Največji in najdražji iz Mazde: pozabili niso na take malenkosti

Mazdin prvi priključno-hibridni pogon je kombinacija 141-kilovatnega 2,5-litrskega bencinskega motorja in baterije z zmogljivostjo 17,8 kilovatne ure. Moč se na vsa kolesa prenaša prek samodejnega osemstopenjskega menjalnika. Pri drugih dveh motornih izbirah CX-60 poganja dizelski ali bencinski šestvaljnik, pri priključno-hibridni kombinaciji pa za pogon skrbita bencinski atmosferski štirivaljnik in elektromotor.

Za Mazdin novi model s tehnologijo e-skyactiv je treba odšteti dobrih 54 tisočakov oziroma 58 za testno, tretjo stopnjo opreme homura. Ko temu prištejemo še 7.550 evrov za dodatno opremo, postane CX-60 polnokrvni predstavnik razreda premijskih vozil.

CX-60 je CX-5 plus

Novi SUV ohranja osnovne poteze CX-petice, vendar sega vsaj razred višje. Z dolgim motornim pokrovom in nazaj pomaknjeno kabino je večji, prostornejši, močnejši, tehnološko naprednejši, tudi več kot 400 kilogramov težji in ob izdatno nadgrajeni opremi celih 25 tisočakov dražji.

Na 20-palčnih kolesih je CX-60 25 milimetrov bližje podlagi. Zato ima rajši asfalt, na terenu zahteva dodatno previdnost. Vozilo z več kot 300-glavo konjenico je seveda tudi športnik (5,8 sekunde do stotice), kar izzivalno oznanjajo štiri izpušne odprtine. Ni nepomembno dejstvo, čeprav se ne opazi, da maso dobrih dveh ton zavirajo diski, ki so hlajeni tudi zadaj.

Mazda CX-60 je 19 cm daljša od CX-5. Oddaljenost od tal na 20-palčnih kolesih znaša 175 mm, to je 25 mm bližje podlagi. Foto: Gašper Pirman

"Touchless" smo hvalili že pri testu CX-petice

Notranjost je urejena še bolj prestižno. Usnjene osrednje površine sedežev so perforirane, ogrevane in spredaj zračene. Obloge armature in vrat so mehke, večinoma usnjene in olepšane s svetlimi letvami. Kabina je pod steklenim ostrešjem še dodatno ambientalno osvetljena.

Med sedežema kraljuje široka konzola kovinskega videza z zmanjšano prestavno ročico. Pomika plus in minus sta premaknjena k volanskemu obroču. Že večkrat pohvaljen vrtljiv krmilnik s pomikom levo-desno odpravlja otipavanje zaslona. Skupaj z gumbom "volume" in preostalimi stikali omogoča "analogno" upravljanje digitaliziranih vsebin. Ergonomija za celih pet točk.

Ponudba elektrike v kabini in prtljažniku

V klimatizirani in zadaj dodatno prezračevani kabini so štirje utori za pijačo, predali v vratih sprejmejo prav toliko litrskih enot. V pokritem osrednjem predalu sta dva vhoda USB-C in še dva zadaj. Poleg 12-voltne vtičnice in police za brezžično polnjenje telefona je v kabini tudi 220-voltna 1.500-vatna vtičnica.

Takšni vtičnici sta tudi v prtljažnem prostoru, ki se odpira oziroma zapira na vse znane načine vključno z nožnim zamahom. Volumen se od osnovnih 570 do največ 1.726 litrov poveča s tremi vzvodi na bočnih stenah za ločeno polaganje posameznih naslonjal.

Nadgradnja povezanosti voznika z vozilom

Jinba Ittai je geslo, ki ponazarja povezavo med konjem in jahačem, pri Mazdi pa jo že lep čas prenašajo na vozila. Seveda gre za japonščino v službi trženja, vendar odličnega počutja za volanom CX-60 ni mogoče zanikati. Nove tehnološke rešitve pripomočkov in varnostnih elementov pa tudi zlahka najdejo svoje mesto pri širjenju tako zasnovane filozofije.

