Torek, 18. 1. 2022, 21.56
2 leti, 11 mesecev
Test: hyundai ioniq 5
Korejec, ki prehiteva Evropo? Vse to zmore, le 15 minut zamika ima.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek.
Termometer prikaže, kako vroč je članek.
2,23
11
Vozili smo najdražji in tehnološko najbolj izpopolnjen avtomobil korejskega Hyundaija, ki je še pred 30 leti Slovence plašno nagovarjal z nizkocenovnimi ponyji. Novi ioniq 5 je poskrbel za enega najbolj opaznih tehnoloških prebojev zadnjega leta. Tehnološko odlično zastavljena električna platforma, tri metre medosja za izrazito prostornost in notranjost resnično “diha”. Vsaj pozimi peša le učinkovitost polnjenja; ker ni predgretja baterije, je treba na pričakovano visoke številke počakati kakih 15 minut. Doseg pozimi med 300 in 350 kilometri, poleti bo šlo tudi proti štiristotici. Tekmeci? Najprej električna tesla model 3, kaj pa premijski nemški (bencinski in dizelski) veljaki. Da, zakaj pa ne?
Ioniq 5 je prav gotovo najbolj eden najbolj edistveno oblikovanih novih avtomobilov na cestah.
Ta avtomobil bi zlahka označili za eno največjih prelomnih točk lanskega leta. Nekoč nizkocenovni in podcenjeni Hyundai, ki je v Slovenijo pred 30 leti iz Koreje prispel z osnovnim ponyjem, se je s tehnološko nabitim električnim avtomobilom vsaj med tovrstnimi vozili zavihtel v ospredje. Samozavestno v lov za Teslo, pa mimo električnih nemških avtomobilov, zlahka ga postavimo ob bok (ali celo) pred premijsko električno konkurenco. S svojim retro-modernim oblikovanjem na cesti izstopa in ponosno kaže na svoj drugačen pogon, nekatere tehnološke novosti in 800-voltni sistem. Če izvzamemo pregrešno drage avtomobile (porsche taycan, audi GT e-tron …) ga ima le še sestrska kia EV6.
Zato veliko šteje tudi njegov prvi test na slovenskih cestah. Vozili smo ga v zimskih, torej za električne avtomobile najmanj prijaznih pogojih. Izkazal se je z mnogimi odličnimi lastnostmi, a obenem nam je avtomobil pokazal, da je pozimi teoretična tehnologija eno, uporabnost v praksi pa nekaj drugega. Eden najdražjih hyundaijev pa se kljub temu trenutno postavlja v sam vrh električne ponudbe.
Ime vsaj za zdaj ni posrečeno, saj ga še vedno mnogi zamenjujejo s prvim ioniqom. Oba avtomobila nimata praktično nič skupnega.
Videti je kot limuzina, a ima pet vrat
To je prav gotovo prvi hyundai, ki je na ceste pripeljal kot tekmec premijskih avtomobilov. Tako kot med glavne tekmece tesle model 3 sodijo nemške premijske limuzine, bi moralo enako veljati tudi za novega ioniqa 5. To ni sicer ni limuzina, saj je s petimi vrati to dejansko kombilimuzinski avtomobil.
Oblikovno prinaša zanimivo kombinacijo modernih in retro linij. Na prvi pogled je kot limuzina, a z zadnjimi vrati prinaša ravno tisto (evropsko) praktičnost, ki na primer manjka tesli model 3. Ta je sicer na trgu osrednji in najbolj dokazani tekmec in čeprav pri Hyundaiju med konkurenco štejejo že znane električne športne terence nemškega porekla (volkswagen ID.4, škoda enyaq, kmalu gotovo tudi renault megane electric), bi lahko Korejci z visokotehnološko alternativo nagovarjali tudi do zdaj nedosegljive znamke.
Električne platforme omogočajo tudi zanimive karoserijske različice. Ioniq 5 je kombilimuzina, ki pa s tremi metri medosne razdalje lahko daje tudi vtis limuzine.
Notranjost je zelo prečiščena in tudi okrog voznika je veliko prostora. Avtomobil spredaj resnično odlično “diha”.
Zanimiva rešitev obvolanske ročice za upravljanje z brezstopenjskim menjalnikom, ki je zelo priročna.
