Hyundai spet odločno: vse to zna njihov največji SUV #video

Santa fe je star že več kot 20 let in je zdaj že v četrti generaciji, ki je bila povrhu vsega pred dvema letoma še prenovljena. Ta največji Hyundaiev športni terenec za Evropo je v zadnjih letih močno pridobil veljavo in ugled. Če je bil nekoč grdi raček avtomobilskih modelov, se je zdaj razvil v enega bolj vpadljivih velikih športnih terencev. Njegova glavna aduta sta prostornost oziroma uporabnost v tretji vrsti ter cena – santa fe je tradicionalno cenejši kot tekmeci, čeprav je testni primerek stal skoraj 68 tisočakov.

Pred voznikom 40 fizičnih stikal

Azijski avtomobilski proizvajalci se zdaj kot po pravilu stvari lotevajo drugače. Čeprav vsaj v določeni meri sledijo modnim smernicam avtomobilske industrije, pa se pri nekaterih stvareh ne pustijo zmotiti. Zagotovo mednje spadajo fizična stikala, saj so jih vsi obdržali vsaj do neke mere in niso šli tako brezkompromisno v prečiščenje armaturne plošče in posledično popolno ukinitev fizičnih stikal.

Da je santa fe le prenovljen in ne povsem nov model, govori ravno zasnova sredinskega grebena. Čeprav je avto zasnovan na novi platformi, ki omogoča elektrificirane pogone in več varnostnih sistemov, je ob menjalni ročici mogoče najti kar zajeten kupček fizičnih stikal. Če upoštevamo še štiri stikala samodejnega menjalnika, jih je tam 37, tri pa so nameščena še na levi strani ob vozniku. Skupaj tako 40. Nekatera so namenjena klimatski napravi, nekatera voznim profilom in drugim funkcijam. Voznik se nanje navadi hitro in tista najpogosteje uporabljana hitro pridejo v kri. Še dobro, zaslon na dotik pač ni med najhitrejšimi, niti med najbolj preprostimi na trgu.

Žarometi so skriti v masko hladilnika, čeprav so tukaj oblikovalci vse skupaj naredili bolj elegantno in manj vpadljivo kot pri tucsonu. Foto: Gašper Pirman

Santa fe je velik SUV, ki ponuja veliko prostora v notranjosti. Foto: Gašper Pirman

Tretja sedežna vrsta ni tam le zaradi številke

Pri Hyundaiu za dodatni sedežni par v tretji vrsti zahtevajo 1.300 evrov doplačila. To v praksi ne pomeni le dodatne namestitve dveh sedežev v prtljažni prostor, santa fe z izbiro dodatnih dveh sedežev pridobi tudi klimatsko napravo zadaj z ločenim upravljanjem in dodatne prezračevalne reže za tretjo vrsto sedežev ter samodejno uravnavanje višine vozila ob obremenitvi. Vrata se odpirajo res široko in zagotavljajo preprost vstop v drugo ali tretjo vrsto. Sedeži v drugi vrsti so pomični naprej in lahko se nastavlja tudi naklon naslonjal. Foto: Gašper Pirman Obenem se poklopi tudi stranski sedež v drugi vrsti za lažji prehod nazaj. Zadaj je presenetljivo udobno. Sedeža sta, tako kot pri praktično vseh takšnih sedemsedežnikih, postavljena zelo nizko. Prostora za glave je za odrasle potnike komaj dovolj, presenetljivo veliko ga je pri kolenih. Je pa položaj sedenja neroden, noge so visoko, zadnjica nizko. Načeloma bi odrasla oseba tam odpotovala tudi na kakšno daljšo pot, a pretirano spočita na koncu ne bi bila. Še posebej, če bi bilo vmes več zavojev, saj sedeža v tretji vrsti nimata nikakršne bočne opore.

Prtljažnik je ob podrtih zadnjih sedežih res velikanski in ima 634 litrov prostornine oziroma 1.704 litrov, če so podrta naslonjala druge vrste. Ob postavljenih sedežih je prtljažnik pričakovano bistveno manjši in le še pogojno uporaben. Hvalimo pa to, da kljub priključno-hibridnemu pogonu prtljažni prostor ostaja enako velik. Še več, v drugi vrsti ni motečega osrednjega grebena med nogami. Je pa po drugi strani največ izgubil rezervoar goriva. V priključno-hibridnem je ta s 47 litri kar 20 litrov manjši kot pri različicah izključno z motorjem na notranje izgorevanje.

