnottiju roko stisnil na dirkališču Circuits LFG pri Parizu. Zdaj že skoraj 75-letnik ostaja razposajen, poln energije in z veliko neusahljive volje do igrivega obvladovanja avtomobila. Bil je eden največjih virtuozov avtomobilskega volana vseh časov. Ne po rezultatih, temveč po vtisu, karizmi, svojem slogu in predvsem naravnemu talentu. Ko je v roke dobil tiste najbolj zmogljive in brutalne avtomobile, so v njegovih rokah hipoma postali krotki.
Bil je le gost in tokrat za spremembo ni sedel za volan, zato pa so iz Renaultovega muzeja pripeljali prav tisti njegov zmagovalni dirkalnik s Korzike leta 1985. Ko mu je izpod stranskih desnih vrat bruhal ogenj, je bil resnično brutalen. Dobesedno. Dolg je 3,7 in širok 1,7 metra. Zdel se je kot podivjani gokart. Tik za sedežema pa razbeljen sredinsko postavljen 1,5-litrski motor. Njegova moč okrog 360 'konjev' in vsa se je prenašala le na zadnji kolesi.
Renault 5 turbo maxi je bil najbolj zmogljiva različica avtomobila. Sredi osemdesetih so imeli na voljo le šibkejši dirkalnik renault 5 turbo, ki ga je poganjal še 1,4-litrski motor. Nato so pri Renaultu z motorjem večje delovne prostornine vstopili v najvišji razred skupine B in se neposredno zoperstavili štirikolesno gnanim 'pošastim' Lancie, Audija in Peugeota. Renault 5 turbo maxi je imel okrog 360 'konjev'. Zaradi specifičnih dimenzij – dolg je bil le 3,7 metra, medosna razdalja pa je bila 2,4 metra – je bil med ovinki težko obvladljiv.
Ragnottijeva 'petka', s katero je leta 1985 v izjemno močni konkurenci slavil na Korziki.
Nebeška atmosfera: vonj po bencinu, 'pihanje' turba in vse neizprosne sile na telo
Sedeli smo na sovozniškem sedežu in čutili kako divji je lahko tak avtomobil. Pa tudi kakšen nenadni pospešek mu omogoči Garretov turbinski polnilnik na razvojni fazi sredine osemdesetih let, kakšno nebeško atmosfero lahko v notranjosti ustvarijo vonj po bencinu, zvok 'pihanja' turbinskega polnilnika za ušesi in preprosto vse tiste sile, ki tako med ovinki kot tudi na ravnih odsekih pritiskajo na telo.
Vsakič znova me osupne ta misel; Ragnotti je tak avtomobil na skrajno zavitih korziških cestah obvladal do potankosti in brez napake odpeljal 420 kilometrov hitrostnih preizkušenj. Nekatere med njimi so bile takrat dolge tudi prek 50 in 60 kilometrov. Že res, da je mnogo tekmecev tudi odstopilo, toda njegova prednost v cilju je bila kar 12 minut. Nič čudnega, da je tablica s tega relija za vselej ostala na Ragnottijevi 'petki'.
Dva prelomna trenutka 'turbo' tehnologije - dirkalnik formule ena in renault 5 turbo.
40 let pozneje: počastitev prve zmage 'turbo tehnologije' v F1Renault je del svoje kolekcije muzejskih klasik na obrobje Pariza pripeljal v počastitev 40-letnice prve zmage motorja s turbinskim polnilnikom v formuli ena. Prvega julija leta 1979 je to uspelo Jean-Pierru Jabouilu z Renaultovim bolidom RS10 in pozneje so tehnologijo turbinskih polnilnikov uspešno prenesli v serijske avtomobile.
Tako formula ena kot reli sta bila v osemdesetih letih pomembna razvojna laboratorija. V reliju je na primer Audi uspel dokazati prednosti štirikolesnega pogona, ki je danes tako kot dodatek turbinskih polnilnikov nekaj vsakdanjega. Več o celotni zgodbi Jabouilovega dosežka na dirkališču v Dijonu v prihodnjih dneh.
Renault 5 GT turbo je bil pravi ljudski 'hot hatch' iz sredine osemdesetih let. Kompakten, majhen in s koreninami pri enemu najbolj ljudskih renaultov tistega obdobja.
Renault 11 turbo v različici skupine A za relije. Vozil ga je Ragnotti, v Sloveniji je podoben avtomobil vozila tudi Romana Zrnec.
Uh, v ljudskem 'hot hatchu' iz osemdesetih še vedno zaigra srce
Renaultovi stari dirkalniki so v Parizu dvigali adrenalin, srce pa je enako zaigralo za volanom serijskih starodobnih renaultov. V dveh vrstah je bilo parkiranih več različnih modelov, vsi kajpak s turbo motorjem. Ni bilo dvoma, v katerega se bom usedel najprej. Renault 5 GT turbo je bil pravi ljudski 'hot hatch' iz sredine osemdesetih let. Kompakten, majhen in s koreninami pri enemu najbolj ljudskih renaultov tistega obdobja.
