Volkswagen golf 2,0 TDI DSG

Oblikovna tradicija utrjuje golfov značaj

Poleg Porschejeve devetstoenajstice avtomobilski svet verjetno ne ponuja bolj tipičnega predstavnika zmerne oblikovalske evolucije, ki je eden ključnih dejavnikov in golfu že tri desetletja zagotavlja uspeh.

Tudi zato Volkswagnu na kraj pameti ne pride morebitna menjava videza (in značaja), kot se to redno dogaja pri tekmecih. Kolikokrat so si premislili že pri Renaultu? Pa pri Hondi ali Toyoti? Zgodilo se je tudi že, da je imela znamka dobre razloge za spremembo videza, pa vseeno trmasto vztraja. Recimo BMW z enico.

Kljub temu, ali pa ravno zato, golf zaradi spoštovanja predhodnikov, vsakega posebej, ohranja značilen videz in z njim povezan značaj. Dolgočasno? Verjetno. Učinkovito? Zagotovo.

Uglajen, umirjen in sijoč

Ureditev notranjosti in upoštevanje klasične zasnove v kabini odsevata blage oblikovalske spremembe zunanjega videza, kar ga bolj kod kadarkoli prej oddaljuje od z minimalizmom in športnostjo prepojenega audija A3.

Stikala v golfu ostajajo na enakem mestu, ergonomskih izboljšav ni, ker resnici na ljubo niso bile potrebne. Kljub temu voznikov delovni prostor deluje bolj uglajeno in elegantno kot pri "šestici".

A vseh novosti ne sprejemamo z odprtimi rokami. Tudi golf je okužen z virusom piano plastike. Prej je bil prah neviden sopotnik, zdaj obvezen dodatek črnih, svetlečih obrob stikal sredinske konzole.

Bi imeli dvajsetcentimetrskega?

Tudi zato, ker je bil opremljen z najdražjim od treh radio-navigacijskih sistemov z dvajsetcentimetrsko diagonalo zaslona (1.924 evrov), je deloval prestižno. Drugi najdražji sistem stane 718 evrov in ne ponuja bistveno manj. Na to, kako pogosto se bodo kupci odločili za dražjo možnost, lahko odgovorimo z vprašanjem: "Bi doplačali 1.206 evrov za sedem centimetrov večjo diagonalo, 64 gigabajtov diska, DVD-predvajalnik in glasovno upravljanje?"

In ko smo že pri prestižu. Medtem ko Volkswagen ob primerjavi golfa in audija zagovarja zaslon na dotik, se družinski tekmeci iz Ingolstadta sprašujejo, zakaj bi kdo na njem želel puščati prstne odtise. Pravzaprav se koncernski vodje zavedajo, da bi odličen in izpopolnjen sistem MMI golfa preveč približal audiju A3. Ob tem se seveda postavi vprašanje, ali bi golfovi tradicionalni kupci tovrstno upravljanje multimedijskega sistema sploh sprejeli.

Hvalimo novost, senzor, nameščen neposredno pod zaslon, ki zazna približevanje roke, samodejno dvigne podmenije in jih ob umiku skrije. Pametno!

Koncern varčuje, golf pridobi

Tudi in predvsem z novo platformo MQB, ki bo v prihodnjih letih postala skupni imenovalec kar štiridesetih različnih modelov. Kolesa so pomaknjena bolj proti skrajnim delom podvozja, kar skrajša previse, podaljša medosje in golfu posledično malenkost izboljša prostornost kabine. Enake prednosti sta deležna tudi golfova brata – audi A3 in seat leon. Sicer pa je položaj za volanom, tako kot pri prejšnji generaciji, izdatno nastavljiv, vzoren, enako velja za klop. Nova platforma je neposredno vplivala tudi na povečanje prtljažnika. Trideset dodatnih litrov (skupno 380 litrov) je bilo nujnih, da je se golf zadržal v razrednem povprečju, druga priročna in uporabna novost pa je prilagodljivo dvojno dno.

Aktivni tempomat je izboljšan

Golf bo kupce privlačil tudi s cenejšimi aktivno-varnostnimi pomagali. Aktivni tempomat, s katerim je bil opremljen testni golf in za katerega pri Volkswagnu zahtevajo le 300 evrov, je popoln primer.