Pozimi skoraj 50 električnih kilometrov

Korejci so se za prehod na novo arhitekturo odločili predvsem zaradi možnosti elektrificiranih pogonov, ki jih s tem prinaša nadgradnja santa fejeve osnove. Avto se je tako preselil na popolnoma novo platformo N3, ki si jo deli z novim tucsonom, kio sorento ter čisto novim sportageom. To pomeni, da santa fe poganja priključno-hibridni pogon. V smislu tehnike ne gre za nobeno novo pogruntavščino, imamo manjšo litij-ionsko baterijo, elektromotor in seveda nosilni bencinski motor.

Natančneje je testnega santa feja poganjal 1,6-litrski turbobencinski T-GDi štirivaljnik s 132 kilovati. Ker gre za turbinski motor, ima zadovoljivo mero navora, 265 njutonmetrov, kar pomeni, da kljub 250 kilogramom dodatne prtljage (baterija, e-motor) ob prazni bateriji prav lepo sodeluje z voznikom. Obenem je prijaznejši v smislu povprečne porabe goriva, ko je baterija prazna. Pri tekmecih, ki jih poganja atmosferski motor, je poraba višja, precej višja kot tukaj.

Na sredini je veliko fizičnih stikal. Že dolgo časa jih nismo videli toliko na kupu. Ker jih je tako veliko, se je treba navaditi na njihov položaj. Foto: Gašper Pirman

Kabino ogreva bencinski motor

Doma je smiselno polnjenje čez noč. Čeprav je kabel dovolj dolg za običajno uporabo, bi si želeli daljšega kabla do pretvornika, zdaj prav nerodno visi iz vtičnice. Foto: Gašper Pirman Tako kot smo to že videli pri priključno-hibridnem tucsonu ali starejšem ioniqu, so pri Hyundaiu tudi za santa fe uporabili enak način ogrevanja potniške kabine. V povsem električnem načinu vožnje potniške kabine ne ogreva električni grelni sistem, temveč bencinski motor. Tako je kljub vožnji v električnem načinu in polni bateriji motor prižgan, vrtljaji motorja pa so malenkost nad vrtljaji prostega teka. Motor ostane prižgan, vse dokler temperatura ne doseže ravni, ki jo je nastavil voznik. To pomeni, da je nemogoče v zimskem času tudi ob povsem polni bateriji in previdni vožnji voziti z ničelno porabo goriva. Odvisno od želja voznika, a pri nas je motor za ogrevanje potniške kabine po podatkih potovalnega računalnika porabil med 1,8 in 2,0 litra goriva.

Santa fe ima razen takšnega načina ogrevanja zelo podoben sistem zgradbe priključnega hibrida. Med bencinskim motorjem in samodejnim menjalnikom, ki ima za današnje razmere le šest prestav, je vgrajen še elektromotor. Zadnji ima 67 kilovatov in 264 njutonmetrov navora. Energijo črpa iz baterije z zmogljivostjo 13,8 kilovatne ure, ki je nameščena v dno vozila. Natančneje, pri Hyundaiu so prostor zanjo našli pod stopali potnikov v drugi vrsti. Ravno zato ostaneta prostornost potniške kabine in prtljažnika nespremenjena.

Nekoč eden redkih, danes ima kar nekaj konkurence

V preteklosti so bili večji športni terenci predvsem domena proizvajalcev premijskih avtomobilistov. V zadnjih letih so na slovenske Kljub zimi nam je avto obljubil 44 kilometrov električnega dosega. Na koncu smo na elektriko prevozili skoraj 45 kilometrov. Poleti bi zlahka presegli številko 50. Foto: Gašper Pirman ceste prišli številni raznoliki modeli, ki predstavljajo neposredno konkurenco santa feju. Kot prva je na slovenske ceste zapeljala hibridna toyota highlander, v zadnjih mesecih še mazda cx-60. Ne smemo pozabiti niti na "sestrsko" kio sorento in zdaj že kar ostarelega volkswagna tiguana allspacea. Za svoj kos pogače se bo boril tudi ford explorer. Ravno zadnji ter mazda in kia so na voljo tudi kot priključni hibridi in svojo velikost ter potratnost upravičujejo z električnim polnilnim pogonom.

Testni santa fe s praktično vso opremo in najdražjo pogonsko izbiro stane 67 tisoč evrov, kar seveda ni malo. Tako kot pri tekmecih je razlika v primerjavi s hibridnim motorjem malenkost manj kot deset tisoč evrov. Vsekakor pa drži, da santa fe ponuja zelo zelo veliko za svoj denar in je v primerjavi s tekmeci (z enakim pogonom) cenovno najbolje umeščen.

Galerija: To vse ponuja največji hyundai

Fotogalerija

1

 / 36