Za primer vzemimo kamero v osrednjem zaslonu, ki spremlja obraz voznika in položaj oči. Sistem izračuna in prilagodi najboljši položaj sedeža, volana, zaslona head-up, ogledal. Tako izbrane vrednosti in množico drugih nastavitev si voznik shrani.

CX-60 e-skyactiv PHEV razkazuje štiri izpušne odprtine. Foto: Gašper Pirman

V 570-litrskem prtljažnem prostoru sta 12- in 220-voltni vtičnici. 3 naslonjala zadnje klopi se ločeno položi z vzvodi na bočnih stenah prtljažnika. Foto: Gašper Pirman

Kaj pove posreden volan?

Namesto pričakovanega neposrednega prenosa volana smo našteli kar 3,3 zavrtljaja "lock to lock". Morda je vzrok v razbremenitvi servo pomoči volana več kot dve toni težkega vozila, morda gre za sporočilo, da CX-60 kljub konjem noče biti čisti športnik … Ne vemo.

Kakorkoli že, zadeva ni moteča. Volan postreže z dobrimi občutki med vožnjo, tako v mestnih križiščih kot med podeželskim ovinkarjenjem. Za volanom sta nameščena vzvoda ročnega prestavljanja, ki smo ju večkrat uporabili zlasti pred prehitevanjem.

Kadar smo pospeševali z avtomatiko, se je motor odzval hrupno in za udobno vožnjo preveč poskočno.

Head-up, digitalni merilniki in zaslon, ki se posodablja

Višina projekcijskega zaslona je za vsakega voznika shranjena, kakor tudi nastavitev volana, sedala, naslonjala in ogledal. 12-palčni merilniki so lahko športni z vrtljaji motorja, v osnovi pa so prilagojeni hibridni vožnji. Gre za splošne informacije o vožnji, tempomatu, varnostni razdalji, okolici vozila, terensko vožnjo spremlja kompas …

Voznik ima pregled nad količinama preostale energije in goriva ter nad porabo in dosegom za obe vrsti pogona. Kot je pri hibridih običajno, lahko spremlja smer in količino pretoka energije. Večpredstavnostni sistem omogoča brezžično povezavo pametnega telefona, prek aplikacije pa je voznik povezan, kadar ga ni v vozilu. Mogoče je tudi posodabljanje programske opreme 12,3-palčnega zaslona.

Stalni štirikolesni pogon 90-odstotno na zadnji osi

Pri mazdah smo navajeni, da osnovne rešitve uvaja po svoje. Dosedanji AWD, ki sprednji pogon po potrebi usmerja nazaj, so zamenjali s stalno vključenim štirikolesnim pogonom. Nova drugačnost je v vzdolžni namestitvi motorja (kot MX-5) in s tem delitvi pogona: 90 odstotkov na zadnjo os in le 10 odstotkov na sprednjo.

Ob spremembi oprijema koles s podlago, posebej med vleko priklopnika (vse do 2,5 tone največje dovoljene mase) in ne nazadnje med dinamično vožnjo skozi ostrejše ovinke se do 50 odstotkov navora prenese na sprednjo os.

Pred voznikom so 12-palčni digitalni merilniki, projekcijski zaslon na steklu, ročici 8-stopenjskega menjalnika za volanom, na sredini pa 12,3-palčni multimedijski zaslon. Foto: Gašper Pirman

Pomembni vzvodi in stikala so vozniku pri roki na konzoli med sedežema. Foto: Gašper Pirman

Osemstopenjski menjalnik smo v mazdi vozili prvič

Od načinov vožnje (funkcija Mi-Drive) smo večinoma uporabljali "normal", "EV" samo, kadar je sistem tako določil, seveda pa tudi "sport" in "off-road". Med lagodno uporabo je delovanje pogona mirno, brez sunkov, z gladkim speljevanjem v mestnem prometu. Če smo med skopimi podatki o menjalniku pravilno izbrskali, naj bi se motor pri hitrosti 130 na uro (merilnik na 133) vrtel z 2.680 vrtljaji.