Sistem je v primerjavi s prejšnjimi, ki so jih v preteklosti lahko preizkusili predvsem pri passatu in passatu CC, izboljšan. Deluje bolj uglajeno kot prej, predvsem pri višjih hitrostih zavira manj sunkovito, na kritične situacije (nenadna menjava voznega pasu vozila spredaj) ne reagira s hipnim zmanjšanjem hitrosti. Na splošno situacije oceni bolje kot predhodni izdelek.

Slabost ostaja (v primeru zaviranja do stanja mirovanja) počasno reagiranje sistema pri pospeševanju. Ko smo ta del prepustili tempomatu, se je za nami vedno naredila nestrpna kolona.

Stikala na levi volanski prečki imajo dvojno funkcijo

Neposredno povezana z aktivnim tempomatom so tudi številna stikala na levi volanski prečki. Razporeditev in upravljanje zahtevata privajanje. Gumb, s katerim se nastavlja želeno hitrost, ima namreč dvojno funkcijo. Z njim se uravnava tudi oddaljenost med golfom in vozilom spredaj. Kljub rahli zmešnjavi menimo, da se je kompliciranje obrestovalo. Upravljanje v nekaj dneh "zleze pod kožo".

Prilagodljivost boljša kot pri prejšnjem

S prehodom generacije je Volkswagen izboljšal delovanje prilagodljivega podvozja in preostalih komponent, ki vplivajo na vozniško izkušnjo. Programu comfort, normal in sport so dali še eco in individual, razlike med njimi pa so izrazitejše.

Comfort ali eco mu najbolje ustrezata. Pri prvem smo bili celo presenečeni nad "plavanjem", tistim dobrim, udobnim, ne tistim, ko se vozniku ne sanja, kaj se dogaja pod kolesi, program eco pa smo, če smo vozili s pomočjo aktivnega tempomata, zaradi prilagajanja delovanja motorja in tempomata, posledično pa dolgotrajnega pospeševanja v prid manjši porabi, na avtocesti običajno izklapljali. Čas (pre)dolgega pospeševanje je bil ob izbranem programu sport skoraj prepolovljen.

Individual, kot smo že leta vajeni od audijev, omogoča prikrojitev delovanja krmiljenja, menjalnika, motorja in podvozja specifičnim željam uporabnika.

Presenečeni smo bili nad brezkompromisno trdoto programa sport, ki je zares primeren (in deluje odlično!) le za tistih pet ali deset minut, ko si da voznik duška, drugače pa, predvsem ob neprimerni podlagi, skrajno neudoben.

Ob vseh ponujenih programih se sprašujemo, kje je meja in ali število možnosti ni pretirano. Ali voznik zares potrebuje toliko programov? Menimo, da bi bila morda dovolj že dva. Eco, ker že v osnovi povzema nastavitve comforta in jim dodaja prilagojeno delovanje motorja, menjalnika in klimatske naprave. Večina voznikov vendarle vozi umirjeno in si želi udobja.

Drugi program bi lahko bil sport. Ker kupec drago prilagodljivo podvozje običajno kupi z razlogom. In ta razlog je običajno skrit tudi v športnih ambicijah.

Motilo nas je tudi dejstvo, da je za izbiranje želenih nastavitev potreben umik voznikovega pogleda s cestišča. Stikalo prilagodljivega podvozje na sredinskem grebenu namreč ne omogoča prestavljanja med različnimi nastavitvami, ampak le aktiviranje zaslona, kjer je posamezni program treba izbrati s prstom.

Ker k voznemu udobju spada varovanje uporabnika pred raznovrstno zvočno nesnago, poročamo, da je zatesnitev na visoki ravni audija A3 in nekoliko boljša kot pri novem leonu.

6,9 na sto, pričakovali smo 6,5

S pomočjo prilagoditve motorne elektronike in prestavnih razmerjih smo bili presenečeni nad živahnostjo dvolitrskega dizla v prvi in drugi prestavi, kjer smo imeli občutek, da motor ponuja več kot sto deset kilovatov.

Morda je tudi to vplivalo na relativno visoko povprečno, 6,9-litrsko porabo. Pričakovali smo nekaj decilitrov manjšo. Vendarle je golf shujšal za sto kilogramov, učinkovitost celotne motorne palete pa je bila izboljšana. Hvalimo pa 4,2-litrsko porabo na umirjenem odseku.

Morebitnim kupcem predlagamo razmislek o 1,6-litrskem dizlu (teh se bo pri nas prodalo največ) ali celo o 1,4-litrskem motorju TSI , s katerim je urednik Miha Merljak na prvi vožnji po Sardiniji brez težav dosegel 6,5-litrsko porabo.