In ta 'petka' se še danes vozi izjemno všečno, lahkotno, igrivo. Njen 1,4-litrski štirivaljni motor je nudil relativno skromnih 115 'konjev, toda ob masi manj zgolj 830 kilogramov je bil to odličen recept za zelo poskočen in vodljiv športni avtomobil. Še danes se precej takih vozi tudi po slovenskih cestah.
Eden nabit z močjo, eksplozivnostjo in strahom, drugi za vsakdanje cestne užitke
In nato še v njegovega predhodnika, renault 5 turbo. Razlika med obema je očitna. Novejša 'petka' je bila odgovor na športne avtomobile francoske konkurence, navidezno (in dejansko) bolj agresiven predhodnik pa predvsem kot homologacijska osnova dirkalnemu avtomobilu.
Občutki med vožnjo? Manj mehak, bolj neposreden, trši in tudi bolj poskočen od 'petke' GT turbo. Pa to niti ni bilo bistveno, oba sta posebna in oba sta imela vsak svojo dušo. V starejšem sem čutil tekmovalno nastrojenost, bolj skrajne inženirske rešitve, večjo nabitost z močjo, eksplozivnostjo, nevarnostjo. To je bil avto za zmage in prestiž, njegov naslednik pa nato (tudi zaradi spremenjenih pravil v mednarodnem reliju) bolj uživaški vsakdanji vožnji po cesti.
V začetku sedemdesetih let je imel Renault v svetovnem prvenstvu v reliju pobudo z znamenito alpino A110, nato pa je pobudo prevzela Lancia z namensko izdelanim modelom stratos. Renault je želel novega tekmovalnega aduta. Jean Terramorsi, Renaultov podpredsednik proizvodnje, je imel jasna navodila. Novi dirkalni avtomobil mora izhajati iz obstoječega modela. Biti mora majhen, okreten in tako bi pod nadzorom obdržali tudi stroške.
Marc Deschamps iz Bertoneja je nato zasnoval novo predelano različico renaulta 5, ki je dobila sredinsko postavljen motor (zgledovali so se po stratosu), pogon je preusmeril na zadnja in nič več na sprednja kolesa. Terramorsiju je bila ideja všeč in takoj je odobril izdelavo prototipa. Kmalu zatem je umrl, njegov naslednik Henry Lherm pa je poskrbel za dokončno izvedbo renaulta 5 turbo.
Ker je imel Renault Sport takrat veliko dela z vztrajnostno dirko v Le Mansu, so novo 'petko' sprva razvijali le štirje inženirji. Prototip z delovnim imenom project 822 so izdelali v majhni delavnici tovarne Alpine v Dieppu. Dolgo so iskali primeren motor. Najbolj primeren se je zdel 1,6-litrski motor alpine A110, saj bi tako podobno kot v formuli ena uporabili tehnologijo turbo polnilnika. Toda ker bi prostornino motorja pomnožili s koeficicentom 1,4, bi tak dirkalni avtomobil sodil že v razred nad 2.000 kubičnih centimetrov. Tam bi naleteli na neugodno (višjo) najmanjšo maso in tako ne bi mogli pokazati prednosti avtomobila.
Zato so naposled vzeli 1,4-litrski motor iz renault 5 alpine. Kot razvojni model so uporabili predelano lancio stratos in nato atmosferskemu motorju dodali turbinski polnilnik. Moč je bila sprva okrog 160 'konjev'. Pozneje je sledila še različica maxi, ki pa je dobila že večji 1,5-litrski motor in bila vsaj na asfaltu lahko konkurenčna celo štirikolesno gnanim dirkalnikom skupine B.
Za volanom renaulta 5 GT turbo. Še danes je položaj za volanom odličen, vožnja pa lahkotna.
In vozniški prostor renaulta 5 turbo s sredinsko postavljenim motorjem.
Sanjski pogled v stranskem ogledalu renaulta 5 turbo.
Ko je bil del merilnikov tudi prikazovalnik obremenitve turbinskega polnilnika ...
Že leta 1978 je Renault na avtomobilskem salonu v Parizu prvič predstavil atraktiven model renault 5 turbo. S širšim zadnjim delom in sredinsko postavljenim motorjem je bil videti kot klasični renault 5 na steroidih.
Izdelovali so ga v tovarni Alpine v Dieppu, kjer so naposled izdelali 4.857 primerkov avtomobila. Poganjal ga je 1,4-litrski štirivaljni motor z močjo 160 'konjev'. Avtomobil so izdelovati od leta 1983 naprej.
1