Vožnja po avtocesti je tiha v dobro zatesnjeni kabini. Nekaj hrupa nastane pri odločnem pritisku na vzvod plina, kadar avtomatika menja za dve stopnji ali več navzdol. Zaznali smo tudi določene sunke, ki smo jih sicer v dvomu pripisali prenosu navora z zadnje osi naprej. Med dinamično vožnjo nam je pogonski sistem lepše deloval pri ročnem prestavljanju izza volana.

Presenetila nas je trša nastavitev podvozja

Po eni razlagi je mazda CX-60 namenjena predvsem potovanjem po avtocesti, po drugi pa gre za poudarek na športni vožnji oziroma za boljši nadzor konjenice, ki ne sme zdivjati s ceste v prvem ovinku. Strinjamo se z obema, če so le ceste lepo vzdrževane. Če niso, morajo potniki pač prenašati nekaj neudobja.

Dobri dve toni težak SUV je suvereno stabilen z nevtralno lego tudi po zaslugi namestitve 175 kilogramov težke baterije med obema osema. Izzivanje stabilnosti v širokih krožnih križiščih ni bilo uspešno zaradi takojšnje prerazporeditve AWD-pogona in verjetno tudi ustreznega zaviranja enega od levih koles. Prste vmes bi lahko imel tudi nov kinematični nadzor nagibanja, ki uravnava stabilnost v ostrih ovinkih.

Vožnja s tempomatom in pripomočki

Prilagodljiv radarski tempomat je stalno vklopljen, uravnava hitrosti od 30 kilometrov na uro, nazaj pa vse do zaustavitve in samodejnega speljevanja. Pred ovinkom pravočasno prilagaja hitrost, kadar je nastavljena previsoko. Napoveduje tudi bližino križišča, naselja, določene ulice in obvlada samodejno pomoč pri počasni vožnji v gostem prometu.

Sistem nadzira mrtve kote in zavira, kadar CX-60 speljuje z nepreglednega parkirnega mesta zaradi možnosti naleta spredaj ali zadaj. Parkiranje spremlja z več kamerami in zariše predvideno linijo premikanja. Na prometnih pasovih opozarja in aktivno popravlja lego. Za kogar je to moteče, je moteče dvakrat. Prvič samo po sebi in drugič, ker mora sistem izklopiti po vsakem zagonu motorja.

Z oceno višin stolpcev določimo povprečne porabe litrov goriva in kilovatnih ur na 100 kilometrov. Natančnost ni najboljša, ker vsaka vodoravna črta na mreži pomeni 3,75 litra oziroma 12,5 kWh na 100 km. Škoda, ker med stolpci niso navedene prevožene razdalje. Foto: Gašper Pirman

O terenski uporabi

Vešč voznik lahko z mazdo CX-60 iz makadama previdno zavije na neutrjen kolovoz. Prvine, ki to dovoljujejo, so štirikolesni pogon z razporeditvijo pogona do 50 odstotkov na sprednjo os, izdaten navor, samodejni menjalnik, izbira voznega programa off-road in ne nazadnje električna vožnja brez izpustov v naravnem okolju.

Mazdin način off-road smo brez rezervnega kolesa preizkusili le na kratko. Kljub dvema tonama je plazenje po grobem terenu lahkotno, izdaten navor omogoča speljevanje v strminah z minimalnim plinom. 175-milimetrska oddaljenost od tal je v osnovi minus, pri tem pa je vzmetenje dovolj trdo, da prepreči nihanje in s tem udarec podvozja ob tla.

