Peugeot RCZ R 1,6 THP

V iskanju asfaltnega plena tudi prek tekmecev

Na Facebookovi spletni strani Avtomota je eden od vsevedih komentatorjev, sodeč po fotografijah goreč privrženec neke bavarske znamke, RCZ-ja označil za francosko kanto za smeti.

Hja, bržkone ga je strah neznanega ali le dejstva, da znajo Francozi, če se tega lotijo s primerno mero dirkalno obarvanega zanesenjaštva, mešati štrene tudi tam, kjer jih ljubitelji nemških, japonskih in še katerih resnih športnikov niso vajeni – v zavojih najzahtevnejših cestnih tras in na dirkališčih.

Peugeot je velik del transformacije, ki je atraktivnega RCZ-ja iz nedeljskega športnika spremenil v osredotočen stroj, namenjen iskanju asfaltnega plena, zaupal dirkalnemu oddelku peugeot sport. Zato na dnevnem redu tokrat ni postavljanja in lahkotnega jemanja zavojev, ampak resna demoralizacija tekmecev in opomin tistim, ki so pozabili, da je dirkanje sestavni del Peugeotove avtomobilske dediščine.

Do videza superšportnika z manj kot 30.000 evri

Že v osnovni izvedbi je videti kot avtomobil za 80 tisoč in ne za dobrih 28 tisoč evrov, kolikor Peugeot zahteva za vstopno različico s 155 "konji". Tudi zato sprememb zunaj ni veliko.

R se pelje na večjih in lažjih, 19-palčnih platiščih, zadek krasita dva samozavestno velika zaključka izpušnih cevi, pomaknjena vsak v svojo stran karoserije (pri običajnem sta manjša in na levi), tako imenovani spojler pa ni prilagodljiv glede na hitrost vožnje ali postavljaške ambicije, ampak je večji in fiksen. Prav je tako!

V usnje odeta armaturna plošča plemeniti kabino, rdeči šivi poudarjajo športno agresivno vzdušje, oznake R postavljajo piko na i. Kljub izrazito športnemu videzu in dejstvu, da je R centimeter bližje tlom kot drugi RCZ-ji, preglednost in občutek zračnosti ostajata na visoki ravni.

Serijsko opremljen z odličnima školjkama

Klop oziroma dva zasilna sedeža bi Peugeot v iskanju dodatne brezkompromisnosti lahko kar odstranil. Prostora je dovolj za manjše otroke oziroma prtljago, ki ne bi našla prostora v sicer velikem prtljažniku. Vanj smo zlahka pospravili dva velika otroška sedeža in še je ostalo prostora.

Sprednja sedeža (usnjena in električno pomična) smo srečali že pri R-ovih bratih. Tudi tokrat hvalimo njihov videz in grajamo pomanjkljivo ledveno in ramensko oporo. Da gre za dodatka z doplačilnega seznama, je pravzaprav olajševalna okoliščina. Serijski RCZ R namreč ponuja dve, sicer ročno nastavljivi, a izrazito oblikovani školjki, oblečeni v kombinacijo usnja in dobro oprijemljive alkantare.

Po besedah novinarskega kolega, ki je v njih sedel med preizkusom na slovitem Nürburgringu, sta serijski školjki odlični in primernejši kot doplačljiva in "nobel", a le pogojno uporabna alternativa v testnem primerku.

Čvrst, a pregleden kot petvratna kombilimuzina

Oddelek sport je največ časa posvetil najpomembnejšim komponentam podvozja. Izhodiščno dobro, a v ničemer posebej izstopajočo lego s tendenco po podkrmarjenju, so izdatno nadgradili.

Prilagodili (povečali) so naklon koles, optimizirali delovanje stabilizatorjev, namestili čvrstejše blažilnike in vzmeti, ki so zadaj trše za 14, spredaj pa za občutnih 44 odstotkov.