S tremi metri medosja ni najbolj okreten, a zato je med prostorskimi prvaki
S tremi metri medosne razdalje je eden najbolj prostornih avtomobilov na trgu. Kolesa so postavljena resnično v skrajne kote in to prinaša avtomobil praktično brez previsov, kar pa pri manevriranju - kljub pogonu zadaj - prinaša nekoliko večji obračalni krog oziroma slabšo okretnost. Za razliko od sestrske kie EV6 je notranjost mnogo bolj prečiščena in Hyundai poudarja prostornost in svežino. Tako so uspeli izpostaviti to prostornost tudi spredaj. Sredinsko konzolo med obema sedežema je mogoče premikati naprej in nazaj, le da v praksi omembe vrednega učinka s tem ni. Sedeže je mogoče tudi udobno položiti, enako velja tudi za naklon sedežev zadaj. Te je mogoče tudi vzdolžno premikati za 13,5 centimetra.
Zato hvalimo podporo elektronsko nastavljivih sedežev in seveda prostornost na zadnji klopi. Prostornost je prav gotovo na ravni vsaj en razred večjega avtomobila. Hyundai ni skoparil z materiali, zato je občutek za volanom prav gotovo premijski in najboljši v korejskih avtomobilih do zdaj.
Avtomobil ima iztegljive kljuke, ki se jih je treba malo navaditi. Za doplačilo lahko dobijo tudi elektronski mehanizem.
Razlike so majhne, zato doplačajte za večjo baterijo
Vozili smo ioniqa z večjo različico baterije, ki prinaša dobrih 72 kilovatnih ur (kWh) kapacitete. Manjša baterija (58 kWh) je cenejša le za tri tisočake, s čimer kupec prav gotovo ne bi smel močno spodrezati uporabnosti avtomobila. Ioniq 5 ima kajpak vlogo prvega in nikakor ne dodatnega domačega avtomobila, takemu pa pritiče tudi dovolj velika baterija.
Testni avtomobil je imel pogon na zadnji par koles, saj tisti štirikolesno gnani iz tovarne zamujajo. Tu bo dilema že večja. Dvojni elektromotor prinaša občutno večjo sistemsko moč pogona (225 namesto 160 kilovatov), cenovno doplačilo pa se giblje okrog štirih tisočakov.
Zanimiva grafična rešitev velikih digitalnih merilnikov, kjer bi si želeli še več prilagoditev. Na primer prikaz zemljevida vgrajenega navigacijskega sistema.
V primeru dvokolesnega pogona kar spodobno velik prtljažnik spredaj, ki pa vendarle ni najboljša priročna rešitev. Dobra pa je njegova zaščita.
Posebnost Hyundaijevih avtomobilov je prikaz mrtvega kota prek kamere in to vsakič, ko vklopimo smernik.
Ljubljana-Izola-Ljubljana: ostalo je še 22 odstotkov baterije
Kako daleč se je mogoče pozimi peljati brez vmesnega polnjenja? Poraba oziroma energijsko učinkovitost, po kateri so električni hyundaiji tudi do zdaj sloveli, bo očitno adut tudi ioniqa 5. Pozimi so porabe višje, v povprečju vsaj za kakih 20 odstotkov. Na avtocesti je poraba znašala 26 kWh na sto kilometrov, na podeželski cesti se je ustavila pri 19 kWh na sto kilometrov.
To v praksi pozimi pomeni avtocestni doseg do okrog 300 kilometrov, kombinacija s podeželskimi cestami doseg dvigne do 350 kilometrov. Poleti lahko pričakujemo dosege do 400 kilometrov, na avtocesti pa kar krepko čez tristostotico.
Z drugimi besedami: s polno baterijo sem se iz Ljubljane odpeljal do Izole in se nazaj vrnil z 26 odstotkov napolnjeno baterijo. Ko sem moral iz prestolnice nenapovedano do Kopra in sem imel ob odhodu le polovično napolnjeno baterijo, sem tja prispel še s 17 odstotki baterije. Iz Pirana do Ljubljane je baterija z nekoliko hitrejšo vožnjo izgubila polovico napoljenosti.
Pozimi bo treba za pridobitev spodobno visoke moči polnjenja počakati okrog 15 minut.
Elektronsko nastavljivi sedeži, ki jih je mogoče - na primer med polnjenjem - tudi udobno poležati.
Zares močno polnjenje šele po 15 minutah …
In tu se nato pri ioniqu 5 vsaj pozimi zalomi. To je električni avtomobil z 800-voltnega sistema in teoretično bi moral biti tak avtomobil prava “formula ena” na električnih polnilnicah. Moč polnjenja je navsezadnje zmnožek napetosti in jakosti toka. Toda vsaj pozimi ta avtomobil pri doseganju visokih moči polnjenja, kar prav gotovo sodi med njegove ključne adute, kar precej peša.