Med vožnjo navzdol bi nas pohodniki lahko prehitevali

Navdušilo nas je kontrolirano spuščanje navzdol "hill descent control" s prednastavljeno hitrostjo tri kilometre na uro na uro. Funkcija je med najbolj učinkovitimi, kar jih poznamo, saj bi nas še pešci lahko prehitevali. Tako kot pravi terenski minus omenjamo odsotnost rezervnega kolesa, vsaj tistega malega zasilnega, katerega mesto v prtljažniku je zasedel del ozvočenja Bose.

140 na uro, 60 kilometrov na elektriko in poraba 1,5 litra

To so nedvomno pravilni podatki, vendar jih moramo pri vseh PHEV obravnavati ločeno. S 140 na uro CX-60 zgolj na elektriko pač ne prevozi 60 kilometrov, saj je za takšno razdaljo poleg idealnih razmer potrebno previdno upravljanje stopalke za plin "po trepalnicah".

Tudi povprečno porabo bencina 1,5 litra bi komu lahko uspelo doseči, če bi v skladu s postopkom WLTP 30 minut skupaj vozil mazdo v naselju, zunaj naselja in na avtocesti (131 kilometrov na uro). Vendar bi moral vožnjo začeti s povsem napolnjeno baterijo, med nadaljnjo vožnjo po koncu preizkusa pa bi se poraba močno povečala.

Pohvalimo skoraj 90-stopinjski kot odpiranja vrat za dostop v svetlo in prostorno notranjost. Na koncu konzole med sedežema je 220-voltna vtičnica in stikali ogrevanja sedežev, ki so jih pri CX-5 nerodno skrili v naslonjalo srednjega sedeža. Foto: Gašper Pirman

V 570-litrskem prtljažnem prostoru sta 12- in 220-voltni vtičnici. 3 naslonjala zadnje klopi se ločeno položi z vzvodi na bočnih stenah prtljažnika. Foto: Gašper Pirman

Testna poraba samo 8,7 litra na 100 kilometrov

Zapisali smo samo, saj gre za pogonski sistem s 328 konji. Rezultat smo dobili po večkratnem točenju goriva, pri tem smo se na različne cilje večinoma odpravili s povsem prazno baterijo. Da mazda CX-60 ni pogolten požiralec goriva, dokazuje statistični prikaz na mreži (poglejte fotografijo zaslona), ki jo uporabljajo modeli Mazde.

Gre za porabo v obdobju zadnjih petih ponastavitev potovalnega računalnika. Prikazana je trenutna poraba 8,3, za pet obdobij pa so ocenjene vrednosti po vrsti okoli 7, 8,5, 7,5, 8,5 in 9. Te vrednosti ustrezajo tudi naši testni porabi, tako da navedbe proizvajalca o varčnosti motorja niso pretirane.

Galerija: takšen je največji Mazdin model

Fotogalerija

1

 / 31

Na kratko pot s polno baterijo

Podatke o porabi smo zabeležili na 120-kilometrski razdalji z začetkom s povsem napolnjeno baterijo. Po 60 kilometrih je mazda povprečno porabila le liter goriva in 17,8 kilovatne ure, torej vso razpoložljivo elektriko. Po 90 kilometrih je znašala poraba že 7,1, na koncu pa 8,1. Med vožnjo se je v sistem vrnila skoraj ena kilovatna ura pridobljene energije.

Na daljšo pot z izpraznjeno baterijo

Na 260-kilometrsko pot smo krenili z električnim dosegom 1 km, se pravi s prazno baterijo. 90 kilometrov po avtocesti smo vozili z merilnikom na 133, 120 podeželskih in 50 mestnih kilometrov pa z največ 92 oziroma 52 (90 in 50 na uro po navigaciji). Povprečna poraba goriva na cilju je znašala devet litrov, pri čemer se je osem kilovatnih ur, ustvarjenih med zaviranjem, vrnilo v sistem in tako sodelovalo pri povprečni porabi.