Poudarjena čvrstost tudi na slabših podlagah, ne glede na hitrost, ni zahtevala zaznavnega padca udobja. RCZ-R kljub agresivni usmerjenosti ostaja lahkoten sopotnik s preglednostjo petvratne kombilimuzine.

Vozniško preskočil razred in se pridružil najboljšim

Pred prihodom R-a, so RCZ-ji blesteli med živahno športno vožnjo, a vztrajno klonili ob zahtevah po zares brezkompromisni športnosti. Ponujali so premalo natančno krmiljenje, preveč pomanjkljivega odzivanja na hitro spreminjajočo se podlago, preveč stranskega nagibanja karoserije in podkrmarjenja.

Predvsem pa niso zadovoljili potrebe po vzorno usklajenemu sodelovanju ključnih komponent, od podvozja, do pogonskega sklopa in krmilnega mehanizma, oziroma zlatega merila skupnega vsem najboljšim - od forda fieste ST, prek toyote GT86, porscheja caymana in navzgor …

Skrbno izbrane nastavitve omogočajo huligansko ravnanje, vhodi v zavoje so lahko hitrejši, bolj brezkompromisni, izhodi tudi po zaslugi agresivno nastavljene mehanske zapore diferenciala bistveno hitrejši. Njena učinkovitost zahteva privajanje in dodatno mero zaupanja, saj ob izhodih iz ovinkov dovoljuje potisk stopalke za plin v preprogo, še preden se s tem pomiri vozniški instinkt – tisti, ki sicer svari pred izstrelitvijo v varnostno ogrado.

Zavira kot veliki. Sprednja diska večja od tistih pri 911 carreri

Peugeot je pohvalno dobro ukrotil podkrmarjenje, večno bolezen superzmogljivih vozil na sprednji pogon. Občutka, da bi bila pogonska os preobremenjena zaradi 270 "konjev" skoraj ni.

Hvalimo tudi optimizacijo delovanja elektronskih varnostnih sistemov, predvsem sistema proti spodrsavanju pogonskih koles in stabilizacijskega sistema ESP, katerih vajeti so občutno zrahljane in dovoljujejo veliko zabave brez izklopa.

Sprednja diska, po dirkaškem vzoru nameščena na aluminijastih nosilcih s premerom 380 milimetrov (porsche 911 carrera: 340 mm), štiribatnim čeljustim zagotavljata več kot zadovoljivo površino grizenja. Pojemki ob zaviranju so izredni, učinkovitost sistema na zavidljivo visoki ravni. Prostor za popravke pri vozniški izkušnji vidimo le v izboljšanju neposrednosti in odzivnosti sicer izboljšanega delovanja krmilnega mehanizma.

168 "konjev" na liter delovne prostornine

Poganja ga 1,6-litrski štirivaljnik z delovno oznako EP6CDTR in skoraj 170 "konji" na liter delovne prostornine. Peugeot je zavidljivih 270 "konjev" dosegel z drugim, večjim turbinskim polnilnikom, prilagojenimi izpušnimi kolektorji, močnejšimi ojnicami, močnejšim blokom motorja, novimi bati, izdelanimi pri specialistu Mahle, in drugim turbinskim polnilnikom. Kljub prirastku moči je v teoriji, ob lahki desnici pa celo v praksi, varčnejši od izvedbe z 200 "konji".

Prestavna razmerja so dirkaško kratka in poseganje po skrajšani ročici menjalnika stvar užitka. Gibi so kratki, zanesljivi in natančnejši kot pri manj zmogljivih bratih, sodelovanje agregata in menjalnika na visoki ravni drugih ključnih mehanskih komponent.

Kljub relativno velikemu razponu največjega navora (med 1900 in 5500 vrtljaji) med športno vožnjo nismo dovolili padca pod številko 3000, največ odzivnosti pa smo našli nad 4500 vrtljaji. Takrat štirivaljnik diha z največjim veseljem. Od nič do sto? V 5,9 sekunde. Bo dovolj?