Na tako imenovani “ultra hitri” polnilnici z močjo prek 100 kilovatov (Ionity, nekatere Petrolove …) se je baterija za visoke moči dovolj ogrela šele po petnajstih minutah polnjenja. Moč je takoj znašala le okrog 60 kilovatov, po natanko petnajstih minutah pa nenadoma poskočila na okrog 120 kilovatov.
Prtljažnik je sicer malo plitek, a dovolj velik za tak avtomobil. Prostornost je mogoče povečati s premikom sedežev druge vrste (do 13,5 centimetra).
Premikati je mogoče tudi sprednjo sredinsko konzolo med sedežema, kar pa bistvene uporabnosti niti ne prinaša.
Kako bi bilo s predgretjem baterije?
Avtomobilu manjka sistem predgretja baterije. V teslah lahko voznik prek navigacije, kar deluje vsaj do njihovih “superchargerjev” nastavi pot. Če je ta predolga za napolnjenost baterije, mu sistem hitro izračuna vse potrebne postanke za celotno pot. Kadar je v načrtu poti postanek na polnilnici, tehnika pravočasno segreje baterijo in polnjenje je zato že takoj veliko učinkoviteje. Sistemi predgretja so sicer redki. Imajo jih tesle, pa porsche taycan in audi GT e-tron.
Zapleten dostop do izklopa samodejnega sistema “lane assist”, ki je zelo agresiven
Poleg zimskega zamika pri visoki moči polnjenja - poleti skladno z dozdajšnjimi izkušnjami takih težav ne bo več - me je v ioniqu 5 zmotilo še nekaj stvari. Nič drastičnega, le da avtomobil nima brezžičnega vmesnika CarPlay in da kljub kar petim priključkom USB (pohvalno!) niti eden med njimi ni tipa USB-C.
Zelo agresiven je sistem samodejni varnostni sistem za preprečevanje nenamerne zamenjave prometnega pasu (lane assist), ki moti predvsem na podeželskih cestah in pogosto deluje moteče. Slednjega se da izklopiti preko stikal na volanskem obroču ali preko podmenijev infozabavnega vmesnika. Izklopiti ga je potrebno ob vsakem ponovnem vžigu avtomobila.
Cene? Od dobrih 50 vse do 60 tisočakov.
Kako je s cenovno konkurenčnostjo? Dokler se ne vmešajo dodatni paketi opreme, je dvokolesno gnani ioniq 5 malenkostno dražji od primerljive tesle model 3 (standard long range, enojni elektromotor), pri dvojnem elektromotorju pa so cene z najbolje prodajanim električnim avtomobilom v Evropi že zelo primerljive. Ioniq 5 ima v sebi manj moči in dinamike, a v notranjosti bolj klasično oblikovanja in tista zelo pomembna peta vrata zadaj.
Pri nakupu se bo treba odločiti vsaj za vmesno stopnjo opreme, ki pri večji bateriji in dvokolesnemu pogonu stane od 51 tisoč evrov naprej. Štirikolesno gnani ioniq 5 s tem paketom opreme bo stal 54.800 evrov. To bi bila na primer cena štirikolesno gnane tesle model 3, korejski avtomobil pa omogoča še kar nekaj relativno dragih doplačil. Večino teh vsebuje najvišji paket opreme, ki pa ceno dvigne blizu 60 tisočakom. Med zanimivejšimi sistemi je možnost 220-voltnega polnjenja zunanjih porabnikov (V2L), kar smo v praksi pokazali že s kio EV6.
Tehnični podatki - hyundai ioniq 5 2WD
|
motor |
trifazni, sinhroni |
|
pogon: |
zadnja kolesa |
|
moč: |
160 kW |
|
naj. navor: |
350 Nm |
|
nazivna napetost: |
650 V |
|
kapaciteta baterije: |
72,6 kWh |
|
moč polnjenja AC: |
do 10,5 kW |
|
moč polnjenja DC: |
do 250 kW |
|
naj. hitrost: |
185 km/h |
|
0-100 km/h: |
7,4 s |
|
dolžina: |
4.635 mm |
|
širina: |
1.890 mm |
|
medosje: |
3.000 mm |
|
oddaljenost od tal: |
160 mm |
|
masa vozila: |
1.985-2.065 kg |
|
prtljažnik spredaj: |
57 l |
|
prtljažnik zadaj: |
530-1.587 l |
|
obremenitev strehe: |
do 80 kg |
|
vleka: |
do 1.600 kg |
Zares veliko prostora na zadnji klopi, kjer je Hyundai zelo dobro izkoristil prednosti namenskih električnih platform.
Tako je mogoče spreminjati naklon zadnjih sedežev.
Ioniq 5 ima odlično podporo kamer s 360-stopinjskim pogledom.
220-voltna vtičnica pod zadnjimi sedeži.
11