Četrtek, 9. 11. 2023, 22.19
1 leto, 1 mesec
Test: škoda karoq 1.5 TSI DSG (110 kW)
Avtomobil stare šole: dobri stari bencinar zmore veliko #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
1,48
Na cestah med Slovenijo in Češko smo preverili, kakšni so aduti povsem neelektrificiranega, a zato zelo premišljenega in vsestransko uporabnega Škodinega križanca. Karoq je primer avtomobila, kjer je vse usmerjeno v ustrežljivosti do voznika in ne sledenju modnim muham.
Škoda karoq na avtomobilskem trgu vztraja šest let in za Škodo predstavlja tretji najpomembnejši model. Čeprav ni tako poseben in simpatičen kot nekoč yeti, ga je prodajno že prehitel. Kompaktni križanec nudi predvsem klasične bencinske pogone, ki niso elektrificirani. Karoq je racionalni avtomobil, ki zahvaljujoč prostornosti lahko zlahka opravi tudi naloge prvega domačega in družinskega avtomobila. Ker motor še ni hibriden, lahko ohranja obvladljivo ceno, poraba goriva ob avtocestni vožnji pa se giblje okrog sedmih litrov na sto prevoženih kilometrov.
Dostojen naslednik yetija
Karoq je dostojen naslednik nekdanjega modela yeti, ki je bil Škodin prvi poizkus med kompaktnimi športnimi terenci. Yeti je bil nekaj posebnega, prav simpatičen avtomobil in njegovo slovo leta 2018 – skupno jih je Škoda na ceste poslala 684 tisoč – je bilo za marsikaterega ljubitelja češko-nemških avtomobilov sila grenko.
Karoq je bil sicer večji, še bolj racionalen, praktičen in vsestranski, le da tako edinstven kot yeti zagotovo ni. Toda bil je odlično ustrojen po merah in zahtevah realnega avtomobilskega trga in zato je prodajno yetija v šestih letih že prehitel – po cestah namreč vozi že krepko več kot 700 tisoč karoqov.
Čeprav ni hibrid, ravno poceni ni ...
Avtomobil kljub predlanski prenovi ni več najnovejši, toda prav zato danes v poplavi elektrificiranih pogonov nudi tisto klasično bencinsko (ali dizelsko) ponudbo. Motorna ponudba nima hibrida, in čeprav to s strani Škode še ni stoodstotno potrjeno, pravega naslednika bržkone nima. Karoqa bo v ponudbi že prihodnje leto nasledil nekoliko večji in povsem električni model elroq.
Pod črto karoq ni poceni avtomobil. Osnovni stane 27 tisočakov, testni z 1,5-litrskim 110-kilovatnim motorjem TSI, samodejnim menjalnikom DSG in nekaj dodatne opreme (vzvratna kamera, parkirni senzorji, aktivni informacijski zaslon, aktivni tempomat do 210 kilometrov na uro, vlečna kljuka …) že 37 tisoč evrov. To ni malo denarja za avtomobil, ki nima hibridnega pogona. Primerljive cene imajo namreč tekmeci z že samopolnilnimi hibridnimi pogoni (toyota corolla cross, hyundai kona, ford kuga …). Toda karoq na drugi strani nudi enostavnost, primernost za vse in tudi brezskrbnost, ko se je treba odpraviti na daljšo pot.
Preprostost na daljši vožnji, kako bo z naslednikom elroqom?
Odpeljali smo se vse do Prage na Češkem in ugotovili, da so tovrstne relacijske vožnje za tak avtomobil še najprimernejše. Tudi z naslednikom elroqom taka pot sicer ne bo prevelik zalogaj, a vsaj eno do dve polnjenji si bo treba za 700 kilometrov dolgo pot že privoščiti. Karoq pot v eno smer kajpak opravi brez vmesnega dotakanja goriva, tudi polnjenje z bencinom v češki prestolnici pa traja kvečjemu pet minut. Vsekakor preprostejše, bolj zanesljivo in brezskrbno, toda če bo v nekaj letih polnilna infrastruktura dovolj razvita in zanesljiva, tudi postanek z elroqom na poti ne bo preveliko breme.
Vse je usmerjeno v vsestransko uporabnost avtomobila
Nazaj v notranjost karoqa – sedi se višje, zadaj je prostora veliko, še posebej velik je prtljažni prostor. Čeprav zadnja klop ni vzdolžno pomična (kot pri T-crossu), ta 4,3 metra dolg avtomobil z vidika praktičnosti opravi vse svoje naloge.
Izza volana je to racionalno in ergonomsko prepričljiv Škodin avtomobil. To pomeni nič preveč digitalizacije in še dovolj fizičnih gumbov, tudi klasičnih vrtljivih stikal za klimatsko napravo in nastavitev glasnosti zvočnikov. To je dobra novica za povprečnega kupca takega avtomobila in sodi k dobro premišljenemu paketu praktičnega in za uporabo sila preprostega avtomobilla. Tudi dejstvo, da ima pri zadnjih vratih raje uporaben ročaj za poteg namesto električnega načina odpiranja–zapiranja, je zgovorno.
1,5-litrski motor je dovolj zmogljiv in predvsem na mokri podlagi se lahko sprednji kolesi relativno hitro zavrtita v prazno. Za štirikolesni pogon je treba izbrati najzmogljivejši dizelski motor in sprejeti že ceno skoraj 40 tisoč evrov. Karoq ima štirikolesni pogon torej bolj na papirju kot v praksi.
Kje se manjko hibrida najbolj pozna?
Omenjeno pot v Prago in nazaj sem prevozil s povprečno porabo okroglih sedem litrov. Približno toliko je poraba znašala tudi na celotnem testu. S hibridnim pogonom bi bila lahko za morda liter nižja. To bi težko upravičilo prav gotovo še višjo nakupno ceno, bi pa tak hibrid lahko karoqu izboljšal vozno izkušnjo v mestih. Bencinski motor je sicer dovolj tih, toda vklop in izklop sistema start-stop je pred semaforji dokaj moteč – tiho in neslišno premikanje pri nižjih hitrostih je s hibridom bolj všečno.
Toda potem bi se zdajšnja cenovna enačba pri karoqu pokvarila. Trenutno je obveljal za enega tistih klasičnih avtomobilov, ki z racionalnimi rešitvami in brez elektrificiranega pogona nudi vsestransko uporaben avtomobil. Karoq na cesti pretirano ne izstopa, kljub temu pa se mu obeta dobra jesen življenjskega